Ferrari 550 Maranello: el regreso que pagó la crisis
Ferrari lleva treinta años vendiendo este coche como el retorno triunfal a la tradición. El doce cilindros vuelve al morro, el gran turismo recupera su sitio, Maranello se reencuentra con sus raíces.
La parte que no sale en el folleto es que ese regreso lo decidió en buena medida el departamento financiero.
Veintitrés años sin doce cilindros delante
Empecemos por medir el hueco, porque explica el impacto que tuvo este coche.
Desde 1973, cuando el 365 GTB/4 Daytona dejó paso al Berlinetta Boxer, el buque insignia de doce cilindros de Ferrari llevaba el motor detrás del conductor. Primero el Boxer, después el Testarossa, luego el 512 TR y finalmente el F512 M de 1994. Veintitrés años de motor central ininterrumpidos.
En julio de 1996 apareció el 550 Maranello con el V12 delante, y la propia Ferrari lo planteó como una respuesta directa: era la contestación a quienes creían que un coche de motor delantero no podía superar las prestaciones de uno de motor central.
Aquí conviene recordar de dónde venía ese debate. Como contamos en el artículo del Daytona, Enzo mantuvo el motor delantero en 1968 contra toda la corriente que había abierto el Miura. Y como contamos en el del 512 BB, Ferrari se rindió en 1973 y apiló el doce cilindros encima de la caja de cambios, con el problema de centro de gravedad que eso arrastró durante dos décadas. Ese defecto de base es, según la bibliografía especializada, el motivo por el que nunca hubo una versión de competición del Testarossa.
El 550 cierra ese arco. Y lo cierra dándole la razón al Enzo de 1968, veintiocho años después.
La razón que no aparece en el relato oficial
Ahora la parte fea, que está documentada y que Maranello prefiere no subrayar.
La recesión económica de principios de los noventa obligó a Ferrari a repartir los costes de desarrollo entre el 550 y su hermano el 456 GT. Hubo una propuesta de motor central considerada en algún momento del proyecto, y quedó descartada por motivos presupuestarios.
Traducido: el regreso al motor delantero no fue solo una decisión de producto y una reivindicación de la tradición. Fue también una manera de que las cuentas cuadraran, aprovechando una plataforma y unos desarrollos que ya estaban pagados.
Hay una capa más. Bajo la presidencia de Luca di Montezemolo, que llegó en 1991 con la empresa en el estado que describimos en el artículo del F355, la prioridad era vender coches que la gente pudiera usar. Un gran turismo de motor delantero con maletero de verdad encaja en esa estrategia mucho mejor que otro biplaza de motor central.
Que el resultado fuera magnífico no cambia el origen de la decisión. Y conocer el origen no le quita mérito al coche: se lo añade, porque hacer esto con el presupuesto apretado tiene más valor que hacerlo con la chequera abierta.
El nombre mezcla litros y ciudad
El 550 son los cinco litros y medio del motor. Maranello es la localidad donde Ferrari tiene la fábrica.
Es el séptimo sistema de nomenclatura que aparece en esta serie de artículos. El Daytona usaba la cilindrada de un solo cilindro. El 512 BB, litros más número de cilindros. El F355, litros más válvulas. El 360, cilindrada total más una ciudad. El 599, cilindrada dividida entre diez más un circuito. El 612, cilindrada redondeada más el apellido de un carrocero. El 400 volvía al sistema del Daytona. Y el 550 usa litros más ciudad.
Siete modelos, siete criterios. Sigo esperando encontrar el patrón.
Nürburgring, con Schumacher al volante
La presentación a la prensa se hizo en el circuito de Nürburgring en julio de 1996, y los encargados de sacar el coche a pista fueron los dos pilotos de Fórmula 1 de la casa en aquel momento, Michael Schumacher y Eddie Irvine.
No fue un gesto decorativo. Ferrari necesitaba demostrar en el primer minuto que el motor delantero no era un paso atrás en prestaciones, y montar la presentación en el trazado alemán con sus dos pilotos de F1 era la forma más directa de decirlo sin decirlo.
Dónde está el motor exactamente
Aquí está la decisión técnica que merece explicarse, porque el 550 no es un motor delantero convencional.
El V12 va colocado bastante por detrás del eje delantero, en una disposición que se acerca más a delantero-central que a delantero puro. Y la caja de cambios de seis marchas no va pegada al motor: va detrás, integrada en un conjunto transaxle con diferencial autoblocante.
El objetivo es el reparto de masas, y funciona. El 550 queda en 50/50 exactos entre eje delantero y trasero. Es exactamente la solución contraria a la del Boxer, que apilaba motor sobre caja en el eje trasero y subía el centro de gravedad, y es la misma que ya había usado el Daytona treinta años antes con su transaxle trasero.
El resto del paquete: suspensión independiente tipo push-rod con brazos oscilantes de longitud desigual, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de gas y barra estabilizadora, con la amortiguación ajustable desde el salpicadero. Coeficiente aerodinámico de 0,33 con carga constante sobre los dos ejes. Y una primicia que se cuenta poco: el 550 fue el primer Ferrari de producción que montó control de tracción ASR de serie, una tecnología que hasta entonces era casi exclusiva de la competición.
El motor declara 485 CV a 7.000 vueltas. Autocar midió 4,6 segundos de 0 a 100 km/h y 10,1 segundos de 0 a 160 en su prueba de noviembre de 1996, con velocidad punta en el entorno de los 320 km/h.
Frente a lo que había enfrente
El rival natural en 1996 era el Lamborghini Diablo, que en versión SV de aquel año declaraba 530 CV de su V12 de 5.707 centímetros cúbicos, con un peso en torno a los 1.530 kilos.
Cuarenta y cinco caballos por encima del Ferrari, motor central, y una reputación de coche difícil que el 550 no tenía. Esa es exactamente la comparación que Maranello quería provocar: prestaciones equiparables con un coche que además se podía conducir a diario y llevaba maletero.
El dato de la revista británica Evo lo remata. En 2004, tras un comparativo entre varios modelos de prestigio, consideró al 550 Maranello el mejor deportivo de la década 1994-2004.
Ohio, 12 de octubre de 1998
Para demostrarlo con cronómetro, Ferrari se llevó una unidad de serie al Transportation Research Center de Marysville, en Ohio.
Allí el 550 cubrió 100 kilómetros a una media de 304,1 km/h y recorrió 296,168 kilómetros en una hora. Y lo hizo teniendo que parar a repostar durante el intento. Otras fuentes añaden un tercer registro, las 100 millas a una media de 306,3 km/h.
Los pilotos mantuvieron el acelerador a fondo en sexta durante todo el recorrido, en torno a las 6.000 vueltas, con consumos que rondaron los 39 litros cada cien kilómetros.
Un apunte de precisión, porque tiene gracia: la propia ficha oficial de Ferrari convierte esos 304,1 km/h a millas por hora de dos maneras distintas dentro del mismo texto, dando 188,88 mph en un párrafo y 192,60 mph en otro. Cuando ni la fábrica se pone de acuerdo consigo misma, conviene citar la cifra métrica y dejarse de conversiones.
Treinta y tres coches para celebrarlo
En 1999 Ferrari fabricó una serie limitada de 33 unidades llamada World Speed Record, réplicas de especificación del coche que había batido las marcas en Ohio, con placa conmemorativa incluida.
Treinta y tres coches. Para poner la cifra en contexto, del 550 Barchetta se hicieron 448 más los prototipos. La WSR es bastante más rara que el descapotable y muchísimo menos conocida.
El Barchetta, con capota de mentira
Hablando del descapotable: el 550 Barchetta Pininfarina se presentó oficialmente en el Salón de París de 2000 y se fabricó en 2001, con 448 unidades. Lo diseñó Ken Okuyama en Pininfarina, inspirándose en el 250 Testa Rossa de 1958.
Y su capota es apenas una lona que se coloca a mano. No es un descapotable pensado para la lluvia, es un descapotable pensado para no tenerlo en cuenta.
El último doce cilindros que ganó en Le Mans no lo construyó Ferrari
Este es el capítulo gordo, y es el que menos se cuenta bien.
El 550 Maranello nunca se diseñó pensando en competición. Pero un piloto caballero francés afincado en Suiza llamado Frédéric Dor tenía un sueño de infancia: ganar las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari. Tenía además los recursos y la determinación para intentarlo.
En 2001, a través de su estructura Care Racing Development, encargó a la británica Prodrive que construyera una versión de carreras del 550. Se fabricaron diez unidades a lo largo de los años siguientes, y aquí está la clave: se concibieron y se completaron enteramente dentro de Prodrive, sin ninguna participación de Ferrari. La última vez que alguien de Maranello tocó uno de esos coches fue cuando el donante salió por la puerta de la fábrica como coche de calle.
Prodrive sacó 600 CV del V12 desde el principio, con buena fiabilidad. El primer año fue de desarrollo. En 2002 un solo 550 se presentó en Le Mans, abandonó en la vuelta 175 y aun así se llevó la pole de clase y la vuelta rápida de carrera, que era un aviso a los Corvette y los Viper que dominaban la categoría.
El año bueno fue 2003. Victoria de clase GTS en las 24 Horas de Le Mans para Peter Kox, Tomas Enge y Jamie Davies, que además firmaron la pole de clase y terminaron décimos en la general. Ese mismo año BMS Scuderia Italia se llevó el campeonato FIA GT, incluida la victoria de clase en las 24 Horas de Spa.
Los 550 de Prodrive acumularon cuarenta y nueve victorias absolutas o de clase. Entre ellas una victoria absoluta en las 24 Horas de Spa de 2004 y el título de la Le Mans Series.
Y el dato que lo corona: aquel 550 de Prodrive fue el último Ferrari de doce cilindros que ha ganado en Le Mans.
Un francés lo pagó, una empresa británica lo construyó, y Ferrari no puso nada más que el coche de serie del que partieron. El mayor logro deportivo del doce cilindros moderno de Maranello lo consiguieron otros.
Las fuentes discrepan en dos puntos que dejo señalados: la mayoría habla de diez coches construidos y alguna eleva la cifra a doce, y la victoria de clase en Le Mans aparece fechada en 2003 en la mayor parte de la bibliografía aunque alguna publicación la sitúa en 2004.
Ferrari tomó nota. Después de ver a equipos privados peleando las primeras posiciones con el 550, encargó a N-Technology el desarrollo del 575 GTC para suministrar coches a los equipos de competición. Llegó tarde y llegó por reacción.
El 575M y el principio del fin de la palanca
En 2002 llegó el 575M Maranello, con la M de Modificata. El motor creció a 5,75 litros y 515 CV a 7.250 vueltas, con 588,6 Nm a 5.250 y mejoras de par entre las 1.000 y las 4.000 vueltas respecto al 550. Suspensión adaptativa y retoques de Pininfarina bajo dirección de Lorenzo Ramaciotti, el mismo que había firmado el 550.
Y la novedad que importa para esta serie: el 575M fue el primer doce cilindros de producción de Ferrari que ofreció la caja F1 con levas detrás del volante.
Ahí arranca la cuenta atrás que ya hemos contado en dos artículos. El 550 se fabricó entero con manual de seis marchas y rejilla, sin excepción: 3.083 unidades. El 575M bajó a unas 246 manuales sobre unas 2.056 del cupé. El 599 se quedó en 30. Y el F12berlinetta ya no la ofreció.
En el Superamerica, la versión descapotable del 575M con el techo de cristal electrocrómico giratorio Revocromico, de 559 unidades fabricadas solo 43 llevaban manual.
Seis años desde que la palanca era lo único disponible hasta que se convirtió en una rareza de dos dígitos.
El alegato
El 550 Maranello es un coche mejor de lo que cuenta su propia leyenda, y la leyenda está mal construida.
Maranello lo vende como el regreso valiente a la tradición, cuando la documentación dice que la recesión de los noventa obligó a compartir costes con el 456 y que una propuesta de motor central se cayó por presupuesto. Eso no es una traición al relato, es un relato mejor: una empresa con problemas de caja tomó la decisión barata y le salió el mejor deportivo de una década entera según la revista más exigente del ramo.
Lo que sí me chirría es lo de Le Mans. El último doce cilindros de Ferrari que ha ganado allí lo pagó un francés, lo construyó una empresa británica de Banbury y Maranello no puso ni un ingeniero. Cuando aquello empezó a funcionar, Ferrari reaccionó encargando el 575 GTC a otros. La marca que construyó su mitología entera sobre la competición dejó que su mejor gran turismo moderno ganase en la carrera más importante del mundo sin mover un dedo, y después salió en la foto.
Treinta años después, el 550 sigue siendo la última berlineta de doce cilindros que Ferrari vendió únicamente con tres pedales. Esa frase no volverá a escribirse sobre ningún coche nuevo.
¿Cuántas decisiones que hoy celebramos como visionarias fueron en realidad la opción que cabía en el presupuesto?
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