Lada Niva: il fuoristrada sovietico nato nella città intitolata a Togliatti, con il sangue della Fiat e le idee che a Torino non vennero

C’è una città sul Volga che porta il nome di un comunista italiano. Fino al 1964 si chiamava Stavropol, poi le diedero il nome di Palmiro Togliatti, il segretario del PCI morto quell’anno in Crimea. Due anni dopo, Vittorio Valletta firmò con l’Unione Sovietica l’accordo che portò la Fiat a costruire laggiù una fabbrica enorme, la VAZ, per produrre la 124 su licenza. Centinaia di tecnici italiani si trasferirono sul Volga, con famiglie al seguito, in una città costruita quasi da zero intorno alla fabbrica. Per anni a Togliatti si è parlato un po’ di italiano, nei reparti e alla mensa, e alcuni di quei tecnici ne hanno raccontato le difficoltà: il freddo, la burocrazia, la scarsità di tutto. La 124 sovietica fu rinforzata ovunque per sopportare strade e inverni che a Torino nessuno immaginava. Ne uscì la Zhiguli, che in Occidente conoscete come Lada. E da quella stessa fabbrica, nel 1977, uscì un fuoristrada che nessuno a Torino aveva pensato di fare: il Lada Niva. In Italia lo si ricorda come una curiosità dell’Est. Era molto di più.

Una richiesta impossibile

Tutto comincia nel 1970. Il primo ministro sovietico Aleksej Kosygin chiede all’industria un fuoristrada per le campagne. L’Unione Sovietica è immensa, con milioni di chilometri quadrati senza asfalto, e i kolchoz, le fattorie collettive, hanno bisogno di qualcosa che non sia né il militare GAZ-69 né una Moskvich a trazione semplice. Serve la robustezza di un UAZ con il comfort di un’auto normale. Il progetto viene affidato alla VAZ, e in parallelo alla AZLK di Mosca. Vinca il migliore.

Dal 1971 il progetto lo guida Vladimir Solovyev, con il designer Valery Semushkin. Il primo prototipo, l’E-2121, è poco più di una scoperta in tela con il motore della Zhiguli: troppo spartano, bocciato. Nel 1973 arriva il 2E-2121, con porte e tetto in lamiera e l’aspetto di una piccola due volumi. Il riferimento estetico è il VAZ-1101, un prototipo nato a sua volta dalla Fiat 127: il cofano a conchiglia e la coda spiovente hanno un’aria torinese, ma sono già un’altra cosa.

Nel 1975 arriva il motore giusto. È il 1.568 cc del VAZ-2106, il più grande e potente che la fabbrica avesse in tutta la sua storia sovietica, con 75 CV. Un motore che discendeva dalla meccanica della 124 e che a Togliatti era stato rielaborato con un albero a camme in testa. Va sotto il cofano del Niva. Solovyev muore proprio in quegli anni, e il suo braccio destro, Pyotr Prusov, prende il testimone e il merito per il resto della vita.

Sul nome girano più versioni. La spiegazione ufficiale dell’AvtoVAZ dice che niva significa campo coltivato. Una leggenda molto diffusa sostiene che venga dalle iniziali dei figli dei progettisti: Natalia, Irina, Vadim, Andrei. È una bella storia, e non siamo riusciti a confermarla con una fonte primaria.

Quello che nessun altro aveva

Il Niva del 1977 è stato il primo fuoristrada di serie a mettere insieme quattro cose: scocca portante, trazione integrale permanente con differenziale centrale bloccabile, sospensioni anteriori indipendenti a molle elicoidali e freni a disco davanti. Ognuna esisteva già. La combinazione no.

Per capire quanto fosse strano, basta guardare cosa si vendeva allora. Il Land Rover Series III aveva telaio a longheroni, assali rigidi e trazione integrale inseribile, con i tamburi su tutte le ruote. La Toyota Land Cruiser FJ40, in produzione dal 1960, era la stessa filosofia. La Mercedes Classe G sarebbe arrivata nel 1979, più pesante e molto più cara. L’unico con sospensioni a molle e un comfort da auto era la Range Rover del 1970, che costava più del triplo. In Italia c’era la Campagnola della Fiat, un mezzo duro, militare e sincero, che con il Niva aveva in comune solo le quattro ruote motrici.

Il Niva costava quanto un’auto normale ed era anni avanti.

Le sospensioni

Davanti, quadrilateri e molle elicoidali: se una ruota salta, l’altra no, la macchina non rolla come una barca e in strada si comporta da auto. Dietro c’è un ponte rigido con cinque bracci e molle elicoidali, ed è giusto così, perché un ponte rigido articola, è semplice e attraversa incroci di buche che ribalterebbero un SUV moderno. Chi vi dice che il Niva ha quattro ruote indipendenti si sbaglia.

Infine, la trazione integrale permanente, con riduttore a due marce e differenziale centrale bloccabile. Nel 1977, su un’auto civile, era fantascienza. Si partiva con quattro ruote motrici e non ci si pensava più. I costruttori occidentali ci misero anni a fare lo stesso in grande serie.

Qui c’è un paragone che in Italia fa riflettere. Quando la Fiat volle una piccola 4×4 per i suoi clienti di montagna, nel 1983, la fece fare in Austria: la Panda 4×4 aveva la trazione integrale progettata dalla Steyr-Puch, inseribile e senza riduttore. Un’auto geniale, a suo modo, che ha portato la trazione integrale nelle valli alpine e appenniniche a un prezzo da utilitaria, ed è rimasta in listino per decenni. Chi abita in montagna, in Italia, ne ha vista almeno una in ogni paese. Ma il concetto completo, scocca, integrale permanente, riduttore e molle, a Togliatti lo avevano già in produzione da sei anni, con una base meccanica che veniva da Torino.

Le prove

La VAZ non si fidava. Prima di avviare la produzione, mandò il Niva per anni nei posti peggiori dell’Unione: gli Urali d’inverno, i deserti del Kazakistan, il Pamir in Tagikistan sopra i 4.000 metri. Lo confrontò con l’UAZ-469 militare, con un Land Rover Series III e con una Range Rover di prima serie comprata apposta per studiarla. Nei test del 1973 e 1974 il Niva superò pendenze del 58%, guadò 60 centimetri d’acqua e attraversò un metro di fango e neve.

La produzione fu approvata nel marzo 1976, dopo il XXV congresso del partito, perché in URSS anche le scelte tecniche passavano dalla politica. Il primo Niva uscì dalla linea di Togliatti il 5 aprile 1977, dopo sei anni di sviluppo.

La Dakar dei francesi

Nel dicembre 1978, alla prima Parigi-Dakar, si presentarono cinque Niva privati, comprati da piloti francesi che volevano vedere se reggevano. Ne arrivarono due. Uno degli equipaggi andò a raccontarlo a Jean-Jacques Poch, l’importatore Lada in Francia, che capì l’occasione. Nel 1981 Poch schierò due Niva seri, con un 1.8 da 140 CV, e Jean-Claude Briavoine guidò la classifica per gran parte della corsa, chiudendo terzo assoluto con un radiatore rotto. Nel 1982 e nel 1983 fu secondo. Il Niva non vinse mai la Dakar, ma nel 1983 fece tripletta al Rally dei Faraoni.

In Francia, intanto, se ne innamorarono anche fuori dalle corse: sciatori, contadini del Massiccio Centrale, cacciatori. Secondo i dati diffusi negli anni, il Niva arrivò a pesare moltissimo nel mercato europeo dei 4×4, e gran parte della produzione veniva esportata. Fu venduto in oltre cento paesi, persino in Giappone, dove nessun’altra auto sovietica era mai entrata, e alla base antartica sovietica di Bellingshausen. Anche i francesi lo portarono ai confini del mondo: alle isole Kerguelen, nelle Terre Australi, un Niva ha lavorato per anni.

Il prototipo dei SUV

C’è un’idea che in Italia si sente poco. Lo studioso britannico Andy Thompson considera il Niva l’antenato diretto dei SUV compatti moderni, la categoria della Suzuki Vitara, della Toyota RAV4 e della Honda CR-V. Secondo lui, chi progettò la prima Vitara del 1988 guardò al concetto Niva: scocca, integrale, misure compatte, comportamento da auto con capacità vera fuoristrada. Se è vero, il segmento più venduto del pianeta nasce da un gruppo di ingegneri sovietici formati in una fabbrica Fiat, e nessun manuale di marketing occidentale li cita.

Da spagnoli c’è un dettaglio che aggiunge un po’ di ironia. Molte delle Vitara vendute in Europa negli anni Novanta sono state costruite in Spagna, a Linares, dalla Santana, la stessa fabbrica che per decenni aveva fatto i Land Rover su licenza. Il figlio occidentale del Niva usciva da una fabbrica andalusa nata per copiare gli inglesi. E quella stessa Vitara, che in Giappone si chiamava Escudo, ha avuto una carriera sportiva che il Niva non si sarebbe mai sognato, fino alla Escudo di Nobuhiro Tajima alla Pikes Peak, un mostro da quasi mille cavalli che con l’utilitaria di partenza condivideva solo il nome.

Si fa ancora

Il Niva è entrato in produzione nel 1977 e non si è mai fermato. Non con il crollo dell’URSS, non con la crisi del rublo, non con la pandemia e nemmeno con le sanzioni. Quando la Land Rover chiuse il Defender originale nel 2016, il Niva diventò il fuoristrada con la produzione ininterrotta più lunga del mondo. Si è chiamato VAZ-2121, Lada Niva, Lada 4×4 e oggi Lada Niva Legend. Cambiano le scritte, la meccanica di base è quella di Solovyev e Prusov. Oltre due milioni e mezzo di esemplari. Poche auto al mondo possono dire di aver attraversato quasi mezzo secolo con lo stesso progetto di base, e nessuna lo ha fatto passando da un regime politico all’altro senza mai fermare la catena.

Com’è guidarlo

Sull’asfalto il Niva è una penitenza. Lo sterzo ha un gioco al centro che obbliga a correggere di continuo. Il cambio è rumoroso, i sincronizzatori deboli, la leva lunga e imprecisa. Il 1.6 a carburatore va tenuto su di giri, e lo 0-100 sta intorno ai 23 secondi. In abitacolo entra tutto: motore, vento, rotolamento. A 90 orari si alza la voce, a 120 si urla. Le sospensioni sono sorprendentemente morbide, la macchina rolla in curva ma isola dalle buche meglio di quanto ci si aspetti.

Poi si esce dall’asfalto, si abbassa la leva del riduttore, si blocca il centrale e il Niva cambia faccia. Quello che in strada era vago diventa preciso, e quello che era rumoroso diventa meccanica che lavora. Non è stato costruito per l’asfalto, ma per tutto il resto. Chi lo progettò sapeva che il conducente avrebbe dovuto ripararlo da solo, a settecento chilometri da un’officina, e non mise nulla che non si potesse sistemare con gli attrezzi e i ricambi che c’erano.

Il paradosso italiano

Il Niva lo hanno fatto ingegneri che non potevano andare ai saloni occidentali, né leggere riviste tecniche senza permesso, né importare un cuscinetto. Lo hanno fatto in una fabbrica che esisteva da meno di dieci anni, costruita con la Fiat per produrre la 124. È quella la parte che a un italiano dovrebbe interessare: la Fiat ha portato sul Volga il metodo e la meccanica, e dalla fabbrica è uscita una macchina che la Fiat stessa non ha mai pensato di costruire. Togliatti, la città, porta il nome di un italiano. Il Niva, in un certo senso, porta il segno di Torino senza che a Torino se ne siano mai accorti.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Lada Niva, Diego Delso (CC BY-SA 4.0), Matti Blume (CC BY-SA 4.0), Pom’ (CC BY-SA 2.0) e Alexander-93 (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.