Ferrari 456: el familiar que Maranello borró
Cuando Ferrari presentó el Purosangue, medio planeta se echó las manos a la cabeza por lo mismo: la marca estaba traicionando su esencia construyendo un coche familiar.
Ferrari ya había construido un familiar. Y una berlina de cuatro puertas. Y un descapotable de cuatro plazas. Todo sobre la base del mismo coche, en los años noventa, con permiso expreso de la fábrica. Y no lo cuenta en ninguna parte.
El coche es el 456, y su historia entera va de cosas que Maranello preferiría que no supieras.
Tres años sin doce cilindros de cuatro plazas
El hueco que llena este coche es el que dejamos señalado en el artículo del 400. Cuando el 412 salió del mercado en 1989, Ferrari se quedó sin ningún dos más dos de doce cilindros en catálogo, y así estuvo tres años. La única alternativa para un cliente que necesitaba cuatro plazas era el Mondial, que llevaba un ocho cilindros central y arrastraba el desprecio de medio sector.
El 456 GT se anunció en septiembre de 1992 y llegó en el peor momento imaginable: la recesión de principios de los noventa, con los mercados de medio mundo parados y Ferrari en el estado que describimos en el artículo del F355.
Y aquí está el detalle de la presentación, que es de los que no se olvidan. No se hizo en un salón. Se hizo en Bruselas y en Spa-Francorchamps, durante las celebraciones del cuarenta aniversario de Garage Francorchamps, el distribuidor belga de la marca. El debut público en el Salón de París llegó un mes después.
Ferrari eligió el cumpleaños de un concesionario para enseñar su coche nuevo. Eso dice bastante de las prioridades comerciales de aquel momento.
El nombre vuelve otra vez al sistema del Daytona
El 456 son los centímetros cúbicos de cada uno de los doce cilindros, que suman 5.474 en total. Es el mismo criterio del Daytona y del 400.
Es el octavo apunte de esta serie sobre cómo bautiza Maranello, y el tercero que usa este sistema. Daytona por cilindrada unitaria, 512 BB por litros y cilindros, F355 por litros y válvulas, 360 por cilindrada total más ciudad, 599 por cilindrada partida por diez más circuito, 612 por cilindrada redondeada más carrocero, 400 de vuelta al sistema del Daytona, 550 por litros más municipio. Y el 456 otra vez por cilindro.
Camardella, el Daytona y los últimos faros escamoteables
El diseño lo firmó Pietro Camardella en Pininfarina, bajo la dirección de Lorenzo Ramaciotti, con el interior de Maurizio Corbi. Camardella es el hombre que había dibujado el F40, el 512 TR y el prototipo Mythos, y que después haría el F50.
Su 456 abandona las líneas rectas y angulosas del 412 y se va a formas curvas y fluidas, con una cita evidente al Daytona: el capó largo con una salida de aire a cada lado, la ondulación en forma de C que arranca detrás de la rueda delantera, los pilotos traseros redondos y, sobre todo, los faros escamoteables.
Esos faros tienen un valor histórico que casi no se menciona. El 456, en su evolución 456M, es el último Ferrari de la historia con faros escamoteables. Esa solución, que definió la estética de la marca desde el Daytona de 1971 hasta aquí, se acabó con este coche.
Acero, aluminio y una lámina que permite soldar lo insoldable
La construcción merece explicarse porque resuelve un problema real.
El chasis es un spaceframe tubular de acero, con subestructuras para sujetar mecánica y carrocería. Los paneles de carrocería son de aluminio. Y ahí está el problema: el acero y el aluminio no se sueldan entre sí de forma directa.
La solución fue el Feran, una lámina especialmente tratada que se coloca entre ambos metales y permite una unión tipo sándwich. Con eso Ferrari se quedó con la rigidez del acero y la ligereza del aluminio en el mismo coche. El capó es de composite en una sola pieza, con refuerzos de fibra de carbono y nido de abeja de aluminio. Las puertas van en aluminio con un armazón de acero dentro para protección en impacto lateral.
La suspensión lleva cuatro amortiguadores Bilstein específicos para el modelo, con funcionamiento electrohidráulico gobernado electrónicamente y tres programas seleccionables desde el cuadro: suave, medio y duro.
Y en el paragolpes trasero va un alerón retráctil que se despliega solo por encima de unas 65 millas por hora y varía su ángulo de ataque según la velocidad. Carga aerodinámica sin romper la línea, que es exactamente lo contrario de lo que hacía la competencia de aquellos años.
El motor no viene de donde crees
Aquí hay un dato técnico que cambia la lectura del coche.
El V12 de 5.474 centímetros cúbicos es completamente nuevo y va a 65 grados, no a 60. Y su arquitectura deriva del V6 del Dino, no de los doce cilindros tradicionales que llevaban el 412 y el Daytona.
O sea que el gran turismo de doce cilindros que devuelve a Ferrari a la tradición lleva un motor cuya raíz está en el coche al que Enzo le negó el escudo. Da 442 CV a 6.250 vueltas y 550 Nm a 4.500.
Con eso, el 456 superó los 300 km/h. Cuarenta y ocho kilómetros por hora más que el 412 al que sustituía, lo que en gran turismos es un salto enorme entre generaciones. Las fuentes bailan entre 302 y 309 km/h según versión y publicación, y Ferrari se limita a decir que pasa de 300. Lo que sí repiten todas es la consecuencia: en su momento fue el cuatro plazas de producción más rápido del mundo.
Y entonces Ferrari volvió a comprar la caja en Estados Unidos
En marzo de 1996, en el Salón de Ginebra, llegó el 456 GTA con caja automática de cuatro velocidades. Y aquí está la contradicción que sostiene el artículo.
Esa transmisión la desarrolló Ferrari en colaboración con FF Developments, una empresa con sede en Livonia, Michigan, que años después compraría la británica Ricardo. Y el detalle que lo remata: la caja se diseñó y se construyó alrededor de componentes internos de General Motors.
Veinte años después de comprar la Turbo-Hydramatic de los Cadillac para el 400, según contamos en aquel artículo, Ferrari volvió a poner una automática con tripas de General Motors en un doce cilindros. Esta vez con desarrollo propio alrededor, pero el corazón del mecanismo venía del mismo sitio.
Ferrari la montó junto al diferencial trasero para no estropear el reparto de pesos, y le añadió una gestión electrónica que se adaptaba sola al estilo de conducción y hacía innecesario el kick-down. Funcionaba bien: el 0 a 100 se quedaba a dos décimas del manual y la punta bajaba un par de kilómetros por hora.
Fue la segunda y última caja automática hidráulica con convertidor de par que Ferrari ha montado en un coche de calle. El linaje empieza en el 400 de 1976 y termina aquí. Todo lo que vino después ya fue cambio robotizado de levas, que es la historia que contamos en el F355 y en el 599.
El 456M, y el final de una silueta
En marzo de 1998, también en Ginebra, llegó el 456M, con la M de Modificata. El diseño de la actualización lo firmó Ken Okuyama en Pininfarina.
Los cambios van a aerodinámica y refrigeración, con una parrilla mayor para alimentar mejor al motor, un difusor trasero revisado y un frontal más limpio. Por dentro, asientos nuevos, menos relojes en el salpicadero y equipo de sonido Becker. El capó del 456M fue la primera aplicación de fibra de carbono en la casa para esa pieza.
Y un cambio que a mí me parece un paso atrás: el alerón motorizado desaparece y se sustituye por uno fijo integrado en el paragolpes.
La producción se cerró en 2003, y en 2004 llegó el 612 Scaglietti que ya tienes publicado. Las cifras: 1.548 unidades del 456 GT según la ficha oficial de Ferrari, y alrededor de 3.289 sumando todas las variantes hasta el final del 456M. Pininfarina fabricó 1.435 carrocerías hasta 1996, cuando la producción pasó a las instalaciones de Ferrari.
Brunéi, o el catálogo que Ferrari no enseña
Y llegamos a lo que da título a esto.
La familia real de Brunéi acumuló una colección de automóviles cuyo tamaño sigue sin estar cerrado, y dentro de ella hubo varias unidades del 456. El cupé no bastaba, así que se encargó a Pininfarina que hiciera carrocerías que Ferrari no vendía. El encargo del familiar lo firmó el príncipe Jefri Bolkiah, hermano del sultán Hassanal Bolkiah, según coinciden las fuentes monográficas de carroceros.
Pininfarina las hizo, con el consentimiento expreso de Maranello. Salieron tres carrocerías distintas bajo el nombre Venice.
El 456 GT Venice Estate es un familiar de cinco puertas: las dos delanteras, dos traseras añadidas y el portón. Se construyeron siete unidades, todas con volante a la derecha. El príncipe Jefri se quedó seis y la séptima, en plata, acabó en manos de un coleccionista británico. Es, en sentido estricto, el primer familiar de la historia de Ferrari.
El 456 Venice Saloon es la berlina de cuatro puertas y batalla larga. Aquí las fuentes no se ponen de acuerdo en el número: unas hablan de tres unidades, otras de cuatro y otras de siete, y tampoco coinciden en los colores. Dejo constancia de que la cifra está abierta.
Y el 456 Venice Convertible, también llamado 456 GT Spider, del que Pininfarina hizo dos unidades, una roja y otra verde. Convertir el cupé exigió rediseñar por completo la zaga, y para la capota se adaptó una sacada de un Mercedes-Benz SL.
Súmalo: siete familiares, dos descapotables y entre tres y siete berlinas. Trece coches según las fuentes que cuadran entre sí.
Hubo además una serie de conversiones hechas en California sobre coches de clientes privados, una de ellas para el boxeador Mike Tyson. Las fuentes discrepan sobre qué carrocería reproducían: unas hablan de réplicas del familiar y otras las describen como descapotables. La discrepancia queda señalada.
Por qué el GTA está barato
Si buscas la puerta de entrada más asequible a un doce cilindros de cuatro plazas de Maranello, está aquí, y el motivo es exactamente el mismo que hace caro al 599 manual: la palanca.
El mercado premia al 456 GT con caja manual de rejilla y castiga al GTA automático, y la diferencia es considerable pese a que la automática es buena, está bien resuelta y no mancha el comportamiento del coche. No se penaliza el producto, se penaliza la letra del final del nombre.
Ahí hay una oportunidad clara para quien quiera conducir en vez de coleccionar. Con la salvedad de siempre en esta marca: comprar barato el capital no rebaja ni un euro las facturas de un doce cilindros de Maranello.
El alegato
El 456 es el Ferrari que hizo todo lo que Ferrari jura que no hace.
Compró la caja automática en Michigan con tripas de General Motors, veinte años después de comprarle la caja a los Cadillac. Montó un motor derivado del Dino, el coche al que Enzo le negó el escudo. Y consintió que Pininfarina construyera sobre su base un familiar de cinco puertas, una berlina y un descapotable, todo lo que la marca llevaba décadas jurando que jamás construiría.
Después llegó el Purosangue y hubo dos años de artículos indignados sobre la traición a la esencia. Ferrari no salió a decir lo evidente, que ya había hecho un familiar en los noventa y que el diseño lo firmó la misma casa que dibujaba sus deportivos. Prefirió dejar correr la indignación, porque la indignación vende y la coherencia histórica no.
Esa es la parte que me interesa de esta historia. No que Ferrari haya hecho cosas raras, que las ha hecho siempre. Es que las borra del expediente cuando le conviene y las recupera treinta años después vendiéndolas como una revolución.
El 456 lleva veinte años siendo el Ferrari de doce cilindros más barato del mercado, y es probablemente el que más cosas tiene que contar.
¿Qué otras cosas ha hecho Maranello que la propia Maranello ha decidido olvidar?
Comprueba que sigues vivo.