Lamborghini Jarama: la preferita di Ferruccio

Quando gli chiesero quale delle sue automobili preferisse, Ferruccio Lamborghini non disse Miura. Disse Jarama. E lo disse tardi, nel 1991, quando non aveva più niente da vendere: la preferiva a tutte le altre perché era il compromesso perfetto tra la Miura e l’Espada.

Quella vettura vendette poco più di trecento esemplari, dovette cambiare carrozziere a metà produzione per problemi di qualità e vide gli ultimi esemplari assemblati mentre l’azienda affondava. È di gran lunga la Lamborghini classica di cui si parla meno.

Il nome non viene dal circuito, e in Italia si sbaglia sempre

Partiamo dall’errore che commettono quasi tutti, compresa gente che scrive di automobili da decenni.

La Jarama non prende il nome dal circuito alle porte di Madrid. Ferruccio scelse quel nome pensando ai tori da combattimento allevati nella zona del fiume Jarama, in Spagna. La coincidenza con il tracciato è soltanto una coincidenza, ed è bastata a far circolare la versione sbagliata per mezzo secolo.

È coerente con tutto il resto della casa. Miura dall’allevamento sivigliano. Islero dal toro che uccise Manolete. Espada dalla lama del matador. Urraco da una razza brava. Ferruccio non battezzava le automobili con nomi di circuiti: le battezzava con nomi di tori.

Vale la pena insistere, perché è il punto in cui la lettura italiana di questa marca si perde per strada. Il vocabolario della Lamborghini non è decorativo e non è marketing: è un prestito preciso e ripetuto dal linguaggio della corrida spagnola, scelto da un emiliano che di quella tradizione conosceva nomi, allevamenti e ganaderie. Chiamare “Jarama” un circuito è un caso; chiamare “Jarama” una granturismo è una decisione.

Marzo 1970: un’Espada accorciata

La Jarama fu presentata al Salone di Ginevra nel marzo 1970 come erede dell’Islero, con disegno di Marcello Gandini in Bertone.

Sotto non c’è una piattaforma nuova. C’è quella dell’Espada, con il passo tagliato da 2.650 a 2.380 mm. Sono 270 millimetri in meno tra gli assi, e non è un dettaglio: accorciare così una piattaforma esistente dà una vettura più agile e molto più difficile da abitare dietro. La Jarama è una 2+2 con posti posteriori di ripiego perché nasce dal taglio di una quattro posti vera, non dal disegno di un abitacolo pensato per le persone.

Le misure sono 4.485 mm di lunghezza, 1.820 di larghezza e 1.190 di altezza. Ripartizione dei pesi: 53/47.

La firma visiva sono i fari parzialmente coperti da una palpebra metallica che scende sul gruppo ottico, soluzione che non somiglia a niente della sua epoca, e un enorme cristallo laterale posteriore.

La meccanica

Il V12 da 3.929 cm³ con sei Weber 40 DCOE erogava 350 CV a 7.500 giri sulla Jarama 400 GT. Cambio manuale a cinque rapporti, con un automatico TorqueFlite a tre rapporti offerto più avanti e montato su circa quattro vetture.

I dati rilevati parlano di 152 miglia orarie, circa 245 km/h, e di 0-62 miglia orarie in 6,6 secondi, con 1.540 kg sulla bilancia contro i 1.450 kg a secco della scheda.

La rivale di riferimento al lancio restava la Ferrari 365 GT 2+2, con 4.390 cm³ e 320 CV, costruita in circa 800 esemplari in quattro anni. La Lamborghini aveva trenta cavalli in più con mezzo litro in meno. E vendette quattro volte meno.

Cosa significa accorciare una piattaforma

Sulla decisione tecnica che definisce questa vettura conviene fermarsi, perché spiega insieme i pregi e i difetti.

Prendere il telaio dell’Espada e togliergli 270 mm di passo è la via rapida ed economica per avere un modello nuovo: si riutilizzano sospensioni, motore, trasmissione e buona parte della struttura, e si evita lo sviluppo di una piattaforma da zero. Un’azienda piccola, con tre modelli dodici cilindri sul mercato contemporaneamente, non ha budget per altro.

Il prezzo si paga due volte. Il primo è l’abitacolo: il passo è ciò che dà spazio alle gambe di chi sta dietro, e il taglio è arrivato esattamente dove fa più male. Il secondo è la ripartizione: lo stesso V12 anteriore su una vettura più corta pesa di più sul totale gravante sull’avantreno, ed è da lì che nasce quel 53/47 che Bob Wallace si intestardì a correggere nella sua versione da competizione arretrando il motore.

Una vettura più agile dell’Espada e meno abitabile. Esattamente ciò che Ferruccio cercava, per sua stessa ammissione, ed esattamente ciò che il compratore di una granturismo di lusso non stava chiedendo.

Il carrozziere che dovette essere sostituito

Le schede tecniche che girano in rete sbagliano quasi sempre su questo punto.

La Jarama la disegnò la Bertone, ma la carrozzeria la costruiva e assemblava la Carrozzeria Marazzi, in provincia di Varese. Cioè la stessa azienda che aveva vestito l’Islero, formata da ex operai della Touring dopo la chiusura della casa milanese. La stirpe della Touring non finisce con l’Islero: arriva fin qui.

E finisce male. La produzione passò interamente alla Bertone nel 1972 dopo i problemi di controllo qualità alla Marazzi. Le critiche alla prima Jarama sono precise e dure: lavorazione scadente, accoppiamenti dei pannelli da rivedere, plancia sovraccarica.

Quel trasferimento non fu una scelta stilistica. Fu un costruttore che ammise che il proprio carrozziere non era all’altezza e portò il lavoro altrove a metà vita del modello.

La S, e i numeri che non tornano

La Jarama S, chiamata anche 400 GTS, arrivò nel 1972 con 365 CV a 7.500 giri dopo revisioni a scarico, teste e carburatori. Fuori: presa d’aria sul cofano, sfoghi sui parafanghi, indicatori spostati e parabrezza riposizionato. Dentro: nuovo quadro strumenti in alluminio, comandi spostati sul tunnel centrale, più isolamento termico e acustico, sedili posteriori migliori e servosterzo di serie dalla metà della produzione. Tra gli optional, pannelli di tetto asportabili, montati su un numero compreso tra sei e venti vetture a seconda della fonte.

E poi il capitolo abituale di questa marca in quel decennio: i numeri.

La Wikipedia inglese e la storia ufficiale della Lamborghini indicano entrambe 177 Jarama e 150 S, per un totale di 327, anche se compare pure il 328. Supercar Nostalgia parla di 176 esemplari della prima versione, con appena sei a guida destra. Secret Classics divide 188 e 139. Tre fonti, tre conteggi diversi, nessuno coincidente con gli altri due.

Con poco più di trecento vetture in tutto, mezzo secolo dopo, non esiste una cifra buona. Esistono tre versioni e un’alzata di spalle.

Non coincidono nemmeno le date di fine produzione: la casa porta la GTS al 1978, altre fonti la chiudono nel 1976. La spiegazione documentata è più triste di un errore d’archivio: la fabbricazione cessò nel 1976 e le ultime vetture furono completate fino al 1978 per le difficoltà finanziarie dell’azienda.

Un magazzino ricambi condiviso con le sorelle

I cerchi raccontano la storia di famiglia meglio di qualunque dépliant. Le prime Jarama montavano cerchi in magnesio a serraggio centrale del tipo usato dalla Miura e dalle prime due serie di Espada. La S passò a cerchi a cinque bulloni identici a quelli dell’Espada di terza serie.

È l’aspetto che ha un piccolo costruttore visto da dentro: un V12, una piattaforma allungata o accorciata secondo necessità, una famiglia di cerchi condivisa e un cambio solo. Niente viene sviluppato due volte, perché niente se lo può permettere.

Vale anche la pena misurare la Jarama contro la vettura che sostituiva. L’Islero arrivò a 225 esemplari tra le due versioni, dal 1968 al 1970. La Jarama, in sei anni, toccò circa 327. Meglio, e comunque un insuccesso con qualunque lettura: una media intorno alle cinquanta vetture l’anno per un’azienda con un dodici cilindri e un nome che la gente conosceva già.

Contro chi combatteva dentro casa propria

Il problema della Jarama non era solo a Maranello. Era nel listino di Sant’Agata.

La Lamborghini vendeva, nel 1970, la Miura in versione P400 S, costruita in 338 esemplari tra il 1969 e il 1971, e l’Espada, che quell’anno entrava nella seconda serie e da sola avrebbe totalizzato 575 vetture. La Jarama arrivava come terza ruota, con lo stesso motore delle altre due, più costosa da costruire di un’Espada e meno spettacolare di una Miura.

Chi voleva una Lamborghini con spazio comprava l’Espada, che aveva quattro posti veri. Chi voleva una Lamborghini per farsi vedere comprava la Miura. La Jarama era la scelta ragionevole, e la scelta ragionevole è esattamente quello che nessuno va a cercare in una concessionaria Lamborghini.

Poi accadde il peggio. La Countach entrò in produzione con la serie LP400 nel 1974, costruita in 157 esemplari fino al 1978: esattamente gli anni in cui la Jarama agonizzava in fondo al catalogo. Un cuneo con le porte a forbice nello stesso dépliant di una 2+2 con le palpebre sui fari.

Da lì in poi la Jarama smise di esistere nella conversazione. Non l’ha uccisa il mercato e non l’ha uccisa la Ferrari: l’ha sepolta il suo stesso marchio con il modello parcheggiato accanto.

La Jarama che Bob Wallace preparò per correre

Bob Wallace, il neozelandese collaudatore della casa, costruì per conto proprio una Jarama da competizione partendo da una scocca nuda. È conosciuta come Jarama Rally, o Jarama Sport a seconda della fonte.

Arretrò il motore per correggere la ripartizione dei pesi fino al 50/50. Montò carrozzeria leggera in alluminio, portiere in alluminio e finestrini in plastica. Via le palpebre dei fari. Dentro, un roll bar in acciaio rinforzato. Cerchi a serraggio centrale di tipo Miura.

Il motore salì a 380 CV a 8.000 giri. Il peso scese di circa 300 kg, fino a sfiorare i 1.170. Sulla carta questo significava 270 km/h e circa cinque secondi da 0 a 100.

Non corse mai.

L’automobile sparì dai radar per anni e riemerse in Arabia Saudita, da dove fu portata nel Regno Unito per essere restaurata nel 1990.

Una granturismo di lusso trasformata in arma da rally dal collaudatore ufficiale, senza nessuna gara da correre, finita parcheggiata nella penisola arabica. Nei dépliant degli anniversari questo non compare.

L’automobile di Ferruccio

La Jarama S personalizzata che usava Ferruccio Lamborghini è oggi esposta al museo ufficiale di Sant’Agata Bolognese. La casa la riconosce come una delle preferite del fondatore e definisce il modello come l’ultima evoluzione del concetto di 2+2 a motore anteriore.

È il riassunto della carriera commerciale di questa vettura: l’uomo che fondò l’azienda la scelse come automobile propria e lo disse in pubblico; i suoi clienti scelsero altro.

Avere ragione senza che nessuno guardi

La Jarama dimostra che avere ragione non serve a niente se nessuno ti sta guardando.

Ferruccio aveva centrato il concetto: un V12 corto, agile, con due posti dietro utilizzabili ogni tanto, più gestibile dell’Espada e molto più vivibile della Miura. Quella vettura, oggi, è esattamente ciò che il mercato delle classiche invoca a gran voce. Nel 1970 non la voleva nessuno.

E l’azienda si incaricò di finirla. Vendi una granturismo carissima con i pannelli accoppiati male e la plancia sovraccarica, impieghi due anni a spostare la produzione da un altro carrozziere e completi gli ultimi esemplari con la cassa vuota. Non serve cercare colpevoli nel mercato: Sant’Agata firmò la propria condanna proprio con il modello che il fondatore preferiva.

E mezzo secolo dopo nessuno sa con esattezza quante ne furono costruite. Tre fonti serie danno tre conteggi diversi dell’automobile preferita dall’uomo che ha dato il nome al marchio.

Un’azienda che non sa contare le vetture a cui il proprietario teneva di più non ha un problema di archivio. Ha un problema di rispetto per il proprio lavoro.

Controlla di essere ancora vivo.