Fiat Coupé: el coche que osó ser feo a propósito y escondía 220 caballos de locura

En una época en la que todos los coupés querían ser guapos de la misma forma aburrida, Fiat hizo algo que rozaba la provocación: lanzó un coche deliberadamente extraño, con unos cortes a cuchillo sobre los pasos de rueda que no se parecían a nada, una cola cuadrada y chata y unos pilotos redondos y hundidos robados de un superdeportivo. El Fiat Coupé no pedía permiso para gustar. Te obligaba a tener una opinión. Y treinta años después, cuando casi todos los coupés de su generación se han olvidado, este sigue parando el tráfico.

Lo que lo convierte en leyenda no es solo ese atrevimiento que divide a la gente desde el primer día. Es que debajo de aquella carrocería polémica escondía uno de los motores más salvajes que jamás se han metido en un coche de tracción delantera: un cinco cilindros turbo con prestaciones de deportivo de verdad, de los que humillaban a coches que costaban bastante más. En España llegó un 20 de mayo de 1994, se vendió con cuentagotas y hoy tiene club propio. Esta es la historia del coupé más valiente que Italia fabricó en los noventa.

Bangle contra Pininfarina, y el perdedor acabó en Peugeot

La historia del aspecto del Fiat Coupé es de las más retorcidas de la industria, porque el coche es literalmente obra de dos manos enfrentadas. A principios de los noventa Fiat convocó un concurso interno para el diseño exterior y puso a competir a su propio Centro Stile contra Pininfarina, la carrocería que llevaba décadas vistiendo a Ferrari. Por el Centro Stile dibujaba Chris Bangle, un estadounidense que años después se haría famoso por revolucionar el diseño de BMW con formas que escandalizaron a medio planeta. Su propuesta, angulosa y provocadora, ganó. Fue de las pocas veces en años que el equipo de la casa le quitaba un encargo así a los grandes carroceros de Turín.

Lo jugoso es lo que pasó con el perdedor. El dibujo que Pininfarina presentó para Fiat no acabó en un cajón: lo retocó y se lo vendió a Peugeot, que lo lanzó en octubre de 1996 como el 406 Coupé, uno de los coupés más elegantes de su época. Así que si alguna vez te has preguntado cómo habría sido el Fiat Coupé si Fiat hubiera elegido lo seguro, la respuesta está aparcada en cualquier calle con un león en el morro.

Como premio de consolación, Pininfarina se quedó con dos encargos nada menores: diseñar el interior y fabricar el coche. El montaje se hizo en sus instalaciones de Turín, en una línea que había quedado libre tras el final del Cadillac Allanté. Así que el Fiat Coupé era, en esencia, dos filosofías conviviendo en un mismo cuerpo: la audacia rompedora de Bangle por fuera, la elegancia de Pininfarina por dentro, con una banda de chapa pintada del color de la carrocería cruzando el salpicadero. Ese detalle, que parece una tontería, es lo que hace que sentarte dentro de un Coupé amarillo sea como sentarte dentro del propio coche.

En la publicidad italiana lo llamaban «la máquina» y hablaban de «elegancia agresiva». Paul Frère, el periodista belga que ganó Le Mans en 1960, le atribuía la existencia del coche a Paolo Cantarella, entonces director general de Fiat, que fue quien se empeñó en que una marca de utilitarios tuviera un coupé de verdad.

El cinco cilindros que lo cambió todo

La carrocería te hacía mirarlo, pero el motor te hacía temerlo. La versión que coronó la gama fue el 2.0 20v Turbo, presentado en otoño de 1996, y conviene explicar por qué era tan especial, empezando por una rareza: tenía cinco cilindros.

La inmensa mayoría de los coches llevan cuatro o seis cilindros. El cinco cilindros es una configuración rara, un punto intermedio que pocos fabricantes se atrevían a usar y que regala un sonido inconfundible, un borboteo ronco entre la aspereza de un cuatro y la suavidad de un seis. Fiat cogió su cinco cilindros de dos litros de la familia Pratola Serra, le colgó un turbo Garrett, un intercooler y una culata de veinte válvulas (cuatro por cilindro, para que respirase mejor a altas vueltas) y le sacó 220 caballos a 5.750 vueltas. El par, 310 Nm, estaba disponible desde 2.500. Un contraárbol de equilibrado le quitaba vibraciones y le daba una suavidad casi de seis en línea.

Las prestaciones lo confirmaban. Fiat anunciaba el cero a cien en 6,5 segundos con la caja de cinco marchas y 6,3 con la de seis que llegó después, y 250 por hora de punta. La revista italiana Automobilismo le midió 6,1 segundos en noviembre de 1996 y Quattroruote llegó a cronometrar 252 km/h con una Limited Edition. En España, Motor 16 lo probó en 1997 y le sacó 247,4 km/h, el kilómetro con salida parada en 26,3 segundos y los 400 metros en 14,6.

Para ponerlo en contexto: un Honda Prelude 2.2 VTEC de 1997 tenía 185 caballos y un Opel Calibra Turbo 4×4 de 1992 se quedaba en 204, con tracción total. Autocar, cuando lo probó en 1996, tituló «Say hello to the new Cossie», comparándolo con los Ford Sierra Cosworth, y lo definió como el coche de serie de tracción delantera más rápido que había pasado por sus manos. Hasta entonces, ningún Fiat de tracción delantera había corrido tanto.

Domar 220 caballos con las ruedas de delante

Meter tanta potencia en las ruedas delanteras no sale gratis. Aquí hay que explicar un fenómeno que define el carácter del Coupé: el par en la dirección, lo que los ingleses llaman «torque steer». Cuando un tracción delantera tiene mucha fuerza y aceleras a fondo, esa fuerza tira del volante hacia un lado. Las dos ruedas que empujan son también las que giran, y si una agarra más que la otra, el coche intenta irse a donde no le has pedido.

Fiat le montó a las versiones turbo un autoblocante viscoso de serie, el Viscodrive. Es un diferencial con un acoplamiento lleno de un fluido espeso: cuando una rueda empieza a patinar y gira más rápido que la otra, el fluido se espesa y manda fuerza a la rueda que todavía agarra. Pocos tracción delantera deportivos de la época lo llevaban de serie. El sistema domaba bastante bien el problema, siempre que no entraras en las curvas como un bruto. Aun así, el Coupé nunca escondió del todo su carácter: el volante daba tirones sobre los baches cuando ibas a fondo y el coche te recordaba constantemente que llevabas una mecánica al límite de lo que un tren delantero puede gestionar con dignidad. El eje trasero, por cierto, era de brazos tirados, y la prensa italiana le reprochaba que no corregía bien la caída de las ruedas al balancear. No era un coche para dormirse.

Una gama con escalones de locura

El Coupé no fue un coche de una sola versión. En 1994 nació con dos motores de cuatro cilindros heredados del Lancia Delta Integrale, los dos litros de origen Lampredi: un 2.0 16v atmosférico de 139 caballos, que hacía el cero a cien en 9,2 segundos y rozaba los 208 por hora, y un 2.0 16v Turbo de 190 caballos, con el cero a cien en 7,5 segundos y la misma tracción delantera con Viscodrive.

En 1996 llegó la gran renovación técnica, con parrilla nueva, volante nuevo y un reloj analógico en lugar del digital. Fiat jubiló los cuatro cilindros Lampredi y metió los cinco cilindros: el 2.0 20v atmosférico de 147 caballos y el bomba de 220. Por abajo apareció un 1.8 16v de 131 caballos que nunca se vendió en Reino Unido. En 1998 el cinco cilindros atmosférico recibió admisión variable y subió a 154 caballos. Comprar un Coupé no era elegir un coche, era elegir en qué escalón de esa escalada te querías subir.

Así llegó a España, y así se vendió

Aquí está la parte que la prensa extranjera no cuenta. El Coupé empezó a venderse en España el 20 de mayo de 1994, con tres versiones de dos litros y cuatro cilindros: el 16v de 142 caballos (la cifra que daba entonces Fiat España) por 3.555.000 pesetas, el Turbo de 195 por 4.015.000 y el Turbo Plus, con tapicería de cuero, por 4.265.000. Los extras se cobraban aparte: el techo eléctrico, 100.000 pesetas; el airbag del pasajero, 50.000.

Se vendió poco. Entre enero y julio de 1994 se matricularon en España 150 Fiat Coupé, mientras el BMW Serie 3 Coupé despachaba 1.563 unidades y el Rover 220 Coupé Turbo y el Opel Calibra también le pasaban por delante con holgura. Un coupé de Fiat a precio de BMW era una idea demasiado rara para el comprador español de la época.

La gama de cinco cilindros llegó en noviembre de 1996: el 1.8 por 3.633.000 pesetas, el 2.0 20v por 4.396.000 y el 20v Turbo de 220 caballos por 4.968.000. Motor 16 lo probó y le criticó la sed (17,8 litros a los cien en conducción deportiva) y un radio de giro de 11,9 metros que convertía cualquier maniobra de garaje en un examen. A cambio, le midió casi 250 por hora reales.

Tres décadas después, el Club Fiat Coupé España sigue organizando concentraciones por media península, de Salamanca a Trujillo pasando por Zaragoza. Para un coche que en 1994 vendía menos que un Hyundai, no está nada mal.

Una carrocería que hoy se entiende mejor

Cuando el Coupé se presentó en el Salón de Bolonia, en diciembre de 1993, aquellos cortes sobre los pasos de rueda y esa trasera tan rotunda dividieron a la gente de forma tajante. Había quien lo veía feo, desproporcionado, demasiado raro. Y había quien quedaba fascinado precisamente por eso. Hasta noviembre de 1994 Fiat ya había recogido unos 17.000 pedidos, la mayoría en Italia, donde el público lo entendió antes que en ningún otro sitio.

Tres décadas después, muchos coupés de su generación que parecían más armoniosos se confunden entre sí. El Fiat Coupé sigue siendo reconocible a cien metros. Aquella rareza que le costó ventas cuando era nuevo es hoy su mayor virtud, y Bangle repetiría la jugada en BMW, para desesperación de los puristas alemanes.

Ediciones especiales y la caza del mejor ejemplar

En 1998 llegó la Limited Edition, la más buscada hoy: caja de seis marchas (fue la primera en llevarla), frenos Brembo con pinzas rojas de cuatro pistones, tapa de balancines roja, barra de torretas Sparco, asientos Recaro, botón de arranque y una placa numerada junto al retrovisor. Fiat habló al principio de unas 300 unidades, pero acabó fabricando muchas más (las cifras que circulan van de 1.400 a 1.600), lo que enfadó a los primeros compradores y hundió el valor de reventa durante años. Después vino el Turbo Plus, casi idéntico pero sin numerar. Circula la historia de que Michael Schumacher tuvo una Limited Edition roja, pero no hemos encontrado una fuente primaria que lo confirme.

Encontrar hoy un buen Coupé, y sobre todo un 20v Turbo sano, es una misión para entendidos. El enemigo número uno es el óxido: las torretas de suspensión delanteras, el frontal estructural y el subchasis trasero se pudren sin que se vea desde fuera, y repararlos obliga a desmontar medio coche. La correa de distribución, la pieza que sincroniza el giro del cigüeñal con el de los árboles de levas, hay que cambiarla con rigor, y en el cinco cilindros el trabajo es largo y caro. Los motores gastan algo de aceite, y un turbo que echa humo tras unos minutos al ralentí avisa de retenes cansados. Un ejemplar descuidado puede salir carísimo. Uno bien mantenido aguanta kilometrajes altísimos.

Contra quién peleaba

Su rival más directo era el Alfa Romeo GTV de 1995, el otro coupé del grupo, construido sobre la misma plataforma Tipo pero con un eje trasero multibrazo más sofisticado. En España se peleaba además con el Calibra, el Honda Prelude, el Ford Probe, el BMW 318is Coupé y el Volkswagen Corrado. En ese pelotón el Fiat jugaba la carta de las prestaciones puras: el 20v Turbo era más rápido que casi todos ellos y costaba menos que los alemanes equivalentes.

Esa combinación explica su situación actual en el mercado del clásico. Durante años un Coupé fue uno de los deportivos de los noventa más baratos que se podían comprar. Las versiones atmosféricas siguen en cifras modestas, pero el 20v Turbo y sobre todo la Limited Edition llevan tiempo subiendo, mientras los cuatro cilindros, más escasos, empiezan a cotizar por rareza.

Feo para quien no supo mirarlo

Quien se quedó en la primera impresión lo descartó por su aspecto discutible y su marca de utilitarios. Quien se molestó en rascar descubrió un diseño que le ganó un concurso a Pininfarina, un motor de cinco cilindros que sonaba como nada en su segmento y unas prestaciones que dejaban en ridículo a deportivos más caros.

Fiat cogió una plataforma humilde, la del Tipo, la misma que llevaban el Tempra, el Bravo o el Alfa 155, y sobre ella construyó un objeto de deseo. Se fabricaron 72.762 unidades entre 1993 y 2000, y la marca no ha vuelto a hacer un coupé así. Primo lejano del Fiat Uno Turbo, al que le sobraba mala leche y le faltaban caballos, el Coupé fue el último Fiat que se atrevió a asustar.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Rudolf Stricker (CC BY); Franck49 (coupe406.com) (CC BY-SA 4.0); dave_7 from Lethbridge, Canada (CC BY 2.0); MrHemp (dominio público); Florian Lindner (CC BY 2.5). Wikimedia Commons.