Ferrari 550 Maranello: il ritorno che ha pagato la crisi
Ferrari vende da trent’anni questa vettura come il ritorno trionfale alla tradizione. La dodici cilindri torna davanti, la gran turismo si riprende il suo posto, Maranello si riconcilia con le proprie radici.
La parte che non compare nel depliant è che quella decisione l’ha presa in buona misura l’ufficio finanziario.
In Italia questa macchina si racconta come il capolavoro di Ramaciotti e il ritorno alle origini. Manca sempre il pezzo scomodo, e ce ne sono due.
Ventitré anni senza dodici cilindri davanti
Dal 1973, quando la 365 GTB/4 Daytona ha lasciato il posto alla Berlinetta Boxer, l’ammiraglia dodici cilindri di Ferrari ha portato il motore dietro al pilota. Prima la Boxer, poi la Testarossa, poi la 512 TR e infine la F512 M del 1994. Ventitré anni ininterrotti di motore centrale.
Nel luglio del 1996 è arrivata la 550 Maranello con il V12 davanti, e Ferrari stessa l’ha impostata come risposta diretta a chi riteneva che una vettura a motore anteriore non potesse superare le prestazioni di una a motore centrale.
Conviene ricordare da dove veniva quella discussione. Come raccontato nel nostro articolo sulla Daytona, Enzo ha tenuto il motore davanti nel 1968 contro tutta la corrente aperta dalla Miura. E come raccontato in quello sulla 512 BB, Ferrari si è arresa nel 1973 impilando la dodici cilindri sopra il cambio, con il problema di baricentro che se n’è trascinato dietro per due decenni. Quel difetto di base è, secondo la bibliografia specializzata, il motivo per cui non è mai esistita una versione da competizione della Testarossa.
La 550 chiude quell’arco. E lo chiude dando ragione all’Enzo del 1968, ventotto anni dopo.
La ragione che non compare nel racconto ufficiale
Ora la parte brutta, documentata, che a Maranello preferiscono non sottolineare.
La recessione economica dei primi anni Novanta ha costretto Ferrari a ripartire i costi di sviluppo tra la 550 e la sorella 456 GT. Una proposta a motore centrale era stata considerata a un certo punto del progetto ed è stata scartata per motivi di budget.
Tradotto: il ritorno al motore anteriore non è stato soltanto una decisione di prodotto e una rivendicazione della tradizione. È stato anche un modo per far quadrare i conti, appoggiandosi a una piattaforma e a sviluppi già pagati.
C’è un altro strato. Sotto la presidenza di Luca di Montezemolo, arrivato nel 1991 con l’azienda nello stato descritto nel nostro articolo sulla F355, la priorità era vendere vetture che la gente potesse usare davvero. Una gran turismo a motore anteriore con un bagagliaio vero rientra in quella strategia molto meglio di un’altra biposto a motore centrale.
Che il risultato sia stato magnifico non cambia l’origine della decisione. E conoscerne l’origine non toglie merito alla vettura: gliene aggiunge, perché farlo con il budget stretto vale più che farlo con il libretto degli assegni aperto.
Il nome mescola litri e città
Il 550 sono i cinque litri e mezzo del motore. Maranello è il comune dove Ferrari ha la fabbrica.
È il settimo sistema di denominazione che incontriamo in questa serie. La Daytona usava la cilindrata di un solo cilindro. La 512 BB litri più numero di cilindri. La F355 litri più valvole. La 360 cilindrata totale più una città. La 599 cilindrata divisa per dieci più un circuito. La 612 cilindrata arrotondata più il cognome di un carrozziere. La 400 tornava al sistema della Daytona. E la 550 usa litri più un comune.
Sette modelli, sette criteri.
Nürburgring, con Schumacher al volante
La presentazione alla stampa si è tenuta sul circuito del Nürburgring nel luglio del 1996, e a portare la vettura in pista sono stati i due piloti di Formula 1 della casa di allora, Michael Schumacher ed Eddie Irvine.
Non era un gesto decorativo. Ferrari doveva dimostrare al primo minuto che il motore anteriore non fosse un passo indietro nelle prestazioni, e allestire la presentazione su quel tracciato con i suoi due piloti di F1 era il modo più diretto per dirlo senza dirlo.
Dove sta esattamente il motore
Ecco la decisione tecnica che merita una spiegazione, perché la 550 non è una motore anteriore convenzionale.
Il V12 è collocato parecchio dietro l’asse anteriore, in una disposizione più vicina all’anteriore-centrale che all’anteriore puro. E il cambio a sei rapporti non è attaccato al motore: sta dietro, integrato in un gruppo transaxle con differenziale autobloccante.
L’obiettivo è la ripartizione delle masse, e funziona. La 550 chiude con un 50/50 esatto tra avantreno e retrotreno. È esattamente la soluzione opposta a quella della Boxer, che impilava motore sopra cambio sull’asse posteriore alzando il baricentro, ed è la stessa che la Daytona aveva già usato trent’anni prima con il suo transaxle posteriore.
Il resto del pacchetto: sospensione indipendente tipo push-rod con bracci oscillanti di lunghezza diversa, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas e barra stabilizzatrice, con l’ammortizzazione regolabile dalla plancia. Coefficiente aerodinamico di 0,33 con deportanza costante su entrambi gli assi. E una primizia poco citata: la 550 è stata la prima Ferrari di produzione con controllo di trazione ASR di serie, una tecnologia fino ad allora quasi esclusiva delle corse.
Il motore dichiara 485 CV a 7.000 giri. Autocar ha misurato 4,6 secondi da 0 a 100 km/h e 10,1 secondi da 0 a 160 nella sua prova del novembre 1996, con velocità massima intorno ai 320 km/h.
Contro chi correva
La rivale naturale nel 1996 era la Lamborghini Diablo, che nella versione SV di quell’anno dichiarava 530 CV dal suo V12 da 5.707 centimetri cubi, con un peso attorno ai 1.530 chili.
Quarantacinque cavalli sopra la Ferrari, motore centrale, e una reputazione di vettura difficile che la 550 non aveva. È esattamente il confronto che Maranello voleva provocare: prestazioni equiparabili con una macchina che si poteva anche guidare tutti i giorni e aveva il bagagliaio.
Il dato della rivista britannica Evo chiude la questione. Nel 2004, dopo un comparativo tra diversi modelli di prestigio, ha considerato la 550 Maranello la miglior sportiva del decennio 1994-2004.
Ohio, 12 ottobre 1998
Per dimostrarlo con il cronometro, Ferrari ha portato un esemplare di serie al Transportation Research Center di Marysville, in Ohio.
Lì la 550 ha coperto 100 chilometri a una media di 304,1 km/h e ha percorso 296,168 chilometri in un’ora. E lo ha fatto dovendo fermarsi a fare rifornimento durante il tentativo. Altre fonti aggiungono un terzo primato, le 100 miglia a una media di 306,3 km/h.
I piloti hanno tenuto l’acceleratore a tavoletta in sesta per tutto il percorso, attorno ai 6.000 giri, con consumi vicini ai 39 litri ogni cento chilometri.
Un appunto di precisione, perché fa sorridere: la scheda ufficiale Ferrari converte quei 304,1 km/h in miglia orarie in due modi diversi all’interno dello stesso testo, dando 188,88 mph in un paragrafo e 192,60 mph in un altro. Quando nemmeno la fabbrica va d’accordo con sé stessa, conviene citare il dato metrico e lasciar perdere le conversioni.
Trentatré vetture per festeggiarlo
Nel 1999 Ferrari ha costruito una serie limitata di 33 esemplari chiamata World Speed Record, repliche di specifica della vettura che aveva fissato i primati in Ohio, targhetta commemorativa inclusa.
Trentatré vetture. Per dare il contesto, della 550 Barchetta ne sono state fatte 448 più i prototipi. La WSR è parecchio più rara della scoperta e infinitamente meno conosciuta.
La Barchetta e la sua capote finta
A proposito della scoperta: la 550 Barchetta Pininfarina è stata presentata ufficialmente al Salone di Parigi del 2000 e costruita nel 2001, in 448 esemplari. L’ha disegnata Ken Okuyama in Pininfarina, ispirandosi alla 250 Testa Rossa del 1958.
E la sua capote è poco più di un telo che si monta a mano. Non è una cabriolet pensata per la pioggia, è una cabriolet pensata per ignorarla.
L’ultima dodici cilindri che ha vinto a Le Mans non l’ha costruita Ferrari
Questo è il capitolo grosso, ed è quello raccontato peggio.
La 550 Maranello non è mai stata progettata pensando alle corse. Ma un gentleman driver francese residente in Svizzera di nome Frédéric Dor aveva un sogno d’infanzia: vincere la 24 Ore di Le Mans con una Ferrari. Aveva anche le risorse e la determinazione per inseguirlo.
Nel 2001, attraverso la sua struttura Care Racing Development, ha commissionato alla britannica Prodrive la costruzione di una versione da corsa della 550. Ne sono state costruite dieci negli anni successivi, e qui sta il punto: sono state concepite e completate interamente dentro Prodrive, senza alcuna partecipazione di Ferrari. L’ultima volta che qualcuno di Maranello ha toccato una di quelle vetture è stato quando la donatrice è uscita dal cancello della fabbrica come vettura stradale.
Prodrive ha tirato fuori 600 CV dal V12 fin dall’inizio, con buona affidabilità. Il primo anno è stato di sviluppo. Nel 2002 una sola 550 si è presentata a Le Mans, si è ritirata al giro 175 e ha comunque conquistato la pole di classe e il giro più veloce in gara, un avviso chiaro alle Corvette e alle Viper che dominavano la categoria.
L’anno buono è stato il 2003. Vittoria di classe GTS alla 24 Ore di Le Mans per Peter Kox, Tomas Enge e Jamie Davies, che hanno firmato anche la pole di classe e chiuso decimi assoluti. Nello stesso anno BMS Scuderia Italia si è presa il campionato FIA GT, compresa la vittoria di classe alla 24 Ore di Spa.
Le 550 di Prodrive hanno accumulato quarantanove vittorie assolute o di classe, tra cui un successo assoluto alla 24 Ore di Spa del 2004.
E il dato che corona tutto: quella 550 di Prodrive è stata l’ultima Ferrari dodici cilindri ad aver vinto a Le Mans.
Un francese l’ha pagata, un’azienda britannica l’ha costruita, e Ferrari non ha messo nulla oltre alla vettura di serie da cui sono partiti. Il maggior risultato sportivo della dodici cilindri moderna di Maranello appartiene ad altri.
Due punti su cui le fonti non concordano, e li segnalo: la maggioranza parla di dieci vetture costruite e almeno una fonte sale a dodici, e la vittoria di classe a Le Mans è datata 2003 nella maggior parte della bibliografia benché qualche pubblicazione la collochi nel 2004.
Ferrari ha preso nota. Dopo aver visto squadre private lottare per le prime posizioni con la 550, ha commissionato a N-Technology lo sviluppo della 575 GTC per fornire vetture ai team da competizione. È arrivata tardi ed è arrivata per reazione.
La 575M e l’inizio della fine della leva
Nel 2002 è arrivata la 575M Maranello, con la M di Modificata. Il motore è cresciuto a 5,75 litri e 515 CV a 7.250 giri, con 588,6 Nm a 5.250 e coppia migliorata tra i 1.000 e i 4.000 giri rispetto alla 550. Sospensione adattiva e ritocchi di Pininfarina sotto la direzione di Lorenzo Ramaciotti, lo stesso che aveva firmato la 550.
E la novità che conta per questa serie: la 575M è stata la prima dodici cilindri di produzione Ferrari a offrire il cambio F1 con palette dietro il volante.
Da lì parte il conto alla rovescia già raccontato in due articoli. La 550 è stata costruita interamente con il manuale a sei rapporti e griglia, senza eccezioni: 3.083 vetture. La 575M è scesa a circa 246 manuali su circa 2.056 coupé. La 599 si è fermata a 30. E la F12berlinetta non l’ha più offerto.
Sulla Superamerica, la versione scoperta della 575M con il tetto in vetro elettrocromico girevole Revocromico, delle 559 unità costruite solo 43 montavano il manuale.
Sei anni dal momento in cui la leva era l’unica cosa disponibile al momento in cui è diventata una rarità a due cifre.
L’arringa
La 550 Maranello è una vettura migliore di quanto racconti la sua stessa leggenda, e la leggenda è costruita male.
Maranello la vende come il ritorno coraggioso alla tradizione, mentre la documentazione dice che la recessione degli anni Novanta ha imposto di condividere i costi con la 456 e che una proposta a motore centrale è caduta per questioni di budget. Non è un tradimento del racconto, è un racconto migliore: un’azienda con problemi di cassa ha preso la decisione economica e ne è uscita quella che la rivista più esigente del settore ha definito la miglior sportiva di un intero decennio.
Quello che stona è Le Mans. L’ultima dodici cilindri Ferrari ad aver vinto lì l’ha pagata un francese, l’ha costruita un’azienda britannica di Banbury e Maranello non ha assegnato un solo ingegnere. Quando la cosa ha cominciato a funzionare, Ferrari ha reagito commissionando la 575 GTC ad altri. Il marchio che ha costruito tutta la sua mitologia sulle corse ha lasciato che la sua migliore gran turismo moderna vincesse la gara più importante del mondo senza muovere un dito, e poi è comparso nella foto.
Trent’anni dopo, la 550 resta l’ultima berlinetta dodici cilindri che Ferrari abbia venduto esclusivamente con tre pedali. Quella frase non verrà più scritta su nessuna vettura nuova.
Quante decisioni che oggi celebriamo come visionarie erano semplicemente l’opzione che stava nel budget?
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