Ginetta: l’auto che campava nascondendo il libretto di istruzioni

Ti racconto come un’auto intera, un marchio intero, dipese per anni da un dettaglio che sembra una barzelletta: che nella scatola non ci fossero le istruzioni di montaggio. Sul serio. Il giorno in cui la legge obbligò a includerle, l’auto morì. E dietro quella apparente sciocchezza c’è una delle storie più nobili e più irritanti dell’industria britannica: quella di quattro fratelli che tennero in piedi per trentun anni un’azienda in attivo, con le proprie forze, mentre il gigante nazionale affondava a colpi di sovvenzioni pubbliche. Tieniti forte, che qui c’è tanta roba.

Quattro fratelli e un trattore sullo sfondo

La storia comincia, come tante belle storie di automobili, lontano dalle automobili. Comincia in campagna.

Nel 1958, a Woodbridge, un paese della contea del Suffolk, nell’Inghilterra rurale dell’est, c’erano quattro fratelli di cognome Walklett che facevano gli ingegneri agrari. Bob, Douglas, Ivor e Trevers. Si guadagnavano da vivere con le macchine dei campi, non con le automobili. Ma erano di quelli a cui i motori ribollono nel sangue, appassionati veri, e il più giovane, Ivor, fece quello che facevano tanti ragazzi con le mani buone in quell’Inghilterra degli anni Cinquanta: si costruì la propria auto.

Guarda il parallelo, perché è di quelli che mi piacciono. Qui su NEC ti ho già raccontato la storia del Goggomobil, uscita da una famiglia bavarese di fabbricanti di seminatrici. Ebbene, i Walklett venivano esattamente dallo stesso mondo, quello della meccanica agricola, solo che nella campagna inglese. Due angoli diversi d’Europa, la stessa radice: gente di campagna con il grasso sotto le unghie che finisce per partorire automobili. Non è un caso. Chi sa aggiustare una mietitrebbia sa costruire qualsiasi cosa.

La prima auto di Ivor fu una roadster montata sul telaio di una Wolseley Hornet prebellica. Poi, quando misero in piedi l’azienda, decisero di numerare i modelli a partire da quel primo aggeggio casalingo, anche se ormai non esisteva più. Per questo il primo lo chiamarono G1, in modo retroattivo. L’unica prova che ne resta è uno schizzo disegnato a mano dallo stesso Ivor. Ecco quanto era artigianale tutto questo. Un disegno a matita e via a lavorare.

E quella divisione dei ruoli tra i fratelli è puro laboratorio di famiglia. Bob gestiva l’azienda, i conti, la parte amministrativa. Douglas si occupava della meccanica e dell’impianto elettrico. Ivor disegnava le auto. E Trevers dava loro lo stile, la forma, la carrozzeria, lavorando gomito a gomito con Ivor. Quattro fratelli, quattro funzioni, un solo tavolo. Non c’erano reparti né organigrammi. C’erano una famiglia e un capannone.

La G4, la piccola che mordeva i grandi

Le prime Ginetta, la G2 e la G3, erano fondamentalmente auto da competizione, aggeggi pensati per la pista. Ma nel 1961 arrivò quella che cambiò tutto: la Ginetta G4.

La G4 era un pezzo di orologeria alla maniera britannica: telaio tubolare in acciaio, leggerissimo, carrozzeria in vetroresina, e il nuovo motore Ford 105E, lo stesso quattro cilindri che montava la Ford Anglia di serie. Pesava una miseria, tra i trecentottantacinque e i cinquecentottanta chili a seconda della versione. Per darti un’idea di cosa significhi: una Fiat 850 Coupé di quegli anni, già un’auto piccola, stava intorno ai settecento chili. La G4 poteva pesare parecchio meno e montava un motore da sportiva. La fisica non mente. Poco peso più un motore decente uguale a un’auto che vola.

E il bello della G4, quello che la rese davvero speciale, è che serviva per entrambe le cose. Il sabato andavi in pista, ti infilavi in una gara di club e davi una lezione ad auto di marchi enormi con budget enormi. E la domenica tornavi a casa guidandola su strada, tranquillo. Un’auto da corsa targata. Quella doppia natura, vincere nel fine settimana e fare la spesa il lunedì, è il cuore di ciò che Ginetta fu sempre. Auto vere, da guidare davvero, fatte da gente che guidava davvero.

La G4 mise Ginetta sulla mappa e dimostrò al pubblico britannico che quell’azienda giovane e minuscola, uscita da un capannone di paese, era capace di tenere testa in pista a costruttori molto più grandi. Non con i soldi. Con l’intelligenza e con i chili in meno.

L’ambizione era profonda, tra l’altro. Nel 1965 i fratelli costruirono la G10, una sportiva con V8 Ford da 4,7 litri pensata per rivaleggiare nientemeno che con la AC Cobra: un capannone del Suffolk che tirava un pugno alla sportiva più temuta dell’epoca. I problemi di omologazione la uccisero, e fu addomesticata nella G11 con motore MGB, ma la sola faccia tosta dell’impresa ti dice tutto su chi era questa gente.

La crepa nella legge che reggeva tutto

E adesso arriva la parte che dà il nome a questo articolo. La crepa. Il dettaglio assurdo da cui dipendeva tutto il baraccone.

Nel Regno Unito di quegli anni esisteva un’imposta chiamata Purchase Tax, una tassa sull’acquisto di beni, e sulle automobili cadeva pesante. Poteva significare un sovrapprezzo brutale sul prezzo finale. Ma c’era una crepa nella legge, una di quelle fessure che qualcuno scopre e attraverso cui si infila un’industria intera. La Purchase Tax si applicava ai prodotti finiti. E cosa succedeva se l’auto non era finita? Se te la vendevano in pezzi perché la montassi tu a casa?

Che non pagava l’imposta. Un’auto venduta in kit, in scatole, perché l’acquirente la assemblasse nel proprio garage, non era legalmente un’auto finita, e quindi sfuggiva alla Purchase Tax. Il risparmio si aggirava sul venti per cento. Una bestialità.

Lì nacque e fiorì tutta l’industria britannica della kit car, le auto da montare in casa, e Ginetta cavalcò quell’onda come nessun altro. Ma c’era una condizione, ed è quella che trasforma tutto questo in una storia da bancone del bar. Perché il fisco accettasse che quello era davvero un kit e non un’auto finita travestita, il costruttore non poteva darti le istruzioni di montaggio. Se nella scatola c’era il libretto passo passo, l’erario capiva che ti stavano vendendo un’auto completa, solo smontata per comodità, e ti piazzava l’imposta lo stesso.

Così i costruttori facevano veri giochi di prestigio. Ti vendevano tutti i pezzi, sì, ma il manuale con i passaggi, no. A volte te lo davano da un’altra parte, a volte lo pubblicavano a parte, a volte semplicemente confidavano che il cliente fosse abbastanza sveglio di mano. L’auto che non poteva dirti come si montava. L’ingegneria più seria, retta sul trucco fiscale più stupido che tu possa immaginare.

La G15, il gioiello che volò grazie al trucco

Con quella logica arrivò, nel 1967, quella che sarebbe stata la Ginetta più venduta di tutta la sua storia: la G15. Ed è, per giunta, una delle coupé piccole più belle mai fatte. Una meraviglia dalle proporzioni perfette.

La G15 portava il motore dietro, un piccolo Hillman Imp da 875 centimetri cubici, un motore in lega di alluminio derivato nientemeno che da un progetto della Coventry Climax, la casa che faceva motori da Formula. Quel motorino, in un’auto che pesava intorno a mezza tonnellata, spingeva parecchio: sfiorava le cento miglia orarie, e con l’opzione del motore da 998 centimetri cubici arrivava a centoquindici. Un’auto minuscola, leggera, agile e veloce davvero, non veloce per finta.

E come ogni figlia dell’epoca, la G15 campava sul portafoglio altrui e sull’ingegno proprio. Per abbassare i costi, Ginetta saccheggiava il cassetto dei pezzi di tutta l’industria britannica. Vedi quelle maniglie delle portiere? Sono di una Morris Marina. Quello che serviva, da dove serviva, purché il prezzo restasse basso. Comprata in kit, schivando la Purchase Tax, una G15 ti costava intorno alle ottocento sterline. Montata del tutto, superava le mille. La differenza era la crepa legale. Senza la crepa, non c’era affare.

Se ne vendettero più di ottocento. Per un’azienda di quelle dimensioni, un paese e un capannone, fu un successo clamoroso.

Il giorno in cui la crepa si chiuse di colpo

Il 1º aprile 1973, Ginetta incassò il colpo da cui non si sarebbe mai più ripresa del tutto. E non venne da un rivale, né da un difetto tecnico, né da una decisione sbagliata. Venne da un cambio nella legge.

Quel giorno, con l’ingresso del Regno Unito nella Comunità Economica Europea, la vecchia Purchase Tax fu sostituita dall’IVA, l’imposta sul valore aggiunto che conosciamo oggi. E la nuova imposta, a differenza della precedente, si applicava anche alle auto vendute in pezzi. La crepa si chiuse. Da un giorno all’altro, il trucco delle scatole senza istruzioni smise di servire ad assolutamente nulla.

L’effetto fu immediato e brutale. Il prezzo della G15 schizzò: dalle ottocento sterline salì a circa millequattrocento. Quasi il doppio. L’auto che era stata un affare diventò, dalla sera alla mattina, un articolo caro. E per finire, proprio allora scoppiò la crisi petrolifera del 1973, che affossò le vendite di auto in tutto il mondo. La tempesta perfetta. La G15, il gioiello della casa, resistette come poté fino al 1974 e si ritirò. La crepa che le aveva dato la vita se la portò via chiudendosi.

Trentun anni senza chiedere una lira

Ed ecco la parte che va davvero sottolineata, quella che mette i Walklett al posto che meritano. Perché mentre ti racconto tutto questo, conviene ricordare dove stava il resto dell’industria britannica in quegli anni.

In quella stessa Inghilterra, il grande gigante nazionale dell’automobile, la British Leyland, il conglomerato che riuniva mezza industria del paese, stava affondando in un pozzo di scioperi, problemi di qualità e conti in rosso. E si teneva a galla, anno dopo anno, a colpi di denaro pubblico. Salvataggi, sovvenzioni, iniezioni dello Stato. Il contribuente britannico che pagava per evitare che il gigante crollasse del tutto.

E i Walklett? I quattro fratelli del paese, con il loro capannone e il loro cassetto di pezzi presi in prestito, tennero Ginetta per trentun anni in attivo. Solvente. Senza ricevere neanche uno di quegli aiuti di Stato che reggevano la British Leyland. Trentun anni a guadagnarsi da vivere con le proprie forze, facendo auto che la gente voleva, senza dovere niente a nessuno.

Lascia che ti entri dentro un momento. Il gigante sovvenzionato cadeva a pezzi con i soldi di tutti, mentre l’azienda familiare minuscola sopravviveva da sola, con il suo ingegno e il suo lavoro, senza chiedere niente. Se qualche volta qualcuno ti racconta che le aziende grandi sono efficienti e le piccole fragili, raccontagli dei Walklett e della British Leyland. A volte la taglia non è forza. A volte è esattamente il contrario.

Quello che resta, e quello che continua

I Walklett tennero il timone fino al 1989. Allora, ormai avanti con gli anni, decisero che era tempo di ritirarsi e vendettero l’azienda. Ma tanto gli correva l’auto nelle vene che due di loro, Ivor e Trevers, non seppero starsene fermi: misero in piedi un’altra azienda, DARE, sigla di Design And Research Engineering, con l’idea di continuare a fabbricare versioni aggiornate delle loro creature, la G4 e la G12. E si scoprì che c’era una domanda enorme di quelle auto in un posto molto preciso: il Giappone. I giapponesi, che di sportive leggere e ben fatte se ne intendono parecchio, si erano innamorati delle piccole Ginetta.

E il marchio, contro ogni pronostico, non morì. Ginetta è viva ancora oggi. Cambiò di mano diverse volte finché nel 2005 la comprò il pilota e imprenditore Lawrence Tomlinson, che la trasferì in una fabbrica moderna vicino a Leeds. Oggi costruisce auto da corsa per i clienti, ha un proprio campionato di avviamento per giovani piloti, ed è arrivata a correre la 24 Ore di Le Mans, nella categoria massima, nel 2018. Dal capannone del paese del Suffolk al più grande palcoscenico dell’automobilismo mondiale.

Quello che conta davvero

È facilissimo guardare una Ginetta e vedere solo una kit car, un’auto da appassionati, qualcosa di minore accanto ai grandi nomi britannici. E sarebbe l’errore di sempre, quello di confondere la taglia con la categoria.

Perché quello che fecero i quattro fratelli Walklett fu una lezione intera racchiusa in quattro ruote. Dimostrarono che con poco peso e molta testa puoi battere in pista chi ha cento volte il tuo budget. Dimostrarono che un’azienda familiare minuscola può sopravvivere trentun anni guadagnando in modo pulito mentre il colosso sovvenzionato crolla. E furono protagonisti, senza cercarlo, di una delle storie più marziane della fiscalità del motore: quella di un impero artigianale retto sulla furbata di non mettere il libretto di istruzioni nella scatola.

La prossima volta che vedi una Ginetta, una di quelle coupé piccole e perfette, non guardarla dall’alto in basso. Quell’auto è la prova che si possono fare le cose bene, in piccolo, senza dovere niente a nessuno, e tenere comunque testa ai giganti. Anche se il tuo modello di business dipende, letteralmente, dal fatto che nella scatola non ci sia il foglio che spiega come si monta.

Controlla di essere ancora vivo.