Fiat S76: la Bestia di Torino da 28 litri, il record mai omologato e la lite sul motore che il Politecnico non ha ancora chiuso

Ci sono auto che spaventano chi le guarda. La Fiat S76 spaventava chi la guidava. Felice Nazzaro, il pilota di punta della Fiat nel 1910, uno che di macchine pericolose viveva, la provò una volta a velocità e scese giurando che non ci sarebbe più salito. Si dice che sia stato lui a darle il nome con cui è passata alla storia: la Bestia di Torino. In Italia questa macchina la si conosce, almeno di nome, e ogni tanto la si vede sputare fiamme nei video di Goodwood. Meno raccontata è la parte che riguarda l’Italia di oggi: la contesa tra un collezionista inglese e il Politecnico di Torino su che cosa ci sia davvero dentro quel motore.

Un orgoglio ferito

Per capire perché qualcuno costruisca una cosa del genere bisogna tornare all’Europa del 1909, quando la velocità era una questione d’onore nazionale. Quell’anno il Grand Prix di Francia, la corsa più importante del mondo, non si disputò, e i costruttori cercarono un’altra vetrina: il record di velocità su terra.

Colpì per prima la tedesca Benz. La sua Blitzen Benz, con un motore da 21,5 litri e circa 200 CV, stabilì nel 1909 un primato intorno alle 125 miglia orarie, circa 200 chilometri all’ora. La Germania comandava, e a Torino la cosa bruciava. La Fiat aveva già la S74 da Gran Premio, un quattro cilindri da 14,2 litri e circa 180 CV, ma non bastava. La soluzione dei tecnici torinesi fu di una semplicità spaventosa: prendere l’architettura del motore della S74 e raddoppiare tutto.

Ventotto litri, quattro cilindri

Il cuore della Bestia era un quattro cilindri in linea di 28.353 cc. Ogni cilindro aveva più cilindrata di un intero motore di una berlina moderna. Ma non era un motore rozzo, ed è un dettaglio che si perde tra le fiamme: per il 1910 aveva soluzioni d’avanguardia, quattro valvole per cilindro, albero a camme in testa, doppia accensione per cilindro. Raffinatezza in una taglia oscena. Dava circa 290 CV, a un passo dai 300, e beveva una miscela di benzina e benzolo al ritmo di circa due chilometri con un litro.

Sulla sua origine circola una leggenda: che fosse stato preso da un dirigibile. La versione più seria è diversa. Quel tipo di motore colossale era pensato per muovere dirigibili, come quelli di Enrico Forlanini, non smontato da uno che già volava. Un motore di vocazione aeronautica montato su un telaio con le ruote: così va detto.

Il resto era tanto primitivo quanto il motore era brutale. Telaio semplice, assali rigidi, trasmissione a catena, una carrozzeria alta ma affusolata. E un dettaglio che gela il sangue: i freni agivano solo sull’asse posteriore. Un’auto da oltre 200 orari che si fermava con mezzo impianto. Pesava circa 1.700 chili.

I piloti che dissero di no

La Fiat ne costruì due. Dopo il rifiuto di Nazzaro, la casa perse slancio, e la seconda unità fu venduta a un principe russo ricco e avventuroso, Boris Soukhanov, che voleva per sé la gloria del record. Soukhanov ingaggiò Pietro Bordino, giovane promessa torinese di 24 anni, apparentemente senza paura. Bordino portò la Bestia a Brooklands, in Inghilterra, la mecca dei record, e anche lui si arrese: disse che oltre le 90 miglia orarie era ingovernabile, anche per lo stato della pista, e rifiutò di andare oltre. Quando due tra i migliori piloti del mondo, separatamente, ti dicono che la tua macchina fa troppa paura, forse il problema non sono i piloti.

Con le velocità bisogna andare cauti, perché ballano a seconda della fonte. Sulla spiaggia di Saltburn, in Inghilterra, Bordino avrebbe toccato in prova tra le 116 e le 125 miglia, nei dintorni del record della Blitzen Benz. Nel dicembre 1913 Soukhanov ingaggiò Arthur Duray per il tentativo decisivo, a Ostenda, in Belgio. Duray lanciò la Bestia a 132,27 miglia orarie, circa 213 chilometri all’ora, in un passaggio: più veloce di molti aerei di quell’anno. Ma il record su terra richiede la media di due passaggi in direzioni opposte entro un tempo limite, e Duray non riuscì a completare il ritorno in tempo. Il primato non fu mai omologato. La regola dei due passaggi esiste proprio per annullare il vento a favore e la pendenza, e nessuno, nemmeno davanti a 213 orari, era disposto a fare eccezioni per una Fiat. La Bestia fu, ufficiosamente, l’auto più veloce del mondo, senza mai avere il certificato per dimostrarlo.

La lezione opposta, da Barcellona

Da spagnoli c’è un confronto che viene spontaneo. Negli stessi anni, a Barcellona, la Hispano-Suiza di Marc Birkigt costruiva la Alfonso XIII, un’auto sportiva dedicata al re che faceva il ragionamento contrario: un motore di poco più di tre litri, telaio leggero e una guida da vera sportiva. Mentre Torino inseguiva il record raddoppiando i litri, Barcellona vinceva le corse alleggerendo. Due scuole che si guardavano a distanza. Pochi anni dopo, Birkigt avrebbe progettato il V8 d’aviazione che montavano gli SPAD di Francesco Baracca. La Fiat, dal canto suo, sarebbe diventata uno dei grandi costruttori di motori d’aereo della Grande Guerra. Il motore del dirigibile e il motore del caccia, la potenza bruta e la potenza leggera, nella stessa generazione.

Un secolo di silenzio

Dopo la Prima guerra mondiale, la Fiat demolì la prima S76 alla fine del 1919. La seconda, quella di Soukhanov, perse il motore originale e finì, per strade oscure, in Australia, dove qualcuno la ricostruì con un motore Stutz americano per farla muovere. La Bestia, decapitata, restò per decenni dall’altra parte del mondo.

La resurrezione arrivò da un appassionato britannico, Duncan Pittaway, che si era innamorato della Bestia da bambino vedendone una foto in un libro del padre. Nel 2003, seguendo una pista, andò in Australia, trovò i resti di una delle due S76 e comprò il telaio. Ma mancava l’essenziale, il motore, e senza quel motore, diceva lui, la macchina non aveva anima.

Qui le due unità si incrociano in modo quasi romanzesco. Pittaway ottenne il motore superstite della gemella demolita dalla Fiat. Telaio di una, motore dell’altra, riuniti un secolo dopo. Seguì una ricostruzione monumentale di quasi tredici anni. Tre parti principali erano sparite e furono rifatte da zero sui disegni originali Fiat e sulle poche foto d’epoca: il cambio a doppia catena, la carrozzeria e il radiatore. Il motore, grippato dopo un secolo fermo, fu riportato in vita pezzo per pezzo, con uno specialista italiano di magneti che ricostruì tutta l’accensione.

Nel novembre 2014, per la prima volta in quasi un secolo, la Bestia tornò a ruggire, sputando fuoco dai collettori aperti, senza scarico, con un fragore descritto come una via di mezzo tra un’artiglieria e un motore d’aereo da guerra. Nel 2015 salì la famosa rampa del Festival of Speed di Goodwood, e nel 2016 Pittaway la guidò per circa 240 chilometri su strada aperta, da Bristol a Goodwood, il viaggio più lungo della Bestia in un secolo. Più tardi l’ha anche riportata a Ostenda, dove Duray aveva fatto il suo passaggio nel 1913.

L’ombra del dubbio

Nessuna leggenda risorge del tutto pulita, e qui c’è la parte italiana che quasi nessuno chiude. Sull’autenticità del motore pesa una disputa irrisolta. La Collezione Antonio Capetti del Politecnico di Torino sostiene che quel motore superstite non fu venduto ma prestato per essere studiato, e che il blocco restituito era una replica non funzionante priva di parti originali. È un’accusa seria, e l’altra parte difende la sua versione. Non spetta a noi sentenziare chi abbia ragione, anche perché le prove pubbliche non bastano.

Ma il caso aggiunge un tassello perfetto alla storia. Un cuore costruito a Torino nel 1910, conservato per decenni in un’università torinese, che oggi gira in Inghilterra su un telaio ritrovato in Australia, mentre a Torino si discute se sia davvero lui. Anche nella resurrezione, questa macchina genera sospetto, litigi e mistero. In Italia, dove si ama raccontare la storia della Fiat come una linea dritta da Agnelli in poi, la Bestia è il capitolo più disordinato e forse il più bello.

Bruta forza contro bruta forza

Vale la pena misurarla contro la rivale che voleva umiliare. La Blitzen Benz aveva 21,5 litri e circa 200 CV. La risposta della Fiat non fu qualcosa di più intelligente o più leggero, ma di più grosso: 28,5 litri, quasi 300 CV. Dove un ingegnere moderno cercherebbe efficienza, la Fiat del 1910 cercò la taglia pura, con una determinazione che oggi sembra eroica o folle a seconda dei gusti. Pittaway ha detto di voler riscattare la macchina, perché negli anni era stata derisa come troppo pesante e non abbastanza veloce, e non c’era nessuno a difenderla.

Il destino dei suoi piloti dice molto dell’epoca. Nazzaro avrebbe fondato una casa con il suo nome e vinto ancora, Bordino sarebbe diventato uno dei grandi della Fiat negli anni Venti, prima di morire nel 1928 provando ad Alessandria. Uomini abituati a rischiare tutto, e che pure davanti alla Bestia avevano fatto un passo indietro.

La famiglia dei mostri torinesi

La Bestia non fu l’ultima follia di Torino. Nel 1924 l’inglese Ernest Eldridge montò un motore d’aviazione Fiat da 21,7 litri sul telaio di una vecchia Fiat da corsa, creando la Mefistofele, e ad Arpajon, in Francia, stabilì il record assoluto di velocità su terra a circa 235 orari. Questa volta omologato. Quella macchina, ironia della sorte, oggi è conservata proprio dalla Fiat, a Torino. E la tradizione dei prototipi estremi è continuata anche in tempi meno barbari, fino alla Fiat Turbina del 1954, che cercava la velocità con un motore a turbina e una carrozzeria da galleria del vento invece che con i litri. La filosofia era cambiata, il gusto per l’impossibile no.

Che cosa ci insegna

La S76 è quello che succede quando l’orgoglio nazionale e la fede cieca nella cilindrata vengono portati al limite estremo, senza freni e senza pensare troppo al povero essere umano che dovrà tenere il volante. La Fiat non costruì un’auto da guidare con comodità. Costruì una dichiarazione di guerra su quattro ruote rivolta alla Germania. Trent’anni dopo, i tedeschi avrebbero risposto con la loro follia, il Mercedes T80, altro record mai corso, altro mito costruito su un numero non omologato.

Più di un secolo dopo, della Bestia non ricordiamo i record ufficiali, perché non li ebbe. Ricordiamo l’eccesso, le fiamme e i piloti che si tiravano indietro. È un’auto di oltre cent’anni che fa ancora più paura e più spettacolo di quasi tutto ciò che si costruisce oggi. Fatta senza computer né gallerie del vento, con l’orgoglio ferito e un ufficio tecnico disposto a raddoppiare tutto. E ruggisce ancora, ogni volta che qualcuno ha il coraggio di girare la manovella.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Fiat S76, Neil (CC BY 2.0) e Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Blitzen Benz, Thesupermat (CC BY-SA 3.0); Felice Nazzaro, Jules Beau (pubblico dominio). Via Wikimedia Commons.