BOVENSIEPEN ZAGATO: CUANDO BMW SE QUEDÓ ALPINA, LA FAMILIA NO SE FUE A CASA

Hay un momento en la historia de cada familia mecánica en el que toca decidir. O firmas el cheque, te quitas el mono y te vas al sur a contar las olas. O te lavas las manos, te las vuelves a manchar de grasa y empiezas de cero con tu apellido pegado al capó. Andreas y Florian Bovensiepen eligieron la segunda. Y la primera obra de esa decisión se llama Bovensiepen Zagato.

Si el nombre te suena pero no acabas de ubicarlo, te lo aclaro de un golpe. Su padre, Burkard Bovensiepen, fundó ALPINA el 1 de enero de 1965. Sí, esa ALPINA. La que durante seis décadas convirtió BMW de calle en una raza aparte: rapidísimos, refinados, discretos, con esa raya azul y dorada que sabías leer si eras de los que sabían leer coches. En marzo de 2022 BMW anunció que se quedaba la marca. La producción ALPINA aguantó hasta finales de 2025 y se acabó. Pero la familia, la fábrica de Buchloe y los maestros que sabían poner un volante donde no había ni agujero, se quedaron en su sitio.

Lo que viene a partir de aquí es otra película.

La decisión que delata al mecánico

Cuando un fabricante con dinero quiere meterse en coachbuilding, tiene dos caminos. Uno: contratar un estudio de diseño in-house, hacer renderizados bonitos, sacarse fotos en un escenario blanco con gente vestida de negro. Dos: llamar a la única casa europea que lleva noventa y siete años cortando aluminio y carbono para gente con gusto y carácter. Los Bovensiepen llamaron a Zagato. Eso, en el oficio, ya te dice por dónde van los tiros.

La elección de Zagato no es marketing. Es declaración de principios. Es decirle a quien escuche que esto no va de poner un kit y subir el precio. Va de carrocería nueva de verdad, de doble burbuja en el techo, de proporciones rehechas de cero y de manos italianas tocando paneles de carbono uno por uno. Andrea Zagato hablando con Andreas y Florian Bovensiepen. Dos apellidos con historia. Dos talleres con cultura.

Pero el detalle que de verdad me hace inclinar la cabeza está más abajo, en la decisión técnica. La base del coche no es el BMW M4 Coupé. Es el M4 Cabrio G83. ¿Por qué? Porque el cabrio nace sin pilar B. Y a Andreas y Florian no les daba la gana hacer un coupé coachbuilt con un pilar B atravesando la línea lateral. Querían un coupé sin pilar B, de los de verdad, de los que cuando bajas la ventanilla queda toda la lateral abierta como en los GT antiguos. Para conseguirlo, partieron del cabrio y le pusieron encima una carrocería de carbono fija. Eso no se le ocurre a un equipo de marketing. Eso se le ocurre a alguien que ha estado debajo de un coche con una linterna pensando en cómo hacer las cosas bien.

Lo que hay debajo

El motor es el S58 de BMW. Seis cilindros en línea, 3,0 litros, biturbo. El mismo bloque del M4 y del M3 Competition. En el Bovensiepen entrega 611 CV y 700 Nm. Son 79 CV y 50 Nm más que el M4 Cabrio estándar. Para que se entienda dónde lo mueve eso: el 0-100 km/h queda en 3,3 segundos. Cuatro décimas más rápido que el M4 Cabrio donante y una décima más rápido que el M4 CS, el M4 más afilado que vende BMW de fábrica. La punta, declarada, pasa de 300 km/h.

Conviene parar un segundo aquí. Hay quien va a leer «biturbo 3.0 seis en línea» y va a torcer el morro porque hoy todo bicho mediano lleva un V8 o un V12 para justificar el precio. Quien diga eso no se ha enterado de qué va el coche. El S58 es uno de los seis en línea más finos que se han hecho nunca en gasolina. Tiene par desde abajo, sube de vueltas como un cuchillo y, sobre todo, tiene esa banda sonora que solo dan los seis en línea bien afinados. Akrapovič le ha hecho un escape de titanio que pesa 22 kg, un 40% menos que el original, con menos contrapresión y dos pares de salidas. El propio Andreas Bovensiepen lo describe como «throaty», garganta abierta: que tiene cuerpo desde abajo y se abre con criterio cuando le pides metal, sin caer en el bramido artificial de quien intenta hacer pasar un cuatro cilindros por algo serio. Es el sonido de un seis en línea alemán bien hecho con un escape italiano-esloveno (Akrapovič es eslovena, ojo) bien afinado. No suena a videojuego.

La caja es automática y la tracción total. Las dos cosas vienen del M4 Cabrio y aquí no hay opción de cambiarlo. Para una parte del público enthusiasta esto será un punto en contra, lo sé. Pero hay que entender el coche por lo que es, no por lo que uno querría que fuera. Esto es un Gran Turismo, no un trackday especial. Es un coche para hacer Múnich-Como sin notarlo, para sacar el sábado por la mañana y volver entero, para que el copiloto no se baje mareado. Para eso, el AWD y la automática son los aliados, no el enemigo. Quien busque caja manual con tercer pedal tiene otros sitios donde ir. Quien busque un coche que se conduzca sólo cuando hay que dejarse llevar, y que despierte cuando hay que apretar, va a encontrar exactamente eso aquí.

Hablando del peso: 1.895 kg en orden de marcha. Sí, son 120 kg más que un M4 Cabrio estándar. La carrocería de carbono ayuda a contener daños, pero la reestructuración para hacer del cabrio un coupé fijo, los refuerzos, las 400 piezas exclusivas y el equipamiento interior cuestan kilos. Es el peso que tiene que tener. Para situarlo: pesa media tonelada menos que un Bentley Continental GT, otro Gran Turismo de manual. No es un coche para sacarle décimas a una vuelta cronometrada. Es un coche para hacer kilómetros con cabeza, y para eso, 1.895 kg con un seis en línea biturbo de 611 CV está perfectamente dimensionado.

La suspensión la firma Bilstein, pero conviene leer la letra pequeña. No es la del M4 Cabrio recalibrada con un firmware nuevo. Es un desarrollo específico para el Bovensiepen Zagato, hecho en Buchloe por el equipo de chasis de la casa en colaboración con Bilstein, con miles de kilómetros de pruebas antes de validarlo. Amortiguadores Damptronic propios, tres modos: Comfort, Sport y Sport Plus. Andreas Bovensiepen lo deja claro cuando habla del coche: «Está pensado para ir de Múnich a Como o Milán, pasarte varias horas conduciendo y bajarte cómodo.» Es decir: el desarrollo del chasis ha sido para hacer carretera abierta, no para bajar décimas en Nürburgring. Esa decisión, pequeña en apariencia, marca el resto del coche. Llantas forjadas de 20 pulgadas hechas a medida, con tres patrones distintos a elegir. Frenos con pinzas pintadas en el color que el cliente diga, con el logotipo Bovensiepen mecanizado en el material, no estampado.

La carrocería: 400 piezas hechas a mano

Aquí está la diferencia entre un preparador y un fabricante coachbuilt, y es importante entenderlo. Un ALPINA clásico tenía alrededor de 100 piezas exclusivas frente al BMW donante. Un Bovensiepen Zagato tiene más de 400. Casi toda la carrocería exterior es nueva, casi todo en fibra de carbono. La silueta del M4 sigue ahí si la buscas, pero los paneles son otros. El frontal cambia entero, sin los riñones BMW, con una entrada de aire baja y una rejilla de acero inoxidable propia. El capó es largo y bajo, dándole proporciones más de Gran Turismo y menos de coupé deportivo nervioso. Los laterales tienen tres pliegues marcados que tensan la chapa hacia los pasos de rueda traseros, anchos, musculosos. Y arriba, la firma Zagato: la doble burbuja en el techo. No es decoración. Es el truco que Zagato lleva usando desde los Aston Martin y los Lancia para dar espacio a los cascos sin subir la altura del coche. Aquí no hay cascos, pero la cita está hecha. Quien la sepa leer, sonreirá.

Detrás, el cambio es más radical aún. Aletas pronunciadas, alerón integrado en la carrocería, difusor con los cuatro tubos de escape de titanio asomando. Las pilotos traseros tienen una firma luminosa fina que, si miras con calma, recuerda a la raya ALPINA. Un guiño, no una copia. Las cosas como son.

Construir cada unidad lleva más de 250 horas. Más de 400 piezas exclusivas montadas a mano por gente que lleva décadas en esto. El interior es Lavalina de serie, con la opción del bi-color, y solo el guarnecido del cuero lleva más de 130 horas por coche, con más de 390 piezas de piel y más de 1.800 metros de hilo. Esto no es producción, esto es taller en el sentido antiguo de la palabra.

Pero el cuero es solo una parte. Sentarse dentro del Bovensiepen Zagato no es sentarse en un M4 con tapizado caro. El salpicadero hereda la arquitectura básica del M4 (volante con leva, doble pantalla curva, posición de conducción), pero todas las superficies que ves y todas las que tocas son otras. Cuero Lavalina del mismo proveedor que viste Rolls-Royce, en 16 colores estándar más programa Bovensiepen Bespoke con colores ilimitados. Alcantara en 45 colores adicionales para combinar con el cuero, o un techo entero en Alcantara del color que pidas si quieres rematar la jugada. Volante opcional Lavalina de aro fino, distinto al voluminoso del M4 Competition. El logo del volante, el de Bovensiepen con las dos B espalda contra espalda, no el de BMW. La caja de guarnecido del maletero también puede ir tapizada entera en Alcantara, si tienes el detalle de pensar que mientras conduces la maleta del copiloto está rebotando dentro de un acabado mejor que el del coche del vecino. No hay ningún rastro de ALPINA en el interior. Ni placa, ni firma, ni guiño. Han borrado a propósito la marca de la que vienen, porque esto ya no es ALPINA. Es el siguiente capítulo, y querían que lo entendieras desde el primer botón que aprietas.

Hay una decisión más, antes de salir del habitáculo, que delata el oficio. La barra de torretas del vano motor, opcional pero típica del programa de personalización, se entrega con cubierta de carbono visto y el escudo Bovensiepen mecanizado. Es un detalle que solo ve quien abre el capó. Es decir: quien sabe.

El precio, el número de unidades y la pregunta incómoda

Vamos al grano: 369.495 euros en Alemania con IVA del 19% incluido. Solo 99 unidades en todo el mundo. Configurador abierto desde abril de 2026 en bovensiepen-configurator.com. Primeras entregas en el tercer trimestre de 2026.

Para que se sitúe el número: un M4 Cabrio en Alemania arranca alrededor de los 112.700 euros. El Bovensiepen Zagato cuesta unas tres veces y media más. Es exactamente la pregunta que toca hacerse: ¿lo vale? Y la respuesta no es del todo simple. Si lo comparas con un Ferrari, un Aston Martin Vanquish o un Bentley Continental GT, el Bovensiepen entra en su liga de precio con un seis en línea cuando el resto pone V8 o V12. Suena mal sobre el papel. Pero el coche no se vende por la cilindrada. Se vende por la rareza, por el linaje, por las 250 horas de trabajo manual y por el hecho de que vas a ser una de 99 personas en el mundo con uno. Eso, en el mundo en el que vivimos, donde un Purosangue se compra como quien compra una entrada para un partido, tiene un valor difícil de poner en una hoja de Excel.

Quien compre esto no está comprando un coche. Está comprando una decisión familiar. Está comprando el primer capítulo de una historia que arranca otra vez.

Lo que significa, visto desde el banco de trabajo

Te voy a decir lo que veo desde mi lado. ALPINA ya no existe como casa independiente. BMW se ha quedado el nombre, y los próximos ALPINA serán otra cosa, harán otro tipo de coches, con otra lógica industrial. Eso no es bueno ni malo, es lo que es. Pero el alma de aquello, los maestros, la fábrica, los señores que sabían dónde apretar y dónde dejar correr, todo eso se ha quedado en Buchloe bajo otro apellido. El apellido de la familia que empezó la historia.

Conviene poner número a esa frase, porque sin número suena a marketing. ALPINA llegó a tener alrededor de 292 empleados en 2021, el año que más coches produjo (más de 2.000 unidades). Cuando BMW anunció la compra en marzo de 2022 quedó claro que muchos no podrían seguir en Buchloe haciendo lo mismo. La propia Bovensiepen ha comunicado oficialmente que los cambios de plantilla se han gestionado principalmente por rotación natural, contratos temporales que vencían, jubilaciones anticipadas y arreglos transitorios para alrededor de 60 empleados, con BMW absorbiendo a una parte de la gente. No tengo la cifra exacta de cuántos siguen en Bovensiepen, pero sí sé que la fábrica de Buchloe no ha cerrado, que la estructura nueva tiene cinco brazos (Bovensiepen Automobile, Engineering, BMW Service oficial, Certified Cars y piezas originales para los ALPINA que circulan por el mundo), y que la gente que sabe ensamblar un coche de estos a mano sigue ahí. Eso, dentro del contexto de una venta de marca, es lo más parecido a un final amable que se podía esperar.

Lo que está haciendo Bovensiepen no es lanzar un coche nuevo. Es escoger no rendirse. Y la decisión de empezar con Zagato, con un M4 Cabrio reconvertido a coupé sin pilar B, con 400 piezas exclusivas, con 250 horas por coche y 99 unidades, no es una decisión comercial. Es una declaración. Es decir: el coachbuilding alemán-italiano sigue vivo, en serie corta, con gente que sabe lo que hace.

Habrá quien piense que es un capricho carísimo basado en un coche que ya existe. Yo no lo veo así. Lo veo como lo que un mecánico ve cuando un cliente le pide hacer las cosas bien, sin atajos, con tiempo y con dinero. Veo a Andreas y Florian con el mono puesto, eligiendo el cabrio en vez del coupé porque querían matar el pilar B, llamando a Zagato porque querían un techo de doble burbuja de verdad, y mandando al cuerno la idea de meter un V8 porque el S58 ya es uno de los mejores motores que se han hecho. Veo decisiones de taller, no de despacho.

Y eso, en 2026, es casi un milagro.

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