Ferrari 400: la V12 con il cambio General Motors

Nel 1976, con Enzo Ferrari vivo e al comando, Maranello ha presentato una dodici cilindri con un cambio automatico comprato a Detroit. La stessa unità che montavano Cadillac e Buick.

L’ha montato per conquistare il mercato statunitense. E poi là non ha venduto neanche una vettura.

In Italia questa famiglia viene liquidata come la 2+2 poco Ferrari degli anni Settanta e Ottanta. È la serie di produzione più lunga della storia della casa e quasi non compare nel racconto ufficiale.

Il cambio è quello delle Cadillac

La trasmissione è la THM400 di General Motors, tre rapporti più retromarcia, un’unità che l’industria americana usava dal 1964 con il nome Turbo Hydra-Matic su Cadillac e Super Turbine su Buick. Ferrari l’ha acquisita tramite il fornitore globale BorgWarner.

La decisione è stata di tempo e di denaro. Sviluppare un automatico proprio non conveniva a un costruttore dei volumi di Maranello, quindi si è comprato uno esistente. E non uno qualsiasi: la THM400 regge coppie in ingresso molto alte e un numero enorme di cicli di cambiata, ed è tuttora considerata uno degli automatici più robusti mai costruiti.

Pesante, in alluminio e ghisa, e affidabile come un’incudine. Esattamente il contrario di quello che la mitologia del marchio vendeva in quegli anni.

I puristi hanno perso malamente

La reazione era prevedibile. Ferrari sosteneva da decenni che una vettura senza tre pedali non potesse essere piacevole da guidare, e la stampa specializzata ha accolto l’automatico come un tradimento.

I compratori la pensavano diversamente. Da quando è stato disponibile fino alla fine della produzione della 400, circa due terzi delle vetture vendute lo montavano. In Gran Bretagna la proporzione è stata ancora più alta, con la maggioranza dei clienti a sceglierlo. In cifre, tra il 1976 e il 1985 sono stati venduti 1.238 automatici contro 569 manuali.

La vettura che doveva scandalizzare gli appassionati è risultata quella che chiedeva la clientela vera.

E negli Stati Uniti non è mai arrivata

Ecco la contraddizione che regge tutta la storia.

Ferrari riconosce nella propria scheda ufficiale che l’automatico è stato offerto per soddisfare la domanda del mercato statunitense. E nessuna versione di questa famiglia, né la 400, né la 400i, né la 412, è mai stata importata ufficialmente negli Stati Uniti. Gli esemplari presenti là sono arrivati dal mercato grigio, importati e omologati uno alla volta da terzi.

Il motivo è esattamente quello raccontato nel nostro articolo sulla 512 BB. Enzo Ferrari riteneva che tra la scalata normativa su emissioni e sicurezza e il limite nazionale di velocità di 55 miglia orarie, le otto cilindri della casa bastassero per quel mercato. Omologare là una dodici cilindri non conveniva.

Combacia con l’esilio di undici anni documentato nel nostro articolo sulla Daytona, quando l’ultima dodici cilindri venduta nuova negli Stati Uniti per canali ufficiali è stata proprio quella, fino all’arrivo della Testarossa nel 1984. La 400 è la seconda vettura che occupa quel vuoto, e nemmeno lei c’è.

Quindi Ferrari ha comprato un cambio americano, per un gusto americano, e in America la macchina non l’ha venduta. Tutto insieme.

Il nome torna al sistema della Daytona

Dopo diversi articoli passati a seguire come Maranello battezza le sue vetture, qui abbiamo un passo indietro invece di un sistema nuovo.

La 400 si chiama così per la cilindrata unitaria di ogni cilindro, lo stesso criterio della Daytona 365 GTB/4. Il motore mantiene l’alesaggio di 81 millimetri della precedente 365 GT4 2+2 ma allunga la corsa a 78, portando la cilindrata totale a 4.823 centimetri cubi. E quando nel 1985 arriva la 412, la cifra viene dai 4.943 cc del motore ampliato.

È lo stesso criterio che Ferrari ha abbandonato con la 512 BB, recuperato qui, e abbandonato di nuovo dopo con la F355, la 360 e la 599.

Da dove esce questa vettura

La 400 non è un modello nuovo, è l’aggiornamento della 365 GT4 2+2 che Leonardo Fioravanti aveva disegnato in Pininfarina e che si vendeva dal 1972.

Il telaio è tubolare in acciaio, derivato da quello della 365 GTC/4, ma con il passo allungato di 200 millimetri fino a 2.700. È quello che permette quattro posti veri. Le carrozzerie sono in acciaio con pianale in vetroresina, e qui c’è un dettaglio industriale poco raccontato: le costruiva Pininfarina nello stabilimento di Torino e le spediva completamente finite a Modena, dove Ferrari assemblava le vetture.

Visivamente la 400 si distingue dalla 365 per un piccolo spoiler in tinta nella parte bassa del frontale, per i cinque prigionieri di fissaggio dei cerchi al posto del dado centrale a tre alette, per la coppia di fari posteriori circolari invece di tre, e per la sparizione del Cavallino Rampante dalla calandra.

400, 400i e 412: cosa cambia

La 400 originale, del 1976, alimenta il suo V12 con due batterie di tre carburatori Weber doppio corpo e dichiara 340 CV, con 0-100 km/h intorno ai 7,1 secondi. Si offre in due varianti: la 400 Automatic con il cambio General Motors e la 400 GT con manuale a cinque rapporti sincronizzati.

Nel 1979 arriva la 400i. Via i sei carburatori, dentro l’iniezione Bosch K-Jetronic. La potenza scende a circa 310 CV, che salirebbero a 315 dal 1982, ma le emissioni migliorano sensibilmente. È la stessa mossa che Ferrari avrebbe fatto poi sulla 512 BBi e per le stesse ragioni normative.

Nel 1985 compare la 412. Il motore cresce a 4.943 centimetri cubi e circa 335 CV. Spariscono le cornici cromate dalla zona finestrata, i paraurti passano in tinta carrozzeria e gli indicatori di direzione diventano bianchi.

Della 412 sono state costruite 576 unità, di cui 270 GT con cambio manuale e il resto automatiche. La produzione è finita nel 1989.

La serie di produzione più lunga della storia Ferrari

Contando dalla 365 GT4 2+2 del 1972 all’ultima 412 del 1989, questa famiglia è rimasta in produzione diciassette anni. È la serie più lunga che Ferrari abbia mai avuto.

Ed è finita senza erede. Dal 1989 fino all’arrivo della 456 nel 1994, Ferrari non ha avuto in listino nessuna quattro posti dodici cilindri. Cinque anni di vuoto.

Diciassette anni a costruire la stessa vettura e poi cinque senza sostituirla. Non è una decisione di prodotto, è un’azienda che non sapeva cosa fare di quel segmento.

La Ferrari finita in un libro di macchine pessime

Questo dato non si dimentica. La BBC ha pubblicato un libro intitolato Crap Cars, e la Ferrari 400 compare al numero 18.

Tra una Daihatsu Applause e una Austin Ambassador.

Una gran turismo dodici cilindri carrozzata Pininfarina, in un elenco delle peggiori automobili mai costruite, circondata da utilitarie britanniche e giapponesi degli anni Ottanta.

Le carrozzerie strane

Attorno a questa famiglia è cresciuta un’industria di trasformazioni che compete per stranezza con quella della Testarossa.

Carrozzeria Pavesi, a Milano, ha realizzato conversioni cabriolet della 400, con un esemplare documentato come uno di circa quindici usciti dalla sua officina. È la terza volta che Pavesi compare in questa serie di articoli, dopo le spider della Testarossa. Richard Straman, dalla California, ha fatto lo stesso dall’altra parte dell’Atlantico, come avrebbe fatto con la Daytona e con la Testarossa.

Lo svizzero Felber ha presentato al Salone di Ginevra del 1981 una shooting brake su base 400 GT chiamata Felber Croisette. Esistono anche una cabriolet firmata Banham e una limousine allungata.

E sulla 412 c’è la Pavesi Ventorosso, un esemplare unico che ha trasformato la coupé 2+2 in una cabriolet a quattro posti, ha sostituito i fari a scomparsa con unità fisse orizzontali e ha aggiunto una calandra che percorre il frontale da un lato all’altro. Il V12 di serie è rimasto intatto.

La Meera S: una Ferrari con la telecamera posteriore nel 1982

Di tutte le stranezze, questa è quella per cui conviene sedersi. Ed è tutta torinese.

Nel marzo del 1982 una Ferrari 400i è entrata nell’officina della Carrozzeria Michelotti, a Torino, su commissione di un cliente. È stata smontata completamente. La carrozzeria Pininfarina è sparita e al suo posto è arrivata una struttura in acciaio del tutto nuova, di linee radicali, profilo a cuneo e una coda che a più di uno è sembrata incidentata.

Quello che c’è dentro è la parte interessante. Quadro strumenti digitale progettato e costruito dagli studi tecnici Michelotti. Aria condizionata doppia e automatica. Tergicristalli articolati nelle quattro direzioni. Condotti di raffreddamento freni ai quattro angoli. Estrattori di ventilazione con ventole integrati nelle portiere. Radar incorporato. Doppio alternatore. Sezioni di muso, portiere e coda in lega.

E un circuito chiuso televisivo che sostituiva lo specchietto retrovisore. Una telecamera posteriore con monitor, su una vettura del 1982, decenni prima che diventasse normale su qualsiasi utilitaria.

È unica al mondo, la meccanica è rimasta intatta e la vettura ha percorso pochissimo. E continua a comparire negli elenchi delle Ferrari più brutte di sempre.

Perché costa poco e cosa guardare

La 400 e la 412 restano tra le dodici cilindri Ferrari più accessibili in circolazione, per gli stessi tre motivi della 612 Scaglietti: una carrozzeria che la clientela ha trovato troppo sobria, quattro posti in un marchio dove il prestigio va con due, e l’ombra di un cambio automatico comprato fuori.

Quello che non scende con il prezzo è la manutenzione. È una dodici cilindri di Maranello con tutta la complessità che comporta, e comprare a poco la parte capitale non abbassa la parte officina. Le vetture con la THM400 hanno però un vantaggio poco intuitivo: quel cambio è tra gli automatici più robusti e meglio documentati della storia dell’automobile, e i suoi ricambi si producono negli Stati Uniti da cinquant’anni. È probabilmente il componente più facile da mantenere di tutta la macchina.

La versione che il mercato paga, come sulla 599 e sulla 612, è la manuale. Con una differenza importante: qui le manuali non sono trenta vetture, sono centinaia, quindi il premio esiste ma non raggiunge gli estremi dei modelli successivi.

L’arringa

La 400 dimostra che la mitologia di un marchio si costruisce dopo, e con le forbici.

Questa vettura è rimasta in produzione diciassette anni, più di qualsiasi altro modello della casa. Ha venduto la maggior parte dei suoi esemplari con un cambio automatico americano. E praticamente non esiste nel racconto ufficiale di Maranello, che preferisce parlare della 288 GTO, della F40 e delle dodici cilindri a motore centrale.

Lo capisco e mi sembra un errore. Perché la storia della 400 è quella di un’azienda che fa il necessario per sopravvivere: accettare che ci sono clienti che vogliono una Ferrari da guidare tutti i giorni in città, comprare fuori il pezzo che non sai fare, e tenere un modello a listino per quasi due decenni perché funziona. Esattamente la logica che ha poi prodotto il telaio Alcoa della 360 Modena e la sospensione Delphi della 599.

Quello che è rivelatore è il finale. Diciassette anni a vendere questa vettura e poi cinque senza sostituirla, fino alla 456. Ferrari non ha chiuso la serie perché avesse qualcosa di meglio. L’ha chiusa ed è rimasta a guardare il buco.

Quante delle macchine che oggi disprezziamo perché poco pure erano in realtà quelle che pagavano le fatture?

Controlla di essere ancora vivo.