Maserati Bora: la supercar di Modena con il cuore idraulico francese

Per un appassionato italiano la Maserati Bora è un oggetto strano. È modenese fino al midollo: motore V8 nato dalle corse, telaio di Giulio Alfieri, carrozzeria di Giugiaro costruita dalle Officine Padane. Eppure il suo tratto più avanzato e più ricordato non veniva da Modena, ma da Parigi. Era la Maserati dell’epoca Citroën, e dalla Spagna, dove l’idraulica Citroën era familiare a chiunque avesse guidato una BX o una CX, la sua storia ha un sapore particolare: la prima supercar a motore centrale con cui si potesse vivere tutti i giorni nacque da un matrimonio franco-italiano.

Una Maserati rimasta indietro

Alla fine degli anni Sessanta la Maserati costruiva gran turismo belle e veloci come la Ghibli, ma tecnicamente conservatrici, con il motore davanti. Nel 1966 la Lamborghini Miura aveva messo il motore dietro il pilota e invecchiato di colpo tutte le altre. La Ferrari preparava la sua risposta, la De Tomaso aveva la Mangusta e poi la Pantera. La Maserati non aveva niente, e non aveva i soldi per svilupparlo.

L’aiuto arrivò dalla Francia. Nel 1968 la Citroën comprò la Maserati. Voleva un’ammiraglia moderna per il marchio italiano, e voleva un motore Maserati per la sua nuova gran turismo, che sarebbe diventata la Citroën SM.

La Citroën SM, l’altra metà dell’accordo

La Bora si capisce solo accanto alla sua cugina francese. La Citroën SM, presentata nel 1970, era una grande gran turismo a trazione anteriore che univa le sospensioni idropneumatiche e il servosterzo autocentrante della Citroën a un V6 Maserati compatto, progettato da Alfieri. Era una delle auto più avanzate del mondo. Fu venduta anche negli Stati Uniti per un breve periodo, finché le norme americane sui fari e sui paraurti la fecero sparire da quel mercato. SM e Bora erano due facce della stessa alleanza: una francese con il cuore italiano, l’altra italiana con i muscoli idraulici francesi.

Il Tipo 117

Il progetto partì nell’ottobre del 1968 con la sigla interna Tipo 117. A metà del 1969 girava un prototipo, e l’auto definitiva fu presentata al Salone di Ginevra nel marzo del 1971, con le prime consegne entro l’anno. Come da tradizione Maserati prese il nome di un vento: la bora, il vento freddo e secco che scende da nord-est sull’Adriatico e che a Trieste conoscono bene.

La carrozzeria la disegnò Giorgetto Giugiaro, che aveva appena fondato l’Italdesign, battendo una proposta concorrente di Pietro Frua. La Bora sta esattamente sulla cerniera tra due epoche: le curve sensuali degli anni Sessanta e i cunei degli anni Settanta. Montanti e tetto in acciaio inox spazzolato, una silueta pulita e sobria. Dove la Countach avrebbe gridato, la Bora parlava a bassa voce.

Il cuore modenese

Dietro l’abitacolo, montato longitudinalmente, c’era il V8 Maserati a 90 gradi con quattro alberi a camme. Prima di 4,7 litri e circa 310 cavalli, poi di 4,9. La famiglia di motori discendeva dai V8 da corsa Maserati degli anni Cinquanta, e Giulio Alfieri, l’ingegnere responsabile, aveva imparato l’arte del motore centrale con le Tipo 60 e 61 «Birdcage», le barchette da corsa a traliccio di tubicini.

La struttura era una scocca in acciaio con un telaietto tubolare posteriore per motore e cambio, un transaxle ZF a cinque marce, lo stesso fornitore tedesco della Pantera. Per la prima volta su una Maserati stradale, sospensioni indipendenti a quadrilateri sulle quattro ruote. Le prestazioni erano da supercar vera: con il 4.7 circa 6,5 secondi da 0 a 100 e una velocità massima intorno ai 270 km/h, un po’ meglio con il 4.9.

Il segreto francese

Il vero tratto distintivo era l’idraulica ad alta pressione della Citroën, quella delle sospensioni idropneumatiche che aveva reso famose la DS e la SM. Un mito diffuso dice che comandasse le sospensioni della Bora. Non è così: le sospensioni erano convenzionali. L’idraulica comandava i freni, i fari a scomparsa, la regolazione del piantone dello sterzo e soprattutto la pedaliera, che si spostava avanti e indietro premendo un pulsante, mentre il sedile si regolava anch’esso. Nel 1971 le esotiche pretendevano di solito che fosse il pilota ad adattarsi all’auto.

Il sistema Citroën funziona con un fluido a pressione altissima, ben oltre i cento bar, accumulato in sfere metalliche divise da una membrana: da una parte il fluido, dall’altra azoto, che fa da molla. Una pompa mantiene la pressione e le valvole la mandano dove serve. Chi ha guidato una Citroën degli anni Settanta conosce bene il pedale del freno durissimo e con pochissima corsa: anche sulla Bora era così, e divideva i piloti tra chi lo adorava e chi non si abituava mai.

A tutto questo si aggiungevano un baule anteriore utilizzabile, il doppio vetro tra abitacolo e motore, il vano motore rivestito per ridurre il rumore, aria condizionata, alzacristalli elettrici e servosterzo. Era quello che oggi chiameremmo una supercar da tutti i giorni. La Porsche 911 era già utilizzabile ogni giorno, certo, ma era una sportiva a motore posteriore con due posti dietro. La Bora portò quel comfort nella nicchia della biposto italiana a motore centrale, e nessuno l’aveva fatto prima.

Al volante

I collaudatori dell’epoca lodavano la stabilità della Bora alle alte velocità, l’abitacolo relativamente silenzioso e i rapporti lunghi, che ne facevano un’auto per attraversare un continente più che per girare in pista. Il cambio ZF aveva la prima «fuori», in basso a sinistra, così che seconda e terza stavano sulla stessa linea per la guida veloce. La visibilità era migliore che sulla maggior parte delle rivali a motore centrale grazie alle ampie superfici vetrate, anche se dietro si vedeva poco. Lo sterzo era pesante in manovra, i freni richiedevano abitudine, e il V8 aveva una voce profonda e ovattata, lontana dall’urlo di un dodici cilindri Ferrari. Era, in tutto, un’esotica per adulti, pensata per chi voleva arrivare lontano e in fretta senza scendere dall’auto con il mal di schiena.

Il rovescio della medaglia

La stessa idraulica che faceva sembrare moderna la Bora diventò un problema con gli anni. Perdite frequenti, freni criticati, e sempre meno meccanici capaci di metterci le mani fuori da pochi specialisti. I forum dei proprietari di Maserati d’epoca dedicano da decenni discussioni intere all’«idraulica Citroën» di Bora, Khamsin, prime Merak e ultime Indy. Molte Bora sopravvissute hanno parti del sistema disattivate o sostituite con componenti convenzionali. La magia francese diventò, per molti proprietari, la voce più cara della manutenzione.

Fatta a mano a Modena

Ogni Bora era assemblata in gran parte a mano nello stabilimento Maserati di viale Ciro Menotti, a Modena, con le carrozzerie costruite dalle Officine Padane, un’azienda locale, e i motori costruiti in casa. Il prezzo era nella stessa fascia delle Ferrari e delle Lamborghini più costose, e in tutto il mondo i clienti in grado di permettersela erano poche migliaia, proprio nel momento in cui il mercato delle auto care e assetate stava per restringersi. Quella cura artigianale è oggi una delle ragioni per cui i collezionisti la cercano. Nel 1973 era anche uno dei motivi per cui guadagnarci era così difficile.

L’America e le sue regole

Gli Stati Uniti erano un mercato importante, e le regole americane lasciarono il segno. Le norme sulle emissioni strangolavano il 4.7, così per l’America la Maserati montò il 4.9, recuperando parte dei cavalli persi con i dispositivi antinquinamento; dal 1973 arrivò anche una pompa dell’aria per pulire lo scarico. Le Bora americane avevano paraurti enormi per rispettare le norme sugli urti e frecce posteriori rosse invece che arancioni. Molti proprietari, più tardi, rimontarono i paraurti sottili europei, per restituire all’auto le proporzioni che Giugiaro aveva disegnato.

La Bora da corsa che non corse mai

Nel 1973 l’importatore francese della Maserati, Thépénier, chiese una versione da corsa per il Gruppo 4. La Maserati portò il V8 oltre i 430 cavalli, ma l’omologazione richiedeva almeno 500 esemplari in un anno, e con le vendite in caduta non c’era modo di arrivarci. La Bora da corsa rimase un progetto, uno dei tanti «se» della storia Maserati.

La crisi del petrolio e De Tomaso

La crisi petrolifera del 1973 arrivò proprio mentre la Bora si stava affermando. Un V8 da quasi cinque litri diventò la cosa più difficile da vendere al mondo. Anche la Citroën era in crisi, e nel 1975 si ritirò dalla Maserati. Intervenne lo Stato italiano, e il controllo passò ad Alejandro de Tomaso, l’argentino della Pantera: le due rivali a motore centrale finirono sotto lo stesso tetto, a Modena.

Tra il 1971 e il 1978 furono costruite solo 564 Bora: 289 con il 4.7 e 275 con il 4.9. Tra i proprietari ci furono l’Aga Khan e il produttore Carlo Ponti, marito di Sophia Loren. Dalla Bora nacque la sorella più accessibile, la Merak, con il V6 che la Maserati aveva progettato per la Citroën SM e due piccoli posti dietro, venduta in numeri molto più alti. E Giugiaro usò la meccanica della Bora per la Boomerang, un cuneo estremo presentato tra il 1971 e il 1972 che influenzò il design di tutto il decennio.

Bora contro Pantera

Il confronto più naturale era con la De Tomaso Pantera, nata a pochi chilometri di distanza. La Pantera costava meno, era più rumorosa e più semplice, con un V8 Ford 351 Cleveland che in America qualunque meccanico della rete Lincoln-Mercury sapeva riparare. Ne furono vendute migliaia negli Stati Uniti fino al 1975. La Bora costava molto di più, aveva un V8 a quattro alberi costruito a mano a Modena e l’idraulica francese, e richiedeva uno specialista. Se ne vendettero poche centinaia in tutto il mondo. Oggi proprio quella rarità, insieme al carattere più raffinato, l’ha resa la più ricercata delle due.

Vista dalla Spagna

In Spagna la Citroën aveva una presenza forte grazie allo stabilimento di Vigo, in Galizia, dove si costruivano modelli popolari come la 2CV e, negli anni Ottanta, anche la BX con le sue sospensioni idropneumatiche. Per molti spagnoli l’idraulica Citroën era una cosa da auto di famiglia, non da supercar. Scoprire che la stessa tecnologia comandava i pedali e i freni di una Maserati da 270 all’ora fa un certo effetto: è la prova che, negli anni Settanta, l’idea più sofisticata dell’industria francese viaggiava tanto su un’utilitaria galiziana quanto su un’esotica modenese.

Perché conta

La Bora non fu la più veloce della sua generazione, né la più rara, né la più teatrale. Ma dimostrò che una supercar non doveva punire chi la guidava. Si poteva avere il motore al centro, la silueta da astronave e prestazioni vere, e arrivare a destinazione riposati. Oggi è normale, e lo danno per scontato anche le supercar più estreme. Nel 1971 era quasi un’eresia, e per farla servì un’alleanza improbabile tra un costruttore italiano di auto nate per le corse e uno francese di auto comode ed eccentriche.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Maserati Bora, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Bora 4.9 americana del 1974, Mr.choppers (CC BY-SA 3.0); abitacolo della Bora, dave_7 (CC BY 2.0); V8 della Bora, James Bond su Flickr (CC BY 2.0); Bora 4.9, Alexandre Prevot (CC BY-SA 2.0).