Lamborghini Urraco, Silhouette e Jalpa: diciotto anni di V8 mancato

La Lamborghini ha passato diciotto anni a tentare di vendere una sportiva piccola a otto cilindri. Tra Urraco, Silhouette e Jalpa ha messo insieme circa 1.255 vetture.

La Ferrari, nello stesso segmento e con un solo modello, ha superato le dodicimila 308.

È tutta qui la storia del V8 di Sant’Agata, e vale la pena raccontarla intera perché spiega come il marchio sia finito in mani altrui.

I nomi, ancora una volta, vengono dalla Spagna

Prima della meccanica, una cosa che in Italia si dà per scontata e che invece è una scelta precisa.

Urraco significa “piccolo toro”, nome dato a una razza di tori più piccoli ma molto feroci. Jalpa viene da Jalpa Kandachia, un’altra nota razza di tori da combattimento spagnoli. La Silhouette è l’unica dei tre a rompere la regola, ed è anche l’unica che non vendette praticamente nulla.

Vuol dire che perfino nel momento peggiore della sua storia, con i conti in rosso e un modello d’accesso che non si vendeva, la Lamborghini continuò a pescare il proprio vocabolario nell’arena spagnola. Non era folklore da dépliant: era l’unica identità coerente che quell’azienda mantenne mentre cambiava proprietario ogni pochi anni.

Un particolare che in Italia sfugge quasi sempre: quei nomi non sono suoni esotici scelti a caso da un ufficio marketing. Sono razze e allevamenti reali, identificabili, che un industriale emiliano andò a cercare nella tradizione di un altro paese e impose al proprio catalogo per venticinque anni.

Il progetto: una Lamborghini per chi non poteva permettersi una Lamborghini

L’idea era sensata. Alla fine degli anni Sessanta il mercato delle sportive a motore centrale si stava aprendo verso il basso: la Ferrari aveva la Dino, la Maserati preparava la Merak, la Porsche vendeva 911 a valanghe. Sant’Agata sapeva costruire soltanto dodici cilindri carissimi.

L’Urraco fu presentata come prototipo al Salone di Torino nel novembre 1970, disegnata da Marcello Gandini in Bertone. Una 2+2 a motore centrale trasversale, 4.250 mm di lunghezza, 1.160 di altezza, tra 1.250 e 1.300 kg.

Poi accadde la cosa peggiore che possa capitare a un’automobile: non arrivò. La produzione partì solo nel novembre 1972. Ventiquattro mesi esatti tra l’applauso del salone e la prima fattura. Due anni in cui il cliente innamoratosi a Torino comprò altro.

Quando le consegne cominciarono, il mondo stava per cambiare con la crisi petrolifera. Non fu sfortuna: fu un’azienda incapace di industrializzare in tempo quello che esponeva.

Un motore nuovo di zecca, per niente

La parte dolorosa è che l’Urraco non fu un assemblaggio di pezzi esistenti. La Lamborghini sviluppò per lei un V8 completamente nuovo.

La P250 aveva 2,5 litri con un albero a camme in testa per bancata e 220 CV a 7.500 giri. Cambio manuale a cinque rapporti. Seguì la P300, tre litri, doppio albero a camme per bancata e 250 CV, sempre a 7.500. I dati rilevati sulla P250 parlano di 149 miglia orarie e 0-62 miglia in 6,7 secondi con 1.300 kg.

Per un’azienda delle dimensioni di Sant’Agata, con il V12 già a listino e il cambio di produzione propria inaugurato da pochi anni, sviluppare un motore intero da zero per il modello d’accesso era una scommessa enorme. Della P250 furono costruiti 520 esemplari, comprese 21 P111 destinate agli Stati Uniti. Della P300, 190.

Il piano erano mille vetture l’anno

Una sola cifra misura il disastro con precisione, e raramente viene messa sul tavolo.

L’Urraco fu concepita per essere prodotta in mille unità l’anno. Il suo anno migliore fu il 1973, con 285 vetture. Non ci si avvicinò mai, e l’intero modello, sommando le tre versioni in sette anni, si fermò intorno a 791.

Sotto c’era una monoscocca in acciaio con 2.450 mm di passo, disegnata per ospitare il motore in trasversale come sulla Miura, e sospensioni indipendenti sulle quattro ruote con montanti McPherson, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici.

Il dettaglio merita una spiegazione, perché il McPherson è insolito su una sportiva a motore centrale dell’epoca. È più compatto e decisamente più economico da costruire e montare di un doppio quadrilatero, che è quanto montavano Miura, Espada e Jarama. Sant’Agata non lo scelse per convinzione tecnica: lo scelse perché l’Urraco doveva costare poco da produrre per essere venduta a mille pezzi l’anno. Una decisione contabile travestita da ingegneria, di serie sul modello che doveva salvare l’azienda.

Gandini contro Gandini

E arriviamo alla parte che rasenta la commedia, quella che in Italia si evita di raccontare.

Al Salone di Parigi dell’ottobre 1973 la Ferrari presentò la 308 GT4. Una 2+2 a motore centrale trasversale, V8 da 2,9 litri con 255 CV in versione europea, carrozzata Bertone e disegnata da Marcello Gandini. L’unica Ferrari di serie mai carrozzata da Bertone.

Stesso disegnatore, stessa casa di design, stesso schema meccanico, stesso segmento e praticamente gli stessi anni. I giornalisti dell’epoca arrivarono a confrontare le due vetture per la somiglianza stilistica, e quella somiglianza danneggiò l’accoglienza della Ferrari.

Della 308 GT4 furono costruiti 2.826 esemplari tra il 1973 e il 1980, più 840 della 208 GT4. Dell’Urraco, 791 in tutto.

Stessa matita, stesso concetto, e la Ferrari vendette più del triplo. Quando il prodotto è quasi identico e il risultato è quello, il problema non è il prodotto.

La Lamborghini nata da uno scaglione fiscale

Questo è il dettaglio che fotografa l’intera epoca, e riguarda direttamente il fisco italiano.

L’Italia applicava un’IVA del 38% alle automobili con cilindrata superiore ai due litri. Così la Lamborghini costruì una versione dell’Urraco sotto quella soglia: la P200, due litri esatti e 182 CV a 7.500 giri, destinata al solo mercato italiano.

Una Lamborghini progettata attorno a uno scaglione fiscale. Non attorno a un’idea di guida, né a una corsa, né a un capriccio del fondatore. Attorno a una percentuale decisa a Roma.

Ne furono costruite tra 66 e 77, a seconda della fonte. Nemmeno quella manovra funzionò.

L’Urraco che Bob Wallace trasformò in un’arma

La storia migliore di questa saga, come sempre in questa marca, porta la firma del collaudatore.

Bob Wallace costruì nel 1973 l’Urraco Bob. Fu la terza e ultima delle hot rod autorizzate dalla fabbrica, dopo la Jota del 1970 e la Jarama RS del 1972.

Portò la cilindrata da 2.463 a 2.997 cm³ allungando la corsa. Aggiunse lubrificazione a carter secco, radiatore dell’olio anteriore, carburatori Weber più grandi e una testata sperimentale a quattro valvole. Via il paraurti anteriore, dentro un enorme spoiler anteriore integrato e un alettone posteriore regolabile sul cofano motore. Finestrini in plexiglas, telai anodizzati neri, doppio scarico a megafono senza silenziatore.

Risultato: circa 310 CV, novanta più di una P250, su una vettura sotto i 1.100 kg. I dati attesi erano intorno alle 170 miglia orarie e meno di cinque secondi sullo 0-62.

Non corse mai. Per due motivi documentati: l’opposizione di Ferruccio Lamborghini alle corse e il fatto che l’Urraco non fosse prodotta in volumi sufficienti per l’omologazione nei regolamenti sportivi.

L’argomento sportivo più forte che la gamma V8 abbia mai avuto restò fermo perché l’azienda né voleva correre né vendeva abbastanza vetture per poterlo fare.

Silhouette: 54 vetture e nessun accesso all’America

Al Salone di Ginevra del 1976 la Bertone presentò il tentativo di salvataggio. La Silhouette era una ristilizzazione dell’Urraco P300, più spigolosa, ancora firmata Gandini.

Montava il V8 da 2.997 cm³ interamente in lega, in posizione trasversale, con 265 CV e 275 Nm. Misurava 4.320 mm di lunghezza, 1.880 di larghezza e 1.120 di altezza, pesava 1.240 kg a vuoto e dichiarava 6,5 secondi sullo 0-100 e 260 km/h.

Due dettagli la rendono storicamente rilevante. Fu la prima Lamborghini con tetto targa. E inaugurò i Pirelli P7 di ultima generazione, 285 mm di larghezza al posteriore su cerchi passati da 14 a 15 pollici e larghi fino a undici dietro.

Scheda tecnica brillante. Risultato commerciale: 54 esemplari, 42 con guida a sinistra e 12 a destra. Altre fonti contano circa 52 in due anni. Di tutti questi se ne conoscono oggi tra 27 e 31.

Il motivo principale: l’azienda non riuscì a certificare la vettura per la vendita negli Stati Uniti, che era esattamente il suo mercato naturale. A ciò si aggiunse una situazione finanziaria così fragile che la casa non riusciva a convincere i clienti che comprare una Silhouette fosse una buona idea.

Jalpa: quella che quasi funziona, e arriva tardi

L’ultimo tentativo debuttò al Salone di Ginevra del 1981. La Jalpa nasceva dalla Silhouette, ristilizzata da Marc Deschamps in Bertone.

Il V8 crebbe a 3.485 cm³ per 255 CV in specifica europea e 250 in quella statunitense. I dati ufficiali dichiaravano 6,0 secondi sullo 0-100 km/h e 249 km/h di punta; Car and Driver misurò 5,8 secondi sullo 0-60 miglia. Il peso salì a 1.510 kg.

E finalmente qualcosa funzionò a metà: 410 esemplari tra il 1981 e il 1988, più dell’Urraco P300 e della Silhouette messe insieme. Ebbe anche il suo momento cinematografico, con una Jalpa P3500 del 1984 in Rocky IV, uscito nel 1985.

Ma quattrocento vetture in sette anni restano un errore di arrotondamento. La produzione chiuse nel 1988, con le vendite in calo e l’azienda ormai sotto controllo Chrysler.

Diciotto anni dopo quel prototipo torinese, Sant’Agata rinunciò all’otto cilindri.

Il confronto che spiega tutto

Manca la rivale diretta, messa accanto.

La Ferrari 308 GTB fu presentata al Salone di Parigi del 1975, V8 da 2,9 litri e 255 CV in versione europea. Maranello la produsse fino al 1985 in tutte le varianti: 2.897 GTB e 3.219 GTS nella prima fase, 494 GTBi e 1.743 GTSi a iniezione, 748 GTB e 3.042 GTS in versione Quattrovalvole.

Sommando, la 308 supera le dodicimila unità in un decennio.

Urraco, Silhouette e Jalpa insieme, in diciotto anni, si fermano a circa 1.255. La Ferrari ne vendette quasi dieci volte tanto con un modello solo, in meno tempo, con un motore di cilindrata simile e nello stesso identico segmento.

Non perché la Ferrari fosse migliore sulla carta. Perché era disponibile, omologata e nelle concessionarie. E perché una 308 GTS divenne l’automobile che Tom Selleck guidava ogni settimana in Magnum. La Silhouette in quel paese non poteva nemmeno essere venduta.

Non le mancava l’ingegneria, le mancava l’azienda

La leggenda dice che la Lamborghini rischiò di morire per la crisi petrolifera. La crisi ci fu e strinse tutti, ma strinse anche la Ferrari, che vendette dieci volte di più.

La Lamborghini rischiò di morire perché impiegò due anni per passare dal prototipo al cliente, perché costruì un’intera versione di un modello per aggirare un’imposta italiana, perché non riuscì a certificare la propria sportiva di gamma media nel mercato più grande del mondo, e perché quando finalmente azzeccò il prodotto con la Jalpa aveva perso un decennio e cambiava proprietario ogni pochi anni.

Il talento non è mai stato il problema. Un V8 sviluppato da zero. Il primo tetto targa della casa. I P7 prima di tutti. E un collaudatore capace di tirare fuori 310 CV e togliere centocinquanta chili in officina, senza una sola gara dove portarli.

È questa la vera tragedia di Sant’Agata negli anni Settanta: non le mancava l’ingegneria, le mancava l’azienda. E quarant’anni dopo la casa vende l’Urraco come simpatica curiosità negli anniversari, senza raccontare che era il modello che avrebbe dovuto salvarla e non ce la fece.

Ci sono marche che muoiono per aver costruito automobili brutte. Questa ha rischiato di morire per non saperle consegnare.

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