Nissan GT-R50 by Italdesign: el GT-R de un millón que se quedó a medias

Nissan e Italdesign prometieron cincuenta coches para celebrar cincuenta años, y no llegaron ni a veinte. El Nissan GT-R50 by Italdesign iba a ser el homenaje definitivo a Godzilla, carrozado a mano en Turín y vendido a 990.000 euros antes de impuestos. Se quedó en 18 o 19 unidades según quién las cuente, y una de ellas salió a subasta en Múnich sin estrenar y volvió a casa sin comprador. Es la historia de un GT-R que nadie fue capaz de rematar, ni el mercado, ni la pandemia, ni sus propios padres. El R35 dejó de fabricarse en agosto de 2025, ese diciembre Audi firmó la venta de Italdesign a una empresa californiana y la operación se cerró en septiembre de 2026.

Dos cumpleaños que casi coinciden

La excusa del coche era una coincidencia de calendario. Italdesign nació el 13 de febrero de 1968 en Turín, fundada por Giorgetto Giugiaro y Aldo Mantovani con un nombre que nadie recuerda, Studi Italiani Realizzazione Prototipi. De allí salieron el primer Volkswagen Golf, el Passat de 1973, el Scirocco o el DeLorean, y también una lista larga de coches japoneses que mucha gente no sabe que se dibujaron en Italia: el Isuzu Piazza, el Subaru SVX o el Toyota Aristo, que en Europa y América se vendió como Lexus GS.

El GT-R tiene una fecha de nacimiento algo más difusa. El Skyline 2000 GT-R, heredero de la casa Prince que Nissan había absorbido en 1966, se enseñó en el Salón de Tokio de 1968, el mismo año en que nacía Italdesign, y salió a la venta en febrero de 1969. Por eso Italdesign celebraba su cincuentenario en 2018 y el GT-R en 2019, y el coche se presentó en medio, con los dos aniversarios pegados en el nombre.

Esa casa Prince tiene su propia rareza. Antes de llamarse así fue Tama, una empresa de antiguos ingenieros aeronáuticos de Tachikawa que en la posguerra fabricó el Tama E4S-47, un coche eléctrico, porque en el Japón de 1947 sobraba electricidad y faltaba gasolina. En noviembre de 1952 la empresa cambió el nombre por el de Prince, y en 1957 lanzó el Skyline. El abuelo del GT-R iba a pilas.

Según contó la revista Car Design News, la idea partió de Italdesign: se acercó a Alfonso Albaisa, jefe de diseño global de Nissan, en el Salón de Ginebra de 2017, y el propio Albaisa explicó en Instagram que la casa turinesa llevaba mucho tiempo soñando con hacer un GT-R. Su frase oficial en la presentación fue que pocas veces puedes preguntarte cómo sería un GT-R sin límites y luego construirlo de verdad.

Cincuenta victorias antes del número 50

El precio de un millón solo se entiende mirando al primero. El Skyline 2000 GT-R de 1969, el PGC10, era una berlina de cuatro puertas con aspecto de oficinista y un motor de carreras dentro. El S20 era un seis cilindros en línea de dos litros con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, rediseñado a partir del motor del Prince R380, un prototipo de competición que había ganado el Gran Premio de Japón de 1966. Daba 160 CV a 7.000 rpm en un coche de 1.120 kg, con una carrocería de berlina familiar.

La cifra que lo convirtió en leyenda es su racha en circuitos. Según Nissan, el GT-R llegó a las 50 victorias en marzo de 1972 y sumaba 52 cuando el equipo oficial se retiró en octubre de ese año. Speedhunters reparte las primeras 50 entre 33 de la berlina de cuatro puertas y 17 del cupé KPGC10 que llegó en 1971. El número que daba nombre al homenaje de 2018 ya estaba escrito en la historia del primer GT-R.

En Japón a aquellos coches se les llama Hakosuka, algo así como «Skyline cajón», por sus formas cuadradas. Y hay un GT-R que hay que recordar aquí, porque su historia se parece demasiado a la del GT-R50. El Skyline GT-R de 1973, el KPGC110, apodado Kenmeri por el anuncio de televisión en el que una pareja llamada Ken y Mary recorría Japón en su Skyline, llegó cuando se estaban endureciendo las normas de emisiones, la causa que Nissan da a su corta vida. Se fabricaron 197 unidades entre enero y abril de 1973, meses antes del embargo petrolero de octubre. Otro GT-R que se quedó en una tirada mínima, y el emblema GT-R no volvió hasta el R32 de 1989.

Dibujado en Londres y California, montado en Turín

Aquí está la primera trampa del nombre. Lo lógico sería pensar que el coche lo dibujó Italdesign. No fue así. Según el comunicado oficial de Nissan, el diseño exterior e interior salió de Nissan Design Europe, en Londres, y Nissan Design America, en San Diego. El estudio californiano hizo el exterior y el de Londres se encargó del diseño técnico de la fase de prototipo. Italdesign desarrolló, hizo la ingeniería y fabricó el coche. Lo de «by Italdesign» describe más una carrocería artesanal hecha en Italia que un dibujo italiano. Es justo lo contrario de lo que hizo la casa con otras marcas, como en el BMW Nazca C2, donde el lápiz sí era suyo.

Y aunque lo dibujaran en Londres y California, tiene antepasados reconocibles. Car Design News apunta que el frontal recuerda mucho al Nissan Concept 2020 Vision Gran Turismo, un coche diseñado por Michael Rienth en Nissan Design Europe y presentado a tamaño real en Goodwood en 2014, nacido para el videojuego Gran Turismo, el mismo que convirtió en ídolos a coches como el Suzuki Escudo de Pikes Peak. Los pilotos traseros derivan de aquel concept, más pequeños. Un coche de 990.000 euros que empezó su vida como un coche de PlayStation tiene su gracia.

El resultado es un R35 GT-R NISMO al que le han rehecho la piel. Según la ficha oficial de Nissan:

• El techo baja 54 milímetros, de 1.370 a 1.316 mm de altura, con la parte central hundida y los laterales algo más altos.
• El coche crece 97 mm de ancho, hasta 1.992 mm, y 94 mm de largo, hasta 4.784 mm.
• La distancia entre ejes no cambia: 2.780 mm, igual que el GT-R de serie. Conserva la plataforma y la batalla del R35.

El frontal lleva una pieza dorada que cruza casi todo el ancho, un capó con un abultamiento más marcado y unos faros LED finísimos. Las salidas de aire detrás de las ruedas delanteras, las que Nissan llama «espadas de samurái», se alargan desde la parte baja de las puertas hasta la línea de los hombros. Detrás, los cuatro pilotos redondos típicos del GT-R se convierten en anillos de luz huecos que parecen flotar, y encima va un alerón regulable sobre dos soportes, hidráulico como opción en los coches de cliente.

El V6 de los takumi

El corazón del GT-R50 es el VR38DETT, el V6 de 3,8 litros que el R35 llevó desde su presentación en 2007. Nissan lo montaba a mano en su planta de Yokohama, en una sala limpia, a cargo de un puñado de maestros artesanos, los «takumi»: eran cuatro en 2013 y cinco en 2017, según la propia Nissan. Cada motor lleva una placa con el nombre del que lo ha ensamblado. Para el GT-R50, NISMO, la división deportiva de Nissan que en 1998 llevó el R390 GT1 al podio de Le Mans, lo preparó con lo aprendido en las carreras GT3.

Los cambios, según el comunicado de Nissan:

• Turbos de especificación GT3, de mayor diámetro y más caudal que los de serie, con intercoolers más grandes.
• Cigüeñal, pistones, bielas y cojinetes reforzados, inyectores de más caudal y perfiles de levas revisados.
• 720 CV a 7.100 rpm y 780 Nm entre 3.600 y 5.600 rpm, frente a los 600 CV y 652 Nm del GT-R NISMO de la época.

Merece la pena explicar un par de cosas. Un turbo aprovecha los gases de escape para mover una turbina que, a su vez, mueve un compresor que mete más aire en los cilindros. Más aire permite quemar más gasolina y sacar más potencia. Un turbo más grande puede mover más aire a altas vueltas, aunque según su diseño puede penalizar la respuesta a bajo régimen. El intercooler es un radiador para el aire: al comprimirlo, el turbo sube su presión y también su temperatura. A igualdad de presión, el aire más frío es más denso y lleva más oxígeno, así que enfriarlo antes de que entre en el motor permite meter todavía más aire en cada cilindro. Por eso los turbos grandes casi siempre van acompañados de intercoolers grandes.

Según Autoblog, alrededor del 12 % de las piezas del motor son nuevas. Unos 120 CV más con una de cada ocho piezas cambiada da una idea de cuánto margen tenía el VR38 de serie, algo que los preparadores de GT-R saben desde hace años.

El resto de la mecánica es GT-R puro, reforzado. La caja es la de doble embrague y seis marchas, colocada detrás, junto al eje trasero. A ese esquema se le llama transeje: el motor va delante, pero la caja de cambios viaja atrás para repartir mejor el peso entre los dos ejes. La caja de doble embrague tiene dos embragues, uno para las marchas pares y otro para las impares, así que mientras vas en tercera la cuarta ya está preparada y el cambio se hace en milésimas. La tracción total es el sistema ATTESA E-TS que Nissan estrenó en el R32 de 1989, y los diferenciales y palieres se reforzaron para aguantar el par extra.

La suspensión monta amortiguadores Bilstein DampTronic de regulación continua, es decir, que la electrónica ajusta su dureza constantemente según lo que hace el coche y el modo elegido. Los frenos son Brembo, con discos perforados de dos piezas de 390 mm delante y 380 mm detrás y pinzas monobloque de seis y cuatro pistones. Las llantas son de 21 pulgadas con Michelin Pilot Super Sport.

La avería que marcó al R35

Un artículo sobre un GT-R que no hable de su caja de cambios se deja lo principal. El R35 llegó a Estados Unidos como modelo 2009 anunciando un 0 a 60 millas por hora (unos 97 km/h) en 3,5 segundos, y para conseguirlo había que usar el control de salida, el launch control, que gestiona motor y embrague para arrancar con la máxima tracción posible. Edmunds lo midió en 3,3 segundos con él y en 4,0 sin él. En 2008 empezaron las roturas de cajas. Un propietario estadounidense contó en un foro que su concesionario le pedía 20.000 dólares por reparar una transmisión rota tras usar el control de salida con el control de estabilidad desconectado. Nissan se negó a cubrirlo en garantía e hizo firmar a los compradores un documento advirtiendo de que conducir con el control de estabilidad apagado podía anular la garantía.

Hubo demanda colectiva. Según AutoGuide, el acuerdo de septiembre de 2009 incluía una actualización del software de la caja para los GT-R de 2009 y el compromiso de no negar la garantía a quienes hubieran conducido así antes del aviso, además de un cupón de 75 dólares para el taller. Nissan nunca admitió defecto alguno. Al demandante le pagaron 31.500 dólares, 25.000 de ellos por la caja. Desde entonces la transmisión del GT-R arrastra fama de ser su punto delicado. El GT-R50 lleva esa caja reforzada, y no hay datos públicos sobre su fiabilidad; lo que hereda es la reputación.

Un millón de euros por un GT-R

El prototipo se enseñó en el Festival de Goodwood en julio de 2018 y después pasó por Spa-Francorchamps, por Monterey, por el escaparate de Nissan en Ginza y por Emiratos Árabes Unidos. Ante la respuesta, Nissan e Italdesign anunciaron en diciembre de 2018 una serie de hasta 50 coches para clientes, hechos a mano en Turín, a 990.000 euros sin impuestos ni opciones, con las primeras entregas previstas para 2019. Cada comprador podía elegir pintura y materiales y asociar su coche a un año concreto de la historia del GT-R.

Para ponerlo en su sitio, toca compararlo con lo que había en esas fechas:

• Nissan GT-R NISMO (2017): 600 CV y 652 Nm por 184.950 euros en Alemania; en España se anunció desde 185.000 euros, precios de tarifa al público con impuestos. Los 990.000 euros del GT-R50 son sin impuestos, así que la diferencia real es todavía mayor que lo que sugieren las cifras a simple vista.
• McLaren Senna (2018): 800 CV, 1.198 kg según McLaren y 750.000 libras, con sus 500 unidades vendidas antes de la presentación.
• Ferrari Monza SP1 y SP2 (2018): unos 1,6 millones de euros y 499 unidades, también agotadas.

Nissan no ha publicado el peso del GT-R50, así que la comparación de relación peso-potencia con el Senna no se puede cerrar con datos oficiales. McLaren y Ferrari colocaron 500 coches cada una a precios parecidos o mayores sin despeinarse. Nissan e Italdesign anunciaron cincuenta GT-R carrozados y se fabricaron muchos menos.

Sobre las prestaciones, la cifra más citada viene de pruebas internas recogidas por el vendedor japonés Provide Cars: de 0 a 200 km/h, el GT-R50 sería 0,8 segundos más rápido que el GT-R NISMO, un 7 % mejor. Es un dato de la marca y no hay medición independiente publicada.

Cincuenta prometidos, dieciocho o diecinueve hechos

Las entregas de 2019 se fueron a finales de 2020, y el primer coche de serie tenía que presentarse en el Salón de Ginebra de 2020, que se canceló por la pandemia. Se enseñó por internet en mayo de ese año. Las primeras cinco unidades no salieron de Moncalieri, a las afueras de Turín, hasta noviembre de 2021. Según Autoblog, uno de los primeros coches llevaba una pintura creada para la ocasión, Verde Kenmeri, inspirada en el GT-R que se enseñó en el Salón de Tokio de 1972. Un homenaje al GT-R que se quedó corto, pintado en el GT-R que acabaría corto. Si es casualidad, es de las buenas.

A finales de 2019 Nissan decía que la demanda era fuerte, pero seguía con plazas libres, algo poco habitual en series tan cortas. El 1 de julio de 2022 Nissan anunció el cierre oficial del libro de pedidos sin dar ningún número. Las cifras de producción las han ido dando terceros: el catálogo de RM Sotheby’s, Carscoops en 2023 y Diariomotor hablan de 18 coches de producción; Drive, la casa de subastas japonesa BH Auction y Carscoops en 2026, de 19. Ni Nissan ni Italdesign han dado la cifra. La diferencia de una unidad queda como dato no corroborado; lo que no admite discusión es que no se llegó ni a la mitad de los cincuenta anunciados. Por qué exactamente, si por falta de pedidos, cancelaciones o problemas de producción, ninguna de las dos marcas lo ha explicado.

La prueba más dura llegó en noviembre de 2023. RM Sotheby’s subastó en Múnich la unidad número 11, plateada con detalles rojo NISMO, alerón hidráulico y 192 km. Las opciones subían su precio de tarifa a 1.050.000 euros, y RM lo estimaba entre 950.000 y 1.150.000 euros. No se vendió. Según el catálogo, nunca había sido entregado a un cliente final y había entrado en la Unión Europea con una importación temporal, sin pagar aduanas. Según Drive, ese mismo coche ya se había anunciado en Canadá en octubre de 2022. Después de la subasta se anunció a 975.000 euros, un precio pedido por debajo de la tarifa sin opciones, aunque eso no significa que nadie lo comprara a ese precio. En la misma subasta, un BMW 3.0 CSL de 2023, otra serie de 50 unidades por otro cincuentenario, el de BMW M, se vendió por 1.017.500 euros. Una marca con el mismo número en la etiqueta encontró comprador; la otra, no.

Japón tampoco lo ha arreglado. BH Auction sacó un GT-R50 en enero de 2025 con 213 km y una horquilla de 240 a 290 millones de yenes. En noviembre de 2025 volvió con la unidad 17, azul, con 219 km y una estimación de 155 a 165 millones. En junio de 2026 apareció otro GT-R50 azul, con volante a la derecha, sin matricular y 221 km, estimado entre 145 y 155 millones. Los kilómetros casi coinciden con los de la 17, así que todo apunta a que es el mismo coche con la estimación rebajada, aunque la ficha publicada no lo confirma. En ninguno de los tres casos se ha publicado precio final.

Un GT-R al que le borraron el Nissan

Hay un detalle que lo resume todo. Según la ficha de BH Auction, a la unidad 17 le eliminaron el número de chasis de Nissan y le asignaron uno nuevo, con prefijo de Italdesign. Qué fabricante figura en su homologación y si pasa lo mismo en todas las unidades no aparece en lo publicado, pero el gesto ya dice mucho: al GT-R le quitaron hasta el número de Nissan.

Y los dos socios del aniversario ya no son lo que eran cuando se firmó la idea. El último R35 salió de la fábrica de Tochigi el 26 de agosto de 2025, un T-Spec morado para un cliente japonés, tras unas 48.000 unidades en 18 años. Italdesign, que Lamborghini había comprado en un 90,1 % en 2010 dentro del grupo Volkswagen y de la que Giugiaro salió del todo en 2015, cambió de dueño en dos tiempos: el 10 de diciembre de 2025 Audi firmó la venta de la mayoría a la estadounidense UST, y en septiembre de 2026 Italdesign anunció la operación cerrada. Lamborghini conserva una parte importante. El homenaje a dos aniversarios sobrevivió a la fábrica del coche base y al dueño de la carrocera.

La pista española: Moncalieri y la Zona Franca

Visto desde aquí, el GT-R50 tiene dos padres con historia en España. Italdesign le dio carrocería al primer SEAT Ibiza de 1984, el primer coche que SEAT desarrolló sola tras separarse de Fiat, y Giugiaro dibujó también la berlina Málaga a partir del Ritmo. Media España ha conducido un coche salido del mismo estudio que carrozó el GT-R de un millón.

El otro padre tuvo casa propia aquí. Nissan entró en Motor Ibérica, la empresa de los camiones Ebro, a principios de los ochenta, se hizo con el control y acabó rebautizándola como Nissan Motor Ibérica. Desde la Zona Franca de Barcelona salieron durante décadas Patrol, Terrano y Navara. El dato que nadie ha cruzado es el del calendario. En noviembre de 2021 las primeras cinco GT-R50 salían de Moncalieri camino de sus dueños. Un mes después, el 16 de diciembre de 2021, la Zona Franca fabricaba su último coche, una Navara, y Nissan cerraba sus plantas de Barcelona. La misma marca que entregaba un GT-R de un millón hecho a mano en Italia echaba la persiana a la fábrica que había heredado de Ebro. Son decisiones de departamentos distintos y con presupuestos que no se tocan, pero la foto de aquel invierno queda así: un capricho de 18 unidades en Turín y el cierre de Barcelona en el mismo trimestre.

Por qué no funcionó

Nissan e Italdesign no lo han explicado, así que lo que sigue es lectura nuestra. La pandemia dejó sin salón la versión de serie y las entregas no empezaron hasta finales de 2021, tres años después del prototipo. El precio colocaba un GT-R al nivel de un Senna o de un Monza, y el comprador de ese segmento busca algo que la marca base no pueda darle a nadie más; aquí, debajo de la carrocería italiana, seguía habiendo la plataforma que Nissan vendía a 185.000 euros. Y el nombre jugaba en contra: un coche de un millón que se llama como una carrocera y lleva la mecánica de otro deja al comprador sin saber muy bien qué está pagando. Drive, que lo llama un raro tropiezo en el mundo de los superdeportivos, va por el mismo camino.

Cobrar como un Ferrari

El GT-R50 by Italdesign es un coche precioso y técnicamente serio, y aun así es el ejemplo perfecto de cómo no se hace un homenaje. A un GT-R se le quiere por lo que siempre fue: una máquina japonesa que plantaba cara a deportivos mucho más caros, igual que el Honda NSX le enseñó los dientes a Ferrari. El Hakosuka ganaba carreras con un motor de dos litros en una berlina de padre de familia, y el R35 prometía cifras de superdeportivo por 185.000 euros. El GT-R50 dio la vuelta a esa idea y cobró como un Ferrari por un GT-R con traje de Turín. Para el que tiene un millón para un coche, el mercado de 2018 estaba lleno de Senna y Monza con más nombre; para el aficionado de Godzilla, un millón es otra galaxia. Nissan tuvo en las manos un GT-R de 720 CV hecho a mano en Turín y lo dejó en una pieza de colección que cuando sale a subasta vuelve sin comprador.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Alexandre Prevot (CC BY-SA 2.0), TTTNIS (CC0), MIKI Yoshihito (CC BY 2.0), big-ashb (CC BY 2.0), Kevauto (CC BY-SA 4.0), RocketJohn (CC BY-SA 4.0), Turning67 (CC BY-SA 4.0).