Fiat S76: la Bestia de Turín, el coche que aterrorizó a sus propios pilotos

Imagina construir un coche tan brutal que el piloto de pruebas de tu propia fábrica lo conduce una sola vez, se baja temblando y jura no volver a subirse jamás. Ese hombre era Felice Nazzaro, uno de los mejores pilotos del mundo en 1910, un tipo que se ganaba la vida domando máquinas peligrosas. Y aquel coche lo derrotó a la primera. Dicen que fue él quien le puso el nombre con el que ha pasado a la historia: la Bestia de Turín.

No exageraba. El Fiat S76 es, probablemente, el coche más demencial que se ha construido nunca con la excusa de la velocidad. Y su historia, que empieza en 1910 con un duelo de orgullo nacional y termina hace pocos años en una polémica de autenticidad que todavía colea, es una de las más salvajes que ha escrito el automóvil.

El pique que parió a un monstruo

Para entender por qué alguien construiría semejante barbaridad hay que situarse en la Europa de 1909, cuando la velocidad pura era una cuestión de honor nacional. Aquel año, el Gran Premio de Francia, la carrera más importante del mundo, no se celebró. Unos dicen que por la crisis económica; otros, que los franceses estaban hartos de que alemanes e italianos les ganaran en su propia casa. El caso es que la competición de coches grandes se enfrió, y los fabricantes buscaron otro escaparate para demostrar quién mandaba: el récord de velocidad en tierra.

Mercedes-Benz dio el primer golpe. Su Blitzen Benz, con un motor enorme de 21,5 litros y unos 200 caballos, estableció en 1909 un récord que rondaba las 125 millas por hora. Alemania mandaba. Y a los ingenieros de Fiat, en Turín, aquello les escoció en el orgullo. Ya habían construido el S74 de Gran Premio, un cuatro cilindros de 14,2 litros y 180 caballos que había competido con honor. Pero 180 caballos no bastaban para batir al Blitzen Benz. Necesitaban más. Necesitaban mucho más.

La solución de los ingenieros de Fiat fue de una simplicidad aterradora: cogieron la arquitectura básica del motor del S74 y, sencillamente, doblaron el tamaño de todos los componentes. Cada pieza, el doble de grande. El resultado fue un motor que desafía la cordura incluso hoy.

Un motor pensado para volar

El corazón de la Bestia era un cuatro cilindros en línea de 28.353 centímetros cúbicos. Veintiocho litros y medio. Cuatro cilindros. Para que te hagas una idea de la escala, cada uno de esos cuatro cilindros tenía más cilindrada que un motor entero de un coche familiar moderno. Aquel bloque era, en cifras, del tamaño de cuatro grandes V8 americanos metidos en un solo coche.

Y no era un motor tosco, ojo, que aquí está el detalle que suele perderse entre tanta épica de escupefuegos. Para 1910, aquella bestia tenía tecnología puntera: cuatro válvulas por cilindro, árbol de levas en cabeza, doble encendido por cilindro. Refinamiento de vanguardia envuelto en un tamaño obsceno. Daba alrededor de 290 caballos, una cifra que rozaba los 300 y que en aquella época era sencillamente de otro planeta. El motor bebía una mezcla de gasolina y benceno a un ritmo demencial, del orden de dos kilómetros por litro.

Hay un dato sobre el origen de este motor que se repite mucho y que conviene contar con cuidado, porque la leyenda lo ha deformado. Se dice que el motor «salía de un dirigible» o de un avión. La versión más rigurosa es distinta: aquel tipo de motor colosal estaba concebido para propulsar dirigibles, aeronaves tipo Forlanini, no que se arrancara de una que ya volaba. El propio hombre que resucitó el coche un siglo después admite que investigó esa historia del motor de dirigible y que la realidad era más matizada. Un motor de vocación aeronáutica montado en un chasis con ruedas: esa es la forma honrada de decirlo.

El resto del coche era tan primitivo como brutal era el motor. Chasis básico, ejes rígidos delante y detrás, transmisión por cadena, una carrocería alta pero afinada para cortar el aire lo mejor posible en 1910. Y un detalle que hiela la sangre: los frenos actuaban solo sobre el eje trasero. Un coche capaz de superar las 200 por hora que frenaba, básicamente, con medio sistema. Pesaba alrededor de 1.700 kilos de pura amenaza.

Los pilotos que dijeron que no

Fiat construyó dos unidades. Y lo que pasó cuando intentaron usarlas cuenta la historia mejor que cualquier ficha técnica.

Ya has conocido a Felice Nazzaro, el piloto estrella de Fiat, que trabajó en el desarrollo del coche desde el principio y que tras conducirlo una sola vez a velocidad se negó a repetir. Con su as fuera de juego, Fiat perdió impulso en su cruzada por el récord. Así que la segunda unidad se vendió a un príncipe ruso rico y aventurero, Boris Soukhanov, que quería la gloria del récord para sí.

Soukhanov contrató a Pietro Bordino, uno de los pilotos italianos más prometedores de su generación, un chaval de veinticuatro años sin miedo aparente a nada. Bordino llevó la Bestia al circuito de Brooklands, en Inglaterra, la meca de los récords de la época. Y allí, el joven intrépido que no temía a nada, se rindió: dijo que el coche era incontrolable por encima de las 90 millas por hora, en parte por el estado deteriorado del trazado, y se negó a ir más rápido. Cuando dos de los mejores pilotos del mundo, por separado, te dicen que tu coche da demasiado miedo, quizá el problema no son los pilotos.

Con las cifras de velocidad hay que ser prudente, porque bailan según la fuente y la Bestia se lo merece. En las playas de arena compacta de Saltburn, en Inglaterra, Bordino logró en pruebas velocidades que según los relatos rondaron entre las 116 y las 125 millas por hora, en el entorno del récord del Blitzen Benz. Más tarde, en diciembre de 1913, Soukhanov contrató al piloto Arthur Duray para el intento definitivo, en Bélgica. Duray, plenamente consciente de la reputación del coche, se armó de valor y lanzó la Bestia a 132,27 millas por hora en una pasada. Más rápido de lo que volaban muchos aviones de aquel año. Pero el récord de velocidad en tierra exige promediar dos pasadas en sentidos opuestos dentro de un tiempo límite, y Duray no pudo completar la pasada de vuelta a tiempo. La marca, por tanto, nunca fue homologada oficialmente. La Bestia fue, extraoficialmente, el coche más rápido del mundo, y nunca tuvo el papel que lo demostrara.

El siglo de silencio

Y aquí la historia se vuelve casi arqueológica. Tras la Primera Guerra Mundial, Fiat desguazó la primera unidad del S76 a finales de 1919. La segunda, la del príncipe Soukhanov, perdió su motor original y acabó, por caminos oscuros, en Australia, donde alguien la reconstruyó y le encajó un motor Stutz para poder moverla. La Bestia, descabezada, languideció en el otro extremo del mundo durante décadas. Un chasis fantasma sin su corazón.

La resurrección llegó de la mano de un entusiasta británico, Duncan Pittaway, que llevaba la Bestia clavada en la memoria desde niño, cuando vio una foto de aquel coche de aspecto imposible en uno de los libros de su padre. En 2003, siguiendo una pista, viajó a Australia y encontró los restos de uno de los dos S76 jamás construidos. Compró el chasis. Pero le faltaba lo esencial: el motor. Sin ese motor, decía él mismo, el coche no tenía alma.

Aquí es donde las dos unidades se cruzan de una forma casi novelesca. Pittaway consiguió el motor superviviente de la unidad hermana, la que Fiat había desguazado. Chasis de un coche, motor del otro, reunidos por fin un siglo después. Lo que siguió fue una reconstrucción monumental que se prolongó cerca de trece años. Tres piezas mayores habían desaparecido por completo y hubo que recrearlas desde cero, guiándose por planos originales de Fiat y por el puñado de fotografías de época que sobrevivían: la caja de cambios de doble cadena, la carrocería y el radiador. El motor estaba gripado tras un siglo parado y hubo que devolverlo a la vida pieza a pieza, con un experto italiano en magnetos reconstruyendo el sistema de encendido completo y realineando el cárter deformado por cien años de abandono.

En noviembre de 2014, por primera vez en casi un siglo, la Bestia volvió a rugir. Escupió fuego por los colectores desnudos, sin escape, con un estruendo descrito como una mezcla de fuego de artillería y motor de avión de guerra. En 2015 subió la famosa cuesta del Festival de Velocidad de Goodwood ante multitudes hipnotizadas, y en 2016 Pittaway hizo algo que resume su filosofía de no tener el coche muerto en un museo: lo condujo 240 kilómetros por carretera abierta desde Bristol hasta Goodwood, el viaje más largo de la Bestia en un siglo.

Vale la pena medir a la Bestia contra el rival al que quiso humillar, porque el contraste explica la locura de Fiat. El Blitzen Benz que tenía el récord montaba un motor de 21,5 litros y unos 200 caballos. La respuesta de Fiat no fue diseñar algo más listo ni más ligero, sino ir a más y a más bruto: 28,5 litros, casi 300 caballos, fuerza bruta sobre fuerza bruta. Donde un ingeniero moderno buscaría eficiencia, Fiat en 1910 buscó tamaño puro, y lo hizo con una determinación que hoy se lee como heroica o como demente, según el gusto de cada uno. El propio Pittaway ha dicho que quería reivindicar el coche, porque con los años se le ridiculizó por ser demasiado pesado y no bastante rápido, y no estaba presente para defenderse. Devolverlo a la vida, e incluso llevarlo de vuelta a Ostende, donde Duray hizo su pasada de 1913, fue en parte un acto de reparar una reputación que los papeles le habían negado.

La sombra de la duda

Ninguna leyenda que resucita lo hace del todo limpia, y aquí llega la parte que casi nadie remata. Sobre la autenticidad del motor pesa una disputa que sigue sin resolverse. La Colección Antonio Capetti, del Politécnico de Turín, sostiene que aquel motor superviviente no se vendió, sino que se prestó para su estudio, y que el bloque que finalmente se les devolvió era una réplica no funcional a la que le faltaban piezas originales. Es una acusación seria, y la otra parte defiende su versión de los hechos.

No me toca a mí sentenciar quién tiene razón, entre otras cosas porque las pruebas públicas no bastan para hacerlo. Pero el episodio añade una capa perfecta a la historia de la Bestia: hasta en su resurrección, este coche genera desconfianza, disputa y misterio. Es tan excesivo que ni siquiera su regreso de entre los muertos pudo ser sencillo. Detectives del automóvil clásico siguen debatiendo en foros qué piezas son originales y cuáles recreadas, y probablemente lo seguirán haciendo mucho tiempo.

Lo que la Bestia nos enseña

A mí esta historia me fascina por lo que dice sobre los límites y la obsesión. El S76 es lo que pasa cuando el orgullo nacional y la fe ciega en que «no hay sustituto para la cilindrada» se llevan al último extremo posible, sin freno, sin sentido común, sin pensar demasiado en el pobre humano que tendrá que sujetar el volante. Fiat no construyó un coche para que alguien lo condujera cómodo. Construyó una declaración de guerra sobre cuatro ruedas dirigida a Alemania, y le importó bien poco que fuera casi indomable.

Y sin embargo, más de un siglo después, ¿qué recordamos? No los récords oficiales, porque no los tuvo. Recordamos exactamente eso: la desmesura. La Bestia que escupía fuego, que hacía huir a los espectadores, que derrotó a los mejores pilotos de su tiempo solo con arrancar. A veces lo que convierte a una máquina en leyenda no es que ganara, sino que se atrevió a existir cuando nadie en su sano juicio la habría construido.

Pregúntate una cosa la próxima vez que veas ese vídeo de la Bestia escupiendo llamas al arrancar: estás mirando a un coche de hace más de cien años que sigue dando más miedo, más respeto y más espectáculo que casi cualquier cosa fabricada hoy. Lo hicieron sin ordenadores, sin túneles de viento, sin nada más que orgullo herido y unos ingenieros dispuestos a doblar el tamaño de todo. Y aún ruge.

Comprueba que sigues vivo.