BMW NAZCA C2: EL HEREDERO DEL M1 QUE BMW TUVO MIEDO DE FABRICAR

El coche que pesaba lo mismo que un Lupo

Antes del Z8, antes del M1 Hommage, antes de la fila reciente de homenajes que BMW dedica a su único superdeportivo de los setenta, hubo un coche que tenía todo lo necesario para ser el sucesor real del M1. Llevaba V12 BMW, lo había diseñado el hijo de Giorgetto Giugiaro, lo construyó Italdesign, lo afinó Alpina, pesaba 1.041 kilos en orden de marcha y tenía coeficiente aerodinámico de 0,26.

Se llamaba Nazca C2. Tres unidades en total entre 1991 y 1993, contando las tres variantes de la familia. Ninguna llegó a producción. BMW lo dejó morir antes de empezar.

Esta no es la historia de un prototipo asesinado por la cuenta de resultados de última hora. Es la historia de un coche cuya empresa propietaria nunca creyó en él lo suficiente como para arriesgarse a fabricarlo. Y la razón tiene nombre y apellidos: M1.

De dónde sale el Nazca

Aquí está la cosa que casi nadie cuenta bien. El proyecto Nazca no nació de BMW. Nació de Italdesign. En 1990, Giorgetto Giugiaro presenta en el Salón de París el Bugatti ID 90, un concept para Romano Artioli con motor de 12 cilindros y carrocería de fibra de carbono. Bugatti rechaza el diseño y elige otro camino para lo que será el EB110. Giugiaro se queda con el dibujo en el cajón.

Un año después, en 1991, Italdesign le propone a BMW retomar la idea. La marca alemana está saliendo del bache de los ochenta y tiene un V12 nuevo en el catálogo, el M70B50 del 750i y del 850i, una pieza que aún no había encontrado coche que la luciera como merecía. El acuerdo es simple: Italdesign diseña y construye el coche, Alpina afina el motor, BMW cede el motor, los logos y la cara del modelo. Italdesign mantiene la propiedad. BMW se queda con el derecho a aprobar o no la producción.

El primer prototipo es el M12, presentado en el Salón de Ginebra en marzo de 1991. Lo firma Fabrizio Giugiaro, hijo de Giorgetto, con 26 años. Es el primer coche que firma en su carrera, y lo hace con un currículum más limpio que el de cualquier diseñador de superdeportivos: ni una entrega previa, ni un mal Audi en su historial, ni una concesión a un cliente difícil. Carta en blanco.

Lo que dibuja Fabrizio no se parece a nada. Cuatro metros con treinta y siete de largo, dos metros menos uno de ancho, un metro con diez de alto. La forma es de cuña como mandan los noventa, pero el techo es íntegramente de vidrio, las ventanas de los laterales se abren como alas de gaviota mientras las puertas se abren de forma convencional, y la parrilla doble riñón de BMW está integrada al frontal en un tamaño tan reducido que parece un guiño irónico más que un emblema corporativo. La trasera tiene aletas y rejillas tomadas directamente de los prototipos del Grupo C que ese mismo año luchaban en el Mundial de Sport-Prototipos.

Por qué pesa lo que pesa

Aquí está el dato que en 1991 hacía temblar a los rivales. El monocasco del Nazca es de fibra de carbono. El espacio tubular trasero, también. El capó delantero, la cubierta del motor y la zona del frontal son una sola pieza moldeada en carbono. Total en báscula: 1.041 kilos en el C2, 1.100 en el M12 inicial. Para situar la cifra, el McLaren F1 que se presenta el mismo año pesa 1.140 kilos. El Bugatti EB110 GT, 1.620 kilos. El Ferrari F40, 1.100 kilos en condiciones de carrera (sin tapizado, sin aire acondicionado, sin pintura métrica). El Nazca pesa lo mismo que un F40 desnudado, con habitáculo terminado, aire, asientos de fibra y tapicería completa.

El coeficiente aerodinámico medido en el túnel de viento de BMW en Múnich es de 0,26. Mejor que prácticamente cualquier superdeportivo de la época. Mejor que un Ferrari 348, mejor que un Lamborghini Diablo, mejor que el propio 850i del que sale el motor.

La mecánica del M12 inicial es directamente el V12 M70B50 del 850i: cinco litros, doce cilindros en V a 60 grados, 300 caballos a 5.200 rpm. Caja manual ZF de cinco velocidades, tracción trasera. Aceleración de 0 a 100 km/h en cifras que nunca se publicaron oficialmente porque BMW nunca homologó el coche, pero estimaciones cruzadas de medios de la época hablan de 4 segundos largos. Velocidad punta declarada: por encima de 300 km/h.

El C2: cuando entra Alpina

Un año después, en el Salón de Tokio de 1992, BMW e Italdesign presentan la evolución. Se llama Nazca C2, y aquí es donde el coche pasa de ser un ejercicio de estilo a una propuesta seria de producción.

Lo primero que cambia es el frontal. Los faros, antes integrados en una banda ancha sobre la parrilla, ahora flanquean los riñones reduciendo la altura del morro. Vías más anchas, alerón trasero más pronunciado, splitter delantero más bajo. El interior conserva el del M12 pero los asientos son ahora unidades de fibra de carbono extraídas directamente de un prototipo del Grupo C.

Lo segundo, y lo importante, es el motor. BMW manda el V12 M70B50 a Buchloe, sede de Alpina, con el encargo de extraerle más potencia sin sacrificar fiabilidad. Burkard Bovensiepen, fundador de Alpina, y su equipo trabajan sobre el bloque base: árboles de levas nuevos, sistema de admisión rediseñado, sistema de escape de acero inoxidable propio, mapa de inyección Bosch Motronic reescrito. El bloque, el cigüeñal, las bielas y los colectores se mantienen de origen. Compresión sin tocar. Sigue siendo una culata SOHC de dos válvulas por cilindro. Resultado: 350 caballos a 5.300 rpm, 470 Nm de par a 4.000 rpm. La misma puesta a punto que Alpina vende en paralelo en el B12 5.0 Coupé basado en el 850i, del que se fabricaron 97 unidades entre 1990 y 1994.

Sobre el sonido hay que ser preciso. El Nazca C2 nunca fue probado en pista por un periodista que dejara por escrito su acústica, y la fuente más cercana es el comportamiento del B12 5.0 de calle. El M70 original era un motor diseñado para refinamiento de berlina de lujo, con dos distribuidores y dos sistemas de encendido independientes (básicamente dos seis cilindros en uno). Su sonido base es contenido, sedoso, casi imperceptible a régimen bajo. La intervención Alpina, según describe Secret Classics analizando el B12 hermano de 5.7 litros, produce un sonido más sonoro y más presente, pero «no se acerca al sonido de los V12 deportivos italianos». Es un V12 alemán contenido. No grita. No aúlla. Sube de vueltas con la suavidad de un eléctrico moderno y la presencia mecánica de un motor de doce cilindros. El Nazca, con un escape mucho más corto que el de un 850i y sin el aislamiento acústico de una berlina, presumiblemente sería más audible que el B12 de calle, pero la naturaleza fundamental del motor seguía siendo refinada, no agresiva. Quien esperase un Ferrari ululante en el habitáculo, se llevaría una sorpresa.

Cifras de prestaciones, cruzadas entre Grokipedia y Wikipedia, dan 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y velocidad punta de 311 km/h. En 1992, eso son cifras de superdeportivo de pelea, no de prototipo de salón. McLaren F1 estaba todavía en pruebas, Bugatti EB110 acababa de empezar a entregar unidades, el Ferrari F40 ya tenía cinco años en el mercado.

El sucesor del M1 que BMW no quiso

Aquí está el corazón de la historia. El Nazca C2 fue concebido, dibujado, construido y publicitado como el sucesor espiritual del BMW M1, el único superdeportivo de motor central que la marca de Múnich había puesto en producción nunca. El M1 había salido en 1978, había vendido 453 unidades hasta 1981, y había dejado a BMW con un sabor amargo. El proyecto se había gestionado mal, los costes se habían disparado, Lamborghini había quebrado en mitad del desarrollo dejando colgada a BMW con un coche a medio hacer, y al final BMW había tenido que rescatar el coche con Baur y otros proveedores improvisados.

El M1 no fracasó técnicamente. Comercialmente perdió dinero. Y BMW, durante quince años, decidió que un superdeportivo de motor central no entraba en la cuenta de resultados.

Cuando Italdesign presenta el M12 en Ginebra y luego el C2 en Tokio, BMW tiene en la mesa una propuesta para no repetir el error: el coche lo construye Italdesign, no BMW. Alpina afina el motor, no AMG ni un proveedor improvisado. El monocasco de fibra de carbono lo subcontrata Italdesign a un proveedor italiano especializado. El riesgo industrial para BMW es mínimo. Solo tienen que aprobar el proyecto, aportar el motor y cobrar regalías.

Y aun así, BMW dice no.

Las razones reales

Las fuentes consultadas para este reportaje son consistentes. La razón oficial publicada en su momento habla de la recesión global de 1991 a 1993, que efectivamente golpeó duro al segmento del lujo y mandó a McLaren a vender el F1 con pérdidas. Bugatti EB110 entró en suspensión de pagos en 1995. Cizeta-Moroder cerró antes. Vector W8 desapareció. El mercado de superdeportivos a precio alto se contrajo violentamente entre 1992 y 1994.

Pero la razón menos publicada es la que recogen BMWblog y HotCars en sus reportajes retrospectivos: BMW no quería repetir la experiencia del M1 bajo ningún concepto. No importaba que el modelo de negocio del Nazca minimizara el riesgo. No importaba que Italdesign llevara el peso del desarrollo. No importaba que Alpina estuviera dispuesta a poner su nombre en el motor. La cúpula de BMW de 1992, dirigida por Eberhard von Kuenheim antes de que llegara Bernd Pischetsrieder, no quería volver a tener un superdeportivo de motor central en su catálogo. La cicatriz comercial del M1 era demasiado fresca.

El Nazca C2, técnicamente listo, comercialmente respaldado por Italdesign, mecánicamente avalado por Alpina, simplemente no encontró firma alemana que aprobara el lanzamiento. Italdesign mantuvo los derechos del diseño y siguió presentando variantes para mantener la conversación viva.

El Spider y el final de la conversación

En mayo de 1993, durante el Gran Premio de Mónaco, Italdesign presenta la tercera variante: el Nazca C2 Spider. Eliminan las semipuertas de ala de gaviota del coupé y las sustituyen por paneles de vidrio extraíbles que se guardan en el maletero delantero. Añaden una barra antivuelco interna del color de la carrocería para compensar la pérdida de rigidez del techo.

El motor también cambia. En lugar del 5.0 Alpina, el Spider monta el S70B56, el V12 de 5,6 litros del 850 CSi recién lanzado por BMW Motorsport, con 380 caballos. Cambio manual de seis velocidades en lugar de las cinco del coupé. El colector de admisión se rediseña para operar con la cabina abierta. La cubierta del motor es transparente, dejando ver el bloque V12 desde fuera. Es la última versión, y la más extrema mecánicamente, de la familia Nazca.

El detalle que no aparece en casi ninguna ficha técnica es que el Spider no se quedó en el stand de Mónaco. Italdesign lo sacó al circuito urbano de Montecarlo entre sesiones de la carrera, lo paseó por el túnel y por la curva del Casino, lo enseñó en movimiento delante de las cámaras de Formula One Management. Era el debut comercial más agresivo que Italdesign podía organizar: el coche, en plena Fórmula 1, rodando por la pista que medio mundo estaba viendo en directo. La intención era clara, según recoge Supercar Nostalgia: Italdesign estaba dispuesto a fabricar una serie corta de Spiders para clientes VIP si BMW daba luz verde. La oferta llegó al stand de BMW y se quedó en el stand de BMW. No hubo respuesta.

Tras Mónaco 93, la conversación se acaba. BMW deja claro a Italdesign que no va a haber producción. Italdesign se queda con los tres prototipos y los exhibe periódicamente en salones y eventos clásicos. El acuerdo de cesión de marca BMW expira y el proyecto entra oficialmente en archivo.

Dónde están hoy

Los tres prototipos sobreviven. El M12 original, el C2 coupé y el C2 Spider. Italdesign los conserva en su sede de Moncalieri, Turín, y los saca a rodar en eventos clásicos cada cierto tiempo. Los tres siguen siendo funcionales y se conducen ocasionalmente.

Hay un capítulo aparte que vale la pena recoger porque pocos lo cuentan bien. Cuando el Sultán Hassanal Bolkiah de Brunéi vio el M12 original en una foto, encargó a Italdesign una unidad propia para su colección privada. Italdesign aceptó. Construyeron una cuarta unidad del M12, acabada en azul, con interior de cuero púrpura y asientos a medida porque los originales eran demasiado pequeños para el cliente. El Sultán la mantuvo en su colección hasta 2011, cuando un concesionario la listó para venta junto a otros coches del Sultán a precio «bajo consulta». No hay constancia pública de si llegó a venderse o si sigue en Brunéi. En 2024, The Drive publicó un archivo filtrado de fotos de la colección de Brunéi tomado a principios de los 2000 donde aparece un M12 negro en un compartimento etiquetado como «AA Unknown Exotic Car», aunque no es seguro si es la misma unidad repintada o una segunda producida por Italdesign para el mismo cliente. Fuentes consultadas: SlashGear, Spyscape, Luxurylaunches y The Drive.

Lo que sí está claro es que no hubo nunca una versión cliente de calle del Nazca C2 ni del Spider. Solo los tres prototipos de Italdesign más el M12 de encargo del Sultán. Cuatro coches con motor V12 BMW y diseño Giugiaro padre e hijo en todo el mundo.

El Nazca tuvo un curioso después de la fama: apareció en la película italiana A spasso nel tempo de 1996, junto a otros dos diseños de Italdesign de la época (el Aztec y el Machimoto). Y se convirtió en una pieza fija de las primeras entregas de Need for Speed: el C2 coupé fue jugable en NFS II Special Edition para PC y el Spider apareció en NFS III Hot Pursuit para PlayStation. Para una generación de adolescentes de finales de los noventa, el Nazca C2 fue tan icónico como un Diablo o un F50. Para la industria del automóvil real, no significó nada.

Lo que se queda

Hay un detalle de este caso que merece la pena reconocer. A diferencia de otros prototipos del hub, el Nazca no murió porque alguien lo apagara después de meses de preparación industrial. Murió porque BMW nunca dio el paso de encenderlo. El coche estaba en la antesala, listo para entrar a la cadena de Italdesign cuando llegara la orden. La orden no llegó.

La cuestión interesante no es si BMW habría vendido el Nazca. Probablemente sí, en cantidades pequeñas, entre 50 y 200 unidades a clientes coleccionistas en Europa, América y Asia. La cuestión es qué habría significado para la marca tener un superdeportivo de motor central propio en producción entre 1993 y 1998, en plena era del McLaren F1, el EB110, el Diablo, el F50.

BMW eligió la prudencia financiera y se quedó sin superdeportivo de motor central hasta el M1 Hommage de 2008, una maqueta no funcional para celebrar treinta años del M1 original. El sucesor real, road-legal y producible que ya tenían en 1992, lo dejaron en Italia.

Y esa es probablemente la moraleja más clara de todo el hub. Los prototipos asesinados por la oficina no siempre se matan a propósito. A veces se matan por no decir que sí.

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