Jaguar quemó el barco antes de aprender a nadar: la apuesta EV en el peor momento posible

En abril de 2025, Jaguar vendió 49 coches en todo el mundo. No 49.000. Cuarenta y nueve. La cifra la publicó DesignRush y la confirma cualquiera que se moleste en mirar los datos de matriculación de aquellos meses. Una marca que en 2018 produjo más de 180.000 unidades acabó 2024 con 59.300, según el desglose del Jaguar Drivers’ Club. La peor cifra desde 2012. Una caída de dos tercios en seis años.

Y en diciembre de 2025, el último F-Pace salió de la línea de Solihull. Un SVR negro. Lo recogió el Jaguar Daimler Heritage Trust para meterlo en Gaydon junto al primer SS Jaguar Saloon y el último XE. El último coche de combustión que va a fabricar Jaguar en su historia se quedó en un museo sin haber sido vendido a nadie.

Esto no es una crisis. Es un funeral con flores frescas.

La cronología del autosabotaje

Te cuento cómo se llega aquí desde el taller, sin filtros. En 2021, con Thierry Bolloré recién llegado al puesto de CEO, Jaguar decidió que iba a ser cien por cien eléctrica en 2025. Eso lo confirmó Rawdon Glover, el director general actual, en una entrevista publicada en Carbuzz — el plan de convertir Jaguar en marca eléctrica de lujo es de 2021, no antes.

A partir de ahí empezaron a cortar. En marzo de 2024 anunciaron el final de producción del XE, el XF y el F-Type. En junio de ese mismo año pararon las cadenas. El I-Pace y el E-Pace, que se fabricaban en Graz con Magna Steyr, se acabaron en diciembre de 2024. El F-Pace aguantó hasta el 19 de diciembre de 2025 porque exportaban a Estados Unidos y a China.

Y entre medias, agosto de 2025: un ciberataque a JLR. Paró Solihull, Halewood y Wolverhampton durante semanas. Coste estimado por el Centre for Monitoring Cybersecurity británico: 1.900 millones de libras de impacto en la economía del Reino Unido. Las cadenas de suministro se desordenaron. La fabricación se rompió.

El Type 00 — ese concept de cuatro puertas, capó kilométrico y diseño polarizante que presentaron en Art Basel Miami en diciembre de 2024 — iba a derivar en un coche de producción a finales de 2025. La marca acabó bautizándolo oficialmente Type 01. Y la versión de producción se ha retrasado a 2026. Las primeras entregas, según declaró el propio Glover a Auto Express, llegarán «en serio» en 2027. Precio de salida: alrededor de 130.000 dólares.

Resumen para que se entienda: Jaguar canceló toda su gama de combustión sin tener un sustituto en producción. Vacío total. Coches ninguno. Ingresos cero. Y por encima, le cae un ciberataque que les revienta lo poco que aún se movía.

El error no es el coche eléctrico. El error es el momento.

Aquí es donde la cosa se pone interesante. Porque Jaguar no se hunde por apostar por lo eléctrico. Se hunde por haberlo apostado todo justo cuando el resto del sector descubría que el coche eléctrico puro no era la única respuesta. Y eso, mirado con calma desde el banco, es de una mala lectura de tiempos que hace daño a los ojos.

Mira lo que estaba pasando alrededor mientras Jaguar quemaba los barcos.

Volvo, que en 2021 anunció que sería cien por cien eléctrica en 2030, dio marcha atrás. Sigue vendiendo eléctricos, pero ha vuelto a meter pasta en motores de combustión y en híbridos suaves. Volvo en Estados Unidos vio caer sus ventas de eléctricos un 32 por ciento en la primera mitad de 2025, según datos publicados por InsideEVs.

Mercedes-Benz reconoció en 2024 que no llegaba a su objetivo de ser cien por cien eléctrica en 2030. Las ventas de eléctricos en Estados Unidos cayeron un 54 por ciento interanual en 2025. Han pausado el EQE y el EQS en el mercado americano. Los EQ se han quedado, en palabras del propio reporte de InsideEVs, como coches «comprometidos y mediocres».

Ford retrasó miles de millones en inversión eléctrica y se ha refugiado en híbridos y en EREVs. Jim Farley, su CEO, dijo en diciembre de 2025 que el F-150 híbrido ya es el 30 por ciento de las ventas del modelo. Sus eléctricos cayeron un 40 por ciento en noviembre tras la eliminación de los créditos fiscales.

GM, según declaraciones de Mary Barra a la conferencia DealBook del New York Times en diciembre de 2025, también se ha bajado de la promesa de ser cien por cien eléctrica en 2035 en varias de sus marcas.

Porsche bajó su objetivo de tener el 80 por ciento de ventas eléctricas en 2030 a un «depende del mercado». Lamborghini retrasó el Lanzador de 2028 a 2029. Aston Martin y Bentley retrasaron sus debuts eléctricos. Honda y Nissan han cancelado o reducido planes.

Y mientras tanto, ¿qué pasa en el mercado real? Que en Europa, según el informe de febrero de 2026 del ICCT, las matriculaciones de eléctricos puros llegaron al 19 por ciento. El 19. No el 80. Los híbridos enchufables, un 10 por ciento. Los híbridos completos, un 14. Los mild hybrid, un 26. Los de combustión convencional siguen siendo el 31 por ciento. En España, los eléctricos puros se quedaron en un 9. En Italia, en un 7.

Toyota, a la que medio mundo del periodismo del motor llamó dinosaurio por insistir en la estrategia multicamino, tenía razón. La transición no es vertical. Es plana, con tropezones, con vueltas atrás, con clientes que no pueden cargar en casa porque viven en un quinto sin garaje, y con redes de carga que en España siguen siendo un desastre fuera de los corredores principales.

Jaguar leyó el mapa al revés.

La frase que define el desastre

Hay una declaración del propio Rawdon Glover, director general de la marca, recogida por Auto Express y reproducida por DesignRush, que es probablemente lo más insostenible que se ha dicho en público en la industria del automóvil en mucho tiempo. Glover estima que sólo el 15 por ciento de los compradores actuales de Jaguar volverán a comprar la marca tras el cambio. Y dice, textualmente, que están bien con eso. Que buscan otro público.

Léelo otra vez. El 85 por ciento de tu base de clientes desaparece y tú dices que está bien.

Eso no es estrategia. Eso es un acta de defunción comercial firmada por el propio director. Cualquier dueño de un taller pequeño te lo dice: si pierdes el 85 por ciento de tus clientes habituales y no tienes nada en el escaparate, no abres mañana. Pero Jaguar no es un taller pequeño. Es una marca con 103 años de historia que ha decidido que la clientela que sostuvo a Land Rover los años malos, la que pagó XJ tras XJ, la que compró F-Type para tener algo bonito en el garaje, ya no sirve.

Y lo dice un director que llegó al puesto en 2020, cuyo plan eléctrico se gestó en 2021 con un CEO — Thierry Bolloré — que se marchó en 2022. La continuidad de criterio en esto es la que es.

¿Y qué tenía que haber hecho?

Porsche te lo enseña. Sacó el Taycan, lo vende, le funciona, y a la vez sigue con el 911 atmosférico, con el Cayenne híbrido enchufable, con el Macan eléctrico junto al Macan de gasolina hasta que el mercado pueda con la transición. Cuando el ritmo del eléctrico se ha frenado, Porsche ha podido aguantar porque tenía las dos vías abiertas. La gama no se cayó. Sólo se movió.

BMW lleva años con el i4, el i5, el i7 y el iX vendiéndose junto al M3, al M5, al X5 híbrido enchufable y al X3 de gasolina. El i5 no mató al 5 Series. Convive con él. Y si el cliente quiere híbrido enchufable, también lo tiene. El grupo BMW, según el ICCT, alcanzó la cuota más alta de eléctricos puros entre los grandes fabricantes europeos en enero-febrero de 2026: un 24 por ciento. Eso es transición real.

Volvo se ha replegado pero sigue ahí. Vende EX30, EX40, EX90, y sigue ofreciendo combustión y híbridos. Cuando los eléctricos se atascaron, Volvo se reinvirtió en lo otro y aguantó la facturación.

Mercedes ha pivotado al CLA con plataforma de 800 voltios, con sus problemas, pero sigue vendiendo el Clase C, el Clase E, el GLE. Hay coches que vender mientras se ordena la casa eléctrica.

Jaguar no tiene nada de eso. Jaguar tiene un I-Pace de 2018 que ya nadie quiere y un Type 01 que llegará en 2026 o 2027 a 130.000 dólares para competir con el Porsche Taycan, el Tesla Model S Plaid, el Lucid Air, el Mercedes EQS, el BMW i7 y el Audi e-tron GT. Es decir, va a llegar tarde y caro a un segmento ultrasaturado donde todos los demás llevan años aprendiendo.

El problema añadido: meterse en la pelea de Tesla y los chinos

Esta es la otra parte que duele. El segmento del coche eléctrico premium ya está cocido. Tesla mantiene el 41 por ciento del mercado estadounidense según datos publicados a finales de 2025. BYD vendió en noviembre del 2025 más híbridos enchufables que eléctricos puros, lo cual te dice por dónde va el viento incluso en China. Los chinos llegan con BYD, Nio, Xpeng, Zeekr, MG y Xiaomi. Xiaomi creció más de un 90 por ciento en China en noviembre de 2025. La guerra de precios china, según Paul Gong de UBS recogido por la CNBC, va a durar años.

Meterse ahí dentro como recién llegado, sin volumen, sin red de carga propia, sin escala industrial, sin ventaja de costes en baterías, sin marca asociada al eléctrico, no es estrategia. Es entrar al patio del recreo cuando ya se han repartido los cromos.

El único hueco posible para Jaguar era el ultralujo de bajo volumen tipo Polestar, Lotus o Rolls-Royce eléctrico. Bentley electrificándose con calma. Aston Martin con sus tiempos. Lucid intentando aguantar. Ahí dentro caben pocos. Y Jaguar llega con un coche al que el público todavía no sabe si quiere mirar.

El Type 00, ese diseño, y la pregunta de Musk

El Type 00 — el concept que el coche de producción, ya bautizado oficialmente Type 01, debe heredar — es una berlina de cuatro puertas, larguísima, con un capó pintado para llamar la atención y un frontal limpio sin parrilla. Algunos lo ven como reinterpretación del E-Type. Otros lo ven como una nave que se ha equivocado de planeta.

Desde el banco, con treinta años montando piezas, lo que veo es a un diseñador con vía libre para no escuchar a nadie. Hay cosas bien hechas — la pureza de superficie, la valentía de las proporciones — y hay otras que parecen salir de una sesión rara en un estudio de Coventry. La campaña de lanzamiento, sin un solo coche a la vista, con modelos coloridos en pasarela rosa y un eslogan que decía «Copy nothing», fue tan polémica que Jaguar tuvo que cambiar de agencia. Elon Musk, en X, preguntó: «Do you sell cars?». Esa pregunta resume el momento. La marca no tenía con qué responder, porque en ese momento prácticamente no vendía coches. Lo cuenta Carbuzz.

Glover defendió el diseño con que el gran diseño polariza. Cierto en general. Menos cierto cuando vendes 49 coches en un mes y tu supervivencia depende de que el lado que dice «sí» sea suficientemente grande.

El E-Type de 1961 también polarizó. Pero debajo del diseño llevaba 150 mph de punta, frenos de disco en las cuatro ruedas, suspensión independiente trasera años antes que el Corvette, monocasco semiestructural, y todo a la mitad de precio que un Ferrari 250 GT. Era bonito y era una bomba técnica. Las dos cosas a la vez. La cita de Enzo Ferrari llamándolo «el coche más bonito jamás construido» es atribución secundaria — Norman Dewis y biografía de Gino Rancati de 1988, nunca grabada — pero lo que sí es verificable es la sustancia del coche.

Al Type 01 le falta demostrar la parte de la sustancia. Y le falta demostrarlo en una arquitectura JEA que aún no ha visto la calle en un coche en producción.

El legado que se cae a pedazos

Jaguar tiene una historia que muy pocos pueden enseñar. El XK120 de 1948 con un seis en línea de doble árbol que cambió cómo se entendía el motor deportivo de posguerra. El C-Type y el D-Type ganando Le Mans en los 50. El E-Type de 1961. El XJ6 de 1968, una berlina que durante 25 años fue referencia mundial de confort, motor y silencio. El XJ220 de los 90. El XJR-15. El XJR de competición. Después, ya con Ford y Tata, una época irregular pero con momentos buenos: el F-Type, el XE de primera generación, el XKR.

Y de todo ese patrimonio, ¿qué queda en el escaparate hoy? Nada. Cero coches en producción durante el periodo de transición. Una marca que ha decidido prender fuego a su pasado sin asegurarse de que el futuro estaba escrito.

Los números que cuentan la verdad

Hasta aquí podríamos haberlo escrito mirando coches. Pero las cuentas son las que rematan el cuadro. JLR publicó sus resultados anuales del año fiscal 2026 (cerrado el 31 de marzo de 2026) hace pocos días, y la lectura es brutal.

Los ingresos del año cayeron a 22.900 millones de libras, un 20,9 por ciento menos que el año anterior. El beneficio antes de impuestos y partidas excepcionales se desplomó de 2.500 millones de libras en FY25 a 14 millones de libras en FY26. Catorce. Margen EBIT ajustado del 0,7 por ciento frente al 8,5 por ciento del año anterior. La pérdida neta consolidada, según Whalesbook y la propia compañía, fue de 244 millones de libras — la peor en casi cinco años.

El tercer trimestre, el del ciberataque, fue carnicería pura: ingresos 4.500 millones de libras (-39 por ciento), pérdida operativa de 310 millones, margen EBIT del -6,8 por ciento. La caja libre del ejercicio fue negativa por 2.200 millones de libras. El gobierno británico tuvo que inyectar 1.500 millones de libras como apoyo financiero a JLR y su cadena de suministro para mantener el grupo a flote durante la crisis del ataque.

Y aquí viene la cifra que te dice de quién depende todo esto: en el Q4 de FY26, el Range Rover, el Range Rover Sport y el Defender representaron el 77,1 por ciento de las ventas mayoristas totales del grupo. Tres modelos Land Rover sostienen casi cuatro de cada cinco coches que vende JLR.

Sin Land Rover no hay empresa. Eso ya no es opinión, eso es la cuenta de resultados leída con calma.

¿Y qué dice Tata?

Tata Motors compró Jaguar Land Rover a Ford en 2008 por 2.300 millones de dólares. Fue una operación criticada en su momento — plena crisis financiera global — pero que durante años funcionó como el motor de beneficios del grupo Tata. En FY25, JLR todavía aportó un beneficio antes de impuestos récord de 2.500 millones de libras.

El año fiscal que se acaba de cerrar lo cambia todo. Y la pregunta lógica es: ¿qué dice el dueño?

Lo que dice, hasta ahora, es que aguanta. N. Chandrasekaran, presidente de Tata Sons, sigue defendiendo públicamente el plan Reimagine. La inversión comprometida son 18.000 millones de libras en cinco años (FY24-28), con 3.600 millones en el ejercicio actual destinados a nuevas plataformas y desarrollo de motorización eléctrica. Tata está fabricando coches eléctricos JLR en India — en la planta de Sanand, antigua factoría de Ford, y en un proyecto conjunto en Tamil Nadu — para meter volumen y «subsidiar» la operación con la estructura de costes india. Chandrasekaran lo explicó en Autocar: «Podemos traer la actitud de costes de Tata Motors con el diseño y la sofisticación de JLR».

Traducido: Tata no abandona, pero tampoco va a sostener Jaguar como filial deficitaria durante mucho más tiempo a precios europeos. La filosofía declarada es «cash over volume» — caja sobre volumen — y la guía interna de margen EBIT para FY27 es del 0 al 2 por ciento, con un objetivo de medio plazo del 5–7 por ciento y un largo plazo del 15. Lo cuenta ICICI Direct con datos del Investor Day de junio de 2025.

P.B. Balaji, el CEO actual de JLR, ha repetido en la presentación de resultados que el grupo está «centrado en reducir los volúmenes de break-even» mientras lanza Range Rover Electric, los primeros productos sobre plataforma EMA y «el nuevo Jaguar». El propio coche eléctrico que tiene que justificar todo este desastre ya tiene nombre oficial: Type 01. La marca lo confirmó esta misma semana, según GBNews.

Lo que Tata no está haciendo, al menos por ahora, es buscar comprador. Ni hay informaciones sobre una venta. Ni hay rumores de spin-off de Jaguar. Pero también es cierto que Tata Motors, en octubre de 2025, separó su negocio de vehículos comerciales del de pasajeros para que cada uno persiga su propia trayectoria. Y los analistas indios — Motilal Oswal, HDFC Securities, Elara Capital — están en «Sell» o «Reduce» sobre la acción precisamente por las dudas sobre JLR.

Resumen: Tata no se va, pero ya no es la vaca sagrada que era. Y el día que el Type 01 no funcione, las preguntas en Bombay se van a poner muy serias.

La lección incómoda

La lección que deja Jaguar para el resto del sector no es que el coche eléctrico haya fracasado. No ha fracasado. El coche eléctrico sigue creciendo en cuota, sigue bajando precios, sigue mejorando autonomías y la infraestructura sigue subiendo, lentamente pero sin parar. La lección es otra.

La lección es que en una industria que se mueve por ciclos largos, comprometerse al cien por cien con una sola tecnología en el momento de máximo entusiasmo es la mejor forma de quedarse colgado cuando el ciclo cambia. Y los ciclos siempre cambian. Lo sabe cualquiera que haya estado treinta años montando piezas: cuando todo el mundo te dice que esto es el futuro y que lo otro está muerto, lo prudente es tener un pie en cada lado hasta que se vea claro.

Jaguar no tuvo un pie en cada lado. Tuvo los dos pies en el mismo bote y prendió fuego al otro antes de comprobar si su bote flotaba. Y ahora se da cuenta de que el bote en el que estaba todo el mundo — el de la transición gradual, el de la coexistencia híbrida — está perfectamente operativo, y el suyo se va de morros mientras escribimos esto.

¿Tiene salvación? Quizá. Si el Type 01 funciona, si el segundo y el tercer modelo llegan en tiempo, si la arquitectura JEA aguanta, si encuentran un nicho de ultralujo eléctrico que aún no esté ocupado, si Tata sigue inyectando capital, si Land Rover sigue dando aire desde la cuenta de resultados. Muchos «si» para una marca que cierra 2026 con 14 millones de libras de beneficio antes de excepcionales en todo el grupo.

Lo que no se va a recuperar es la confianza de los que ya estaban. Esos 85 por ciento de clientes que Glover dice que están bien perdiendo no van a volver porque les pongas un coche eléctrico de 130.000 dólares en 2027. Han pasado por la puerta de un BMW, de un Mercedes, de un Porsche, de un Volvo. Han comprado y han firmado. Volver a Jaguar requiere que Jaguar les dé una razón. Y de momento, lo único que les ha dado es un concept polarizante y un anuncio de pasarela rosa.

El barco de Jaguar viró. El problema es que viró hacia el iceberg, no para esquivarlo.

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