Sospensioni idropneumatiche Citroën: l’invenzione francese disegnata da un italiano, montata su una Maserati e pagata da Rolls-Royce

La macchina più rivoluzionaria della Francia del dopoguerra l’ha disegnata un italiano. Flaminio Bertoni, nato a Masnago, vicino a Varese, scultore prima ancora che designer, diede alla Citroën DS del 1955 quella forma da astronave che al Salone di Parigi raccolse, si racconta, circa dodicimila ordini nel primo giorno. Sotto quella carrozzeria c’era però l’altra metà del miracolo, ed era francese: le sospensioni idropneumatiche di Paul Magès. Un sistema rimasto in produzione dal 1954 al 2017, che la Rolls-Royce e la Mercedes hanno pagato per usare e che la Maserati ha montato sull’unica sua auto a trazione anteriore. In Italia la DS la si ricorda per la linea di Bertoni. Del cuore idraulico si parla molto meno.

Tre modi di assorbire una buca

Per far assorbire una buca a un’auto ci sono tre strade. La prima, quella di quasi tutte le macchine del mondo, è una molla d’acciaio, elicoidale, a balestra o a barra di torsione, abbinata a un ammortizzatore idraulico. È economica e robusta, ma ha un limite fisico: la sua rigidezza è costante. Schiacciala il doppio e spinge il doppio. Ogni scelta è un compromesso tra comfort e tenuta.

La seconda usa l’aria: un soffietto di gomma pieno d’aria compressa fa da molla. Permette l’autolivellamento ed è cara. Negli anni Cinquanta la General Motors la montò sulle Cadillac più lussuose, e fu un disastro di perdite e auto che si afflosciavano nei parcheggi.

La terza nasce negli uffici Citroën del quai de Javel, a Parigi, all’inizio degli anni Cinquanta. Usa azoto compresso come molla, separato dall’auto non da un soffietto d’aria ma da olio in pressione. Quella differenza apparentemente piccola ha cambiato per sempre l’ingegneria delle sospensioni.

Paul Magès, il meccanico

L’uomo dietro a tutto questo era Paul Magès, un dipendente Citroën senza laurea in ingegneria, cresciuto in officina e passato all’ufficio tecnico. Non ha scritto tesi né articoli accademici. Ha lasciato brevetti e un sistema che, concettualmente, nessuno ha superato per il problema che si era posto: far comportare allo stesso modo un’auto carica e una vuota.

L’idea, sviluppata negli anni Quaranta, è semplice da enunciare. Se la molla è un gas e la forza la trasmette un liquido incomprimibile, si può cambiare l’altezza dell’auto aggiungendo o togliendo liquido, senza toccare la molla. L’altezza diventa indipendente dalla rigidezza, e la rigidezza dal carico. La prima applicazione arrivò nel 1954, sull’asse posteriore della Traction Avant 15-Six H. L’anno dopo, la DS 19 aveva le sospensioni idropneumatiche sulle quattro ruote, con sterzo, freni e cambio serviti dallo stesso circuito idraulico.

Perché il gas batte l’acciaio

Una molla d’acciaio segue la legge di Hooke: la forza è proporzionale alla compressione, e la rigidezza è costante. Un gas segue la legge di Boyle: a temperatura costante, pressione per volume resta uguale. Comprimi l’azoto a metà volume e la pressione raddoppia, a un terzo e triplica. La rigidezza cresce in modo progressivo, lungo una curva.

Per una sospensione è un regalo della fisica. Il sistema è morbido sulle piccole irregolarità, vicine alla posizione di riposo, e diventa rigido da solo sulle buche grandi. Senza elettronica e senza nulla di attivo, offre quasi la curva ideale per comfort e controllo insieme.

La sfera

Il pezzo che rende reale l’idea è la sfera idropneumatica: un globo metallico di 12-15 centimetri diviso all’interno da una membrana di gomma in due camere. Sopra c’è azoto secco ad alta pressione, tra 35 e 65 bar secondo il modello e l’asse, scelto perché inerte, stabile e innocuo per la gomma. Sotto c’è il liquido idraulico, che arriva dal cilindro della sospensione. Quando la ruota sale su una buca, il liquido entra, la membrana si alza e comprime l’azoto. Quando la ruota scende, il gas restituisce l’energia.

Il passaggio del liquido tra cilindro e sfera avviene attraverso un foro calibrato, a volte con valvole diverse per i due sensi, che fa da ammortizzatore. La sfera Citroën è dunque molla e ammortizzatore in un solo pezzo, con tre conseguenze: meno parti in movimento, rigidezza e smorzamento regolabili separatamente, e uno smorzamento che dipende dalla frequenza. Sulle ondulazioni lente l’auto galleggia, sulle sconnessioni rapide si irrigidisce. Solo fisica dei fluidi.

La pompa e il correttore d’altezza

A rendere unico il sistema è la pressione attiva. Una pompa trascinata dal motore teneva il circuito principale tra 150 e 175 bar, immagazzinati in una sfera accumulatrice centrale che alimentava sospensioni, freni, sterzo e, sulla DS, il cambio. Il compito decisivo della pressione era l’autolivellamento. Un correttore d’altezza per asse, collegato meccanicamente alla barra stabilizzatrice, sentiva se l’auto era troppo bassa o troppo alta e faceva entrare o uscire liquido finché tutto tornava al livello giusto.

Il risultato: l’auto resta sempre alla stessa altezza, con qualsiasi carico. Fari, paraurti e aerodinamica non cambiano. In più, una leva in abitacolo permetteva di scegliere diverse altezze, dalla posizione alta per neve e sterrati a quella bassa per l’autostrada, fino a quella di manutenzione: con la DS si cambiava una gomma senza cric, perché l’auto si sollevava da sola su tre ruote.

Il giorno di Petit-Clamart

La dimostrazione più famosa la diede la storia. Il 22 agosto 1962, a Petit-Clamart, vicino a Parigi, un commando dell’OAS crivellò di colpi la DS nera del generale de Gaulle. Due gomme furono distrutte, e l’auto continuò a forte velocità fino all’aeroporto, con il presidente vivo. De Gaulle riconobbe alla macchina un ruolo nella sua salvezza. Le sospensioni che tenevano l’auto stabile anche su tre appoggi buoni ne avevano fatto un’auto blindata senza blindatura.

Rosso, verde e arancione

La chimica merita un capitolo, perché è lì che la Citroën ha sbagliato prima e imparato poi. L’LHS, rosso, usato dal 1954 al 1967, era un fluido sintetico a base vegetale, scelto perché le guarnizioni dell’epoca non sopportavano gli oli minerali. Ma assorbiva l’umidità, e il circuito Citroën, con il livello che saliva e scendeva nel serbatoio, non poteva essere sigillato del tutto. L’umidità corrodeva dall’interno, e le prime DS si fecero una fama di fragilità. Non era un difetto di progetto, era un difetto di chimica.

Dal 1967 arrivò l’LHM, verde, un olio minerale inerte. La Citroën dovette riprogettare tutte le guarnizioni, ma i problemi di corrosione sparirono quasi del tutto. Le generazioni elettroniche successive usarono un altro fluido sintetico, arancione. I tre non sono compatibili, e il colore serve proprio a non confonderli.

La pista italiana: Maserati, Bertone e Gandini

Ed ecco la parte che in Italia dovrebbe interessare di più. Dal 1968 al 1975 la Maserati appartenne alla Citroën. Da quel matrimonio nacque la SM del 1970, una gran turismo francese con il V6 Maserati progettato da Giulio Alfieri e lo sterzo DIRAVI, che si induriva con la velocità e tornava al centro da solo anche da fermo. E nacque la Maserati Quattroporte II, costruita sul pianale allungato della SM, con le sospensioni idropneumatiche complete: l’unica Maserati a trazione anteriore della storia. Ne furono costruiti pochissimi esemplari, perché nel 1974 la Citroën fallì e la Maserati passò ad Alejandro de Tomaso, che di sfere e liquido verde non voleva saperne.

L’Italia ha messo la firma anche sulle Citroën idropneumatiche più vendute. La BX del 1982, oltre due milioni di esemplari, fu disegnata da Marcello Gandini alla Bertone, lo stesso uomo della Miura, della Countach e della Fiat X1/9. La Xantia del 1993 venne anch’essa dalla Bertone. Una buona parte della fama estetica della marca francese porta, insomma, un passaporto italiano.

In Spagna, dove la Citroën ha da decenni una delle sue fabbriche più importanti, a Vigo, le idropneumatiche sono state per una generazione l’auto del medico, del notaio e del rappresentante che macinava chilometri. Chi le ha avute ricorda soprattutto il rito della mattina: il motore che si avvia e la macchina che si solleva lentamente dal suolo.

Tra la DS e la BX, il sistema scese di categoria con la GS del 1970, una media con un boxer raffreddato ad aria e un comfort che nessuna rivale del suo prezzo poteva avvicinare, eletta Auto dell’anno nel 1971. Poi arrivò la CX del 1974, disegnata da Robert Opron, anch’essa Auto dell’anno, che nella versione a passo lungo diventò l’auto ufficiale dei presidenti francesi. In Italia, chi aveva una CX la portava in autostrada da Milano a Roma come su un tappeto.

Chi ha pagato per usarla

Il sistema era così avanti che alcune case di prestigio ne pagarono la licenza. La Rolls-Royce Silver Shadow del 1965 usò un impianto idraulico ad alta pressione su licenza Citroën per freni e autolivellamento, una scelta curiosa per un marchio che vendeva lusso silenzioso a re e capi di Stato. La Mercedes 450 SEL 6.9, costruita dal 1975 al 1980 in circa 7.380 esemplari, montava una sospensione idropneumatica sviluppata sui brevetti Citroën, adattata e usata solo per le sospensioni. La Peugeot, una volta entrata nello stesso gruppo, la usò al posteriore della 405 Mi16x4.

Il vertice: la Xantia Activa

Il punto più alto arrivò nel 1994 con la Xantia Activa, la prima auto di serie con barre antirollio attive idrauliche. Il sistema SC.CAR aggiungeva due sfere e due cilindri sulle barre: in tutto dieci sfere in una berlina familiare. In curva, l’elettronica mandava liquido ai cilindri, che contrastavano il rollio. In rettilineo, tutto tornava morbido. Nel 1999 la rivista svedese Teknikens Värld la sottopose al famoso test dell’alce, la manovra d’emergenza: la Xantia Activa V6 lo superò a 85 orari, un risultato rimasto a lungo irraggiungibile anche per molte supercar. Ne furono costruite poco più di 18.000, meno di 2.600 con il V6.

La fine

Con la Hydractive 3 della C5 del 2001 sparì la pressione centrale permanente, e nel 2017 l’ultima C5 idropneumatica uscì di listino. Le ragioni ufficiali erano commerciali: costi di produzione, manutenzione specializzata e clienti che non percepivano la differenza rispetto a sospensioni convenzionali con ammortizzatori adattivi. Quella vera era industriale: dentro PSA, e poi Stellantis, non si poteva giustificare una tecnologia unica per un solo ramo di un catalogo fatto di piattaforme comuni.

Sessantatré anni di produzione senza un equivalente concettuale. La tecnica non l’ha battuta. È stata pensionata da un foglio di calcolo.

Perché conta ancora

Le idropneumatiche risolvevano con un solo principio fisico cinque problemi diversi: comfort, autolivellamento, altezza regolabile, integrazione di molla e ammortizzatore e condivisione della pressione con altri sistemi. Oggi li si risolve uno per uno, ciascuno con i suoi sensori, la sua centralina e il suo attuatore. Una pompa, un accumulatore, quattro sfere, due correttori e un liquido: pochi pezzi per fare ciò che oggi richiede decine di sensori e chilometri di cavi.

E tutto questo lo ha firmato un meccanico uscito dall’officina, dentro una carrozzeria disegnata da uno scultore di Varese.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Citroën DS 19, Alf van Beem (pubblico dominio); sfera idropneumatica, Nutzdatenbegleiter (CC BY-SA 4.0); Xantia Activa V6, Andrew Bone (CC BY 2.0); Rolls-Royce Silver Shadow, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Maserati Quattroporte II, MrWalkr (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.