Fiat Campagnola: il fuoristrada che batté l’Alfa Matta e rinacque a Jaén
La Campagnola targata Iveco non l’ha costruita Torino. L’ha costruita Linares, in provincia di Jaén, Spagna. Prima del Papa e del record in Africa, parliamo di Spagna.
La Campagnola Iveco è nata in Andalusia
Iveco ha presentato una nuova Campagnola al Salone di Bologna il 15 settembre 2008. La fabbricava Santana Motor a Linares, nella provincia di Jaén, su base Santana Aníbal PS-10. L’Aníbal discendeva dalla Land Rover Serie che Santana costruiva su licenza. Dentro c’era un turbodiesel tre litri da 176 CV, cambio manuale a sei marce, trazione integrale inseribile e riduttore. Tre porte, quattro posti, 35.000 euro di prezzo di lancio. Serie limitata di 499 esemplari.
L’Iveco Massif, la versione professionale della stessa famiglia, è stato costruito a Linares fino al 2011. Nel 2010 Iveco ha chiuso l’accordo con Santana. L’anno dopo la Junta de Andalucía, proprietaria dell’azienda, ha chiuso la fabbrica. Il conto: 1.341 persone licenziate o mandate in prepensionamento.
Santana nasce nel 1954 a Linares con il nome Metalúrgica Santa Ana e dal 1958 costruisce Land Rover su licenza Rover. Nel 1979 sforna 17.150 Land Rover con 3.861 dipendenti. Nel 2010 la produzione è scesa a 800 auto, contro le 42.000 del 2000. Il 16 febbraio 2011 l’azienda viene sciolta, con l’83% dei lavoratori a favore.
L’Aníbal, la base della Campagnola Iveco, aveva già un’altra storia militare: l’Esercito spagnolo lo scelse in una gara contro la Land Rover Defender e il Reveco di Urovesa, e nel 2019 ne restavano in servizio circa mille. L’accordo con Iveco fu annunciato nel 2006 al Salone di Madrid, e l’Aníbal passò al diesel Iveco quattro cilindri da 2.798 cc, 125 CV. Quindi l’erede di uno dei fuoristrada più italiani che esistano ha avuto un certificato di nascita spagnolo. Il Massif è stato disegnato con la consulenza stilistica di Italdesign.
Il concorso del 1950
A novembre 1950 il Ministero della Difesa lanciò un bando per un veicolo a sei posti, carrozzeria torpedo, trazione sulle quattro ruote e 500 chili di portata utile. Voleva la sua Jeep. La guerra aveva mostrato chi aveva la trazione integrale e chi andava a piedi.
Si presentarono Alfa Romeo e Fiat. L’Alfa portò il 1900 M, passato alla storia come Matta. La Fiat portò il tipo 1101, progetto di Dante Giacosa nato col nome Alpina. Il nome diventò Campagnola per servire insieme i vertici militari e il mondo agricolo. Tradotto: la Fiat voleva vendere anche a chi la terra la lavorava.
Le prove comparative si svolsero a maggio 1951 a Serravalle di Chienti, in provincia di Macerata. In alcune l’Alfa risultò superiore. Vinse la Fiat, per un costo molto più basso e per la semplicità costruttiva.
C’è un dettaglio da codice. AR sta per Autovettura da Ricognizione. Con l’Alfa Romeo non c’entra niente. L’Esercito usò la stessa sigla, AR 51, per tutte e due le macchine: la vincitrice e la sconfitta.
Che cosa c’era sotto
Sulla carta il Matta stravinceva. Un quattro cilindri da 1.884 cc con due alberi a camme in testa, testata in lega e lubrificazione a carter secco, 64 CV a 4.400 giri. Pesava 1.250 chili e arrivava a circa 105 km/h. Il motore di una macchina sportiva montato su un mezzo da fango.
La Campagnola aveva un quattro cilindri da 1.901 cc in ghisa, valvole in testa e un solo carburatore. Quanti cavalli desse dipende dal documento: 53 CV per Classic & Sports Car, 52 per l’archivio storico Fiat, 48 per la scheda dell’Esercito. Pesava 1.290 chili e toccava circa 100 km/h.
Il metro era la Willys MB, la Jeep costruita dal 1941 al 1945: 1.112 chili, 60 CV da un 2.2 a valvole laterali, cambio a tre marce, ponti rigidi davanti e dietro. Gli italiani le misero davanti una cosa che la Jeep non aveva, la sospensione indipendente. Sull’Alfa le barre di torsione, sulla Fiat le molle elicoidali con barra stabilizzatrice. Dietro, per tutte e due, ponte rigido e balestre.
Perché una Fiat da campo con le ruote anteriori indipendenti? Alla Fiera del Levante di Bari, a settembre 1951, la Campagnola fu presentata con le sospensioni e il comfort di una vettura moderna e con il lavoro di un trattore. Andava venduta anche a chi non indossava la divisa. La trazione integrale era inseribile, con riduttore e differenziali bloccabili su entrambi gli assi.
L’Alfa scelse la scena. Secondo Classic & Sports Car il Matta fece la prima apparizione in pubblico salendo la scalinata di una chiesa nel santuario di Assisi. Trovata magnifica per una fiera. Il Matta, però, non va liquidato: Classic & Sports Car racconta di Franco Melotti, che guida il Matta Club, e di un suo AR 51 di sessantacinque anni che tira fuori dal ghiaccio una Jeep Cherokee del 2020. Il quattro cilindri a doppio albero, 64 CV, sembra non accorgersene. Una Jeep nuova al traino di un’Alfa degli anni Cinquanta: quella foto la metterei in cornice.
Diciotto a uno
L’Alfa Romeo ha costruito 2.161 Matta tra il 1952 e il 1954: 2.007 militari AR 51 e 154 civili AR 52. Questo è il bilancio della macchina brillante.
La Campagnola è rimasta in produzione fino al 1973 con la prima serie. La Fiat parla di oltre quarantamila esemplari in oltre ventidue anni. Classic & Sports Car ne conta 39.086 dal 1951 al 1973. Qualunque cifra si scelga, il rapporto non cambia: più di diciotto Campagnola per ogni Matta.
La Fiat piazzò la sua macchina a Polizia, Carabinieri, Vigili del Fuoco, Guardia di Finanza, Poste, Enel, Agip, Anas, Rai e privati. Il diesel arrivò nel 1953, con 40 CV e precamera a iniezione indiretta, e circa una Campagnola su cinque usciva con quel motore. La seconda serie è del 1955, con l’AR 55 militare. L’AR 59 del 1959 portò candele e spinterogeno stagni.
Nella scheda ufficiale dell’AR 51 c’è un impianto elettrico sommergibile, con filtri antidisturbo, puntine, dinamo e regolatore di tensione stagno. Un mezzo che parte dopo il bagno vale più di uno che vince sulla scheda tecnica.
Undici giorni e quattro ore da Città del Capo ad Algeri
Il pilota Paolo Butti e il collaudatore Fiat Domenico Racca lasciarono Città del Capo la mattina del 21 gennaio 1952 per Algeri. Arrivarono il 1° febbraio. Tempo: 11 giorni, 4 ore, 54 minuti e 45 secondi. Tolsero due giorni e mezzo al record precedente.
La carta diceva 14.193 chilometri. Il contachilometri ne segnò 15.256, più di mille di scarto. Sulla distanza della carta fa una media di circa 53 km/h, attraverso un continente.
La Fiat preparò due Campagnola a passo lungo con carrozzeria chiusa speciale. L’auto dell’andata trainava un carrello con l’attrezzatura. Quella del ritorno fu modificata strada facendo, sulla base di quello che l’equipaggio telegrafava. Nel kit: portapacchi, fari ausiliari, una brandina pieghevole, pala, piccone e una balestra completa di ricambio. La macchina del record montava anche un serbatoio trasversale da 150 litri, balestre rinforzate e pneumatici Pirelli Aerflex.
L’Africa non regalò niente. Piogge che rendevano le piste quasi impraticabili, limitazioni alla guida notturna in diversi territori africani, neve sulle cime del Piccolo Atlante. Ad Algeri aspettava un cronometrista dell’Automobile Club di Francia.
All’andata c’erano anche Aldo Pennelli, operatore dell’Istituto Luce, e la moglie di Butti, Maria Pia. Il record Città del Capo–Algeri porta la firma di Butti e Racca. La Fiat sostiene che nessuno l’abbia mai battuto. Dopo il record la macchina fu celebrata alla Fiera Campionaria di Milano del 1952. Oggi è all’Heritage Hub di Torino.
La Nuova Campagnola
La seconda generazione fu presentata al salone di Belgrado a maggio 1974 e arrivò sul mercato a luglio, con il torpedo a sette posti a 4.076.800 lire. La Fiat cambiò impostazione: scocca portante e sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, con barre di torsione longitudinali in uno schema tipo McPherson. Addio ai ponti rigidi. Sulla stessa base nacquero ambulanze Boneschi e blindati Asa Guardian per scorta e polizia.
Il motore era un quattro cilindri da 1.995 cc e 80 CV, derivato dal Fiat 132. Nel 1979 arrivò il diesel Sofim da 2,5 litri con 72 CV, e il cambio passò da quattro a cinque marce. La velocità massima superava i 120 km/h a benzina e arrivava intorno ai 115 col diesel. Guadava 70 centimetri senza snorkel. La versione militare, l’AR 76, fu omologata nel 1976. Nel 1979 il listino andava da 12.956.000 lire per il torpedo corto a benzina a 16.142.000 per l’hard-top lungo diesel.
La Jugoslavia la conosceva bene: la Zastava costruiva la Campagnola su licenza a Kragujevac, e per la Nuova ebbe una versione propria, la 1107 JD. Per l’archivio Fiat la produzione è arrivata al 1987. Una fonte di club scrive 1986.
Nel 1976 ci fu un tentativo francese. Renault costruì con la Fiat una ventina di Nuova Campagnola con motore Renault tipo 829 per il concorso dell’esercito francese. Si chiamò TRM 500. Vinse la Peugeot P4. La Fiat aveva battuto l’Alfa nel 1951 e non riuscì a ripetersi in Francia.
La papamobile: un anno e un giorno, o trent’anni
La Fiat regalò una Nuova Campagnola a Giovanni Paolo II nel 1980, durante la sua visita a Torino. Fu immatricolata in Vaticano il 12 maggio 1980. Un anno e un giorno dopo, il 13 maggio 1981, verso le 17.15, Mehmet Ali Ağca sparò con una Browning calibro 9 al Papa in piazza San Pietro, durante l’udienza generale. Giovanni Paolo II era su quella macchina.
I Musei Vaticani, che espongono il mezzo nel Padiglione delle Carrozze, scrivono che la Nuova Campagnola fu papamobile per “appena un anno e un giorno”. L’archivio storico Fiat racconta un’altra cosa: una papamobile bianca, donata nel 1980, in servizio per circa trent’anni con due Papi, Giovanni Paolo II e Benedetto XVI. Due fonti ufficiali. I numeri non si somigliano.
Il proiettile ha la sua storia. Il 13 maggio si ricorda l’apparizione della Madonna ai pastorelli di Fatima. Giovanni Paolo II era convinto che la protezione di Maria gli avesse salvato la vita e fece incastonare il proiettile nella corona della statua della Vergine venerata a Fatima.
Verdetto NEC
Io sto con la Fiat e lo dico senza giri di parole. L’Alfa Romeo Matta saliva le scalinate delle chiese, aveva il doppio albero e il carter secco, e si è fermata a 2.161 esemplari. La Fiat Campagnola ha attraversato l’Africa in undici giorni, si è riempita di carabinieri, pompieri e contadini, e un Papa è salito sulla sua erede.
La Fiat ha fatto quello che serve per vincere un appalto di Stato: una macchina più economica, più semplice e sufficiente. L’Alfa ha fatto quello che aveva voglia di fare. Per produrre bisogna pensare a chi paga. Per fare scena basta pensare a se stessi.
Ogni volta che qualcuno ti dice che l’auto migliore vince sempre, mettigli davanti un Matta. Un fuoristrada si misura da quanti restano in piedi quando ne serve uno, e lì la Campagnola ha vinto di goleada, con un motore meno raffinato e 40 chili in più. Intanto la Campagnola dell’Iveco è uscita da uno stabilimento di Jaén chiuso nel 2011. Anche questo fa parte della storia.
Quale avresti firmato tu: l’auto brillante che stupisce tutti o quella che è ancora lì ventidue anni dopo?
Controlla di essere ancora vivo.