Ricart Cars: Cien Años Después, el Apellido Vuelve a Fabricar Coches
En 1922, un ingeniero de Barcelona de 25 años diseñó y construyó dos coches de carreras con motor de doble árbol de levas y 16 válvulas. En 200 días. Él solo. Motor, chasis, carrocería, suspensiones, frenos. Todo. Con esos coches ganó carreras, batió a Bugatti y luego metió el mismo motor en una lancha que ganó en el puerto de Barcelona. El tipo se llamaba Wifredo Ricart. En 1926 presentó su propio coche de turismo en el Salón de París y la prensa internacional se arrodilló. En 1928 fundó una marca con su nombre. En 1930 la marca murió porque España le quitó las protecciones aduaneras que la mantenían viva. Ricart se fue a Alfa Romeo, humilló a Enzo Ferrari, volvió a España, creó Pegaso, y se murió sin que nadie le diera lo que merecía.
El apellido se apagó. Noventa y seis años sin que un coche llevara el nombre Ricart en el capó.
Hasta ahora.
En una oficina de Barcelona, el bisnieto de Wifredo Ricart trabaja con dos socios para resucitar la marca. Un GT de 750 CV inspirado en el Pegaso Z-102. Producción limitada a 86 unidades — el mismo número de Pegasos deportivos que se fabricaron. Fabricación en España. Innegociable.
Esto no es un comunicado de prensa. Esto es la historia de un apellido que fabricó coches antes que nadie en España, que se vio obligado a dejar de hacerlo, y que un siglo después intenta volver. Con todo lo que eso implica: la ambición, el riesgo, y la pregunta de si tres personas pueden hacer lo que una empresa estatal no supo sostener.
Los Coches que Casi Nadie Recuerda
La historia de Wifredo Ricart ya la tienes en NEC. Pero hay un capítulo que no se cuenta lo suficiente: los coches que fabricó con su propio nombre antes de irse a Italia. Porque Ricart no empezó en Alfa Romeo. Empezó en un taller de Barcelona, con las manos llenas de grasa y una obsesión que no le dejaba dormir.
En 1920, con Francisco Pérez de Olaguer, monta Ricart y Pérez. Motores industriales bajo la marca Rex. Pero Ricart quiere correr. En 1922 diseña dos coches de carreras en menos de 200 días. El Ricart-Pérez lleva un motor de cuatro cilindros y 1.498 cc con doble árbol de levas en culata, 16 válvulas y cámara de combustión hemisférica. Gira a más de 6.000 rpm cuando la mayoría de coches de calle apenas llegaban a 3.000. Debutan en el II Gran Premio Internacional de la Penya Rhin. No acaban. Pero al año siguiente, uno de esos coches gana en la Subida a la Rabassada en la categoría de 1.500 cc. Por delante de un Bugatti.
En 1926, ya solo, Ricart presenta el Ricart 226 en el Salón del Automóvil de París. Conduce él mismo el coche desde Barcelona. Motor de seis cilindros y 1.486 cc, doble árbol de levas, culata hemisférica, bielas de duraluminio, lubricación por cárter seco, más de 5.000 rpm, 140 km/h. La prensa se rinde. La revista francesa Omnia lo describe como una obra maestra de ingeniería ligera.
Dos años después, Ricart se asocia con Felipe Batlló y Godó para crear Ricart España. Producen turismos en series pequeñas. Pero el general Berenguer suprime las ventajas aduaneras. Sin protección, sin mercado. Ricart España muere en 1930.
Wifredo Ricart se reinventa como consultor, trabaja para Mercedes-Benz, Saurer y Lancia, se va a Alfa Romeo en 1936, y el resto ya lo conoces. Pero los coches con el nombre Ricart dejaron de existir. Y durante casi un siglo, nadie intentó recuperarlos.
Hasta que un día de noviembre de 2018, en Bruselas, algo cambió.
Bruselas, 2018: El Momento que lo Cambió Todo
Miguel Fenollosa Ricart es bisnieto de Wifredo. En su casa siempre se habló del bisabuelo. Su abuelo — el hijo mayor de Wifredo — les contaba historias sobre ENASA y los Pegaso. Su madre también. Hasta su padre, que conoció a Wifredo solo unos años antes de que muriera, tenía anécdotas inéditas. Pero Miguel reconoce que de joven no tenía el interés que tiene ahora. «Realmente no ha sido hasta más recientemente que he preguntado y me he informado más, pero mi bisabuelo siempre ha tenido una presencia muy fuerte en mi vida.»
En noviembre de 2018 se organiza una exposición de coches Pegaso en Bruselas. Normalmente habría asistido su tío José Ramón, que siempre ha sido el punto de unión entre la familia Ricart y el mundo Pegaso, pero estaba enfermo. Fue su madre. Y Miguel con ella.
Lo que se encontró le cambió la vida. Más de 20 Pegasos en perfecto estado, reunidos en un mismo espacio. Y al ser quien eran, los propietarios les dejaron subirse y hasta arrancar algunos.
«Fue en ese momento, rodeado de esas joyas con ruedas, que pensé: pero por qué terminó todo como terminó? Por qué no puede volver de alguna forma? Se debe poder hacer algo.»
Esa noche en Bruselas, Miguel se propuso a sí mismo revivir el legado de su bisabuelo. Y durante los siguientes cinco años, no se lo dijo a nadie.
Cinco Años en Secreto
La única persona que lo sabía era su mujer, Carmen. Le apoyó desde el primer momento «a pesar de pensar que lo que estaba intentando hacer era, desde su punto de vista, un poco locura.» Miguel trabajó en silencio durante años: leyendo, investigando, reuniéndose con gente, dándole forma al proyecto por las noches y en su tiempo libre. No quería contárselo a la familia porque sabía lo que le iban a decir.
El 26 de diciembre de 2023 por fin se lo cuenta a sus padres. «La verdad es que su reacción me sorprendió: mi madre se emocionó mucho y mi padre, que es algo más reservado para estas cosas, no se escandalizó.» Ambos le dijeron que un poco como una cabra sí que estaba. Pero les pareció un proyecto noble. «Una de mis mayores ilusiones es que puedan estar en primera fila cuando presentemos el prototipo.»
Su tío José Ramón, el guardián del legado familiar, reaccionó con algo más que apoyo. «No solo estaba emocionado con los diseños y la idea del proyecto, sino que estaba contentísimo por el hecho de que alguien de las generaciones más jóvenes de los Ricart mostrara semejante interés en el legado de su abuelo.»
El Equipo: No Son Tres Aficionados
Miguel no es ingeniero. Lo sabe y no lo esconde. Su formación es en gestión de empresas, marketing y ventas. Y esa es precisamente la pieza que faltaba en la ecuación Ricart. Porque su bisabuelo era un genio de la ingeniería y un desastre como gestor. Miguel lo dice sin rodeos: «He heredado un poco el gen de soñador que tenía él, pero he aprendido de algunos de sus errores.»
Para la ingeniería y el diseño fichó a Jim Palau-Ribes Roger. Y aquí es donde el proyecto deja de sonar a sueño de garaje. Jim ha trabajado como diseñador en Alfa Romeo, Mazda, SEAT/CUPRA y Audi en Múnich bajo la dirección de Walter de Silva, donde participó en propuestas avanzadas para Lamborghini, incluido trabajo relacionado con el Huracán. Pero lo que lo hace realmente relevante para Ricart Cars no es su currículum en marcas grandes. Es que ya ha hecho esto antes.
Jim fundó Pursang Motorcycles en Barcelona en 2018, resucitando la legendaria marca de Bultaco con una moto eléctrica que llevó desde el concepto hasta la producción, la homologación y la comercialización. No es un diseñador que hace renders bonitos y se va a casa. Es un tipo que sabe lo que cuesta homologar un vehículo en España, montar una línea de producción y poner un producto en la calle.
«En un equipo pequeño no puedes trabajar por departamentos; tienes que entender el coche entero,» dice Jim. «Lo que más me ha servido para Ricart es haber trabajado siempre entre diseño e ingeniería: exterior, interior, modelado 3D, package y viabilidad.»
El tercer socio es Jordi Borrell, con formación y experiencia similar a la de Miguel en el ámbito comercial. Gestiona relaciones con inversores y colaboradores. Tres personas. Tres perfiles complementarios. Ninguno sobra.
El z102s: Qué Es y Qué No Es
El primer modelo se llama z102s. La referencia es evidente: el Pegaso Z-102 carrozado por Saoutchik, una de las versiones más espectaculares del deportivo de Wifredo Ricart. Pero Jim es claro: «La intención nunca fue hacer un coche retro. Hemos mantenido sobre todo la elegancia, las proporciones y cierta tensión visual del Z-102 original, pero evitando copiar elementos históricos literalmente. La línea entre homenaje y coche nuevo está en que el diseño funcione por sí mismo, incluso aunque no conozcas la historia de Ricart.»
Las especificaciones publicadas: V8 5.0 sobrealimentado, 750 CV, 0-100 en 3,5 segundos, 300 km/h. GT de lujo. Producción limitada a 86 unidades — guiño directo al total de Pegasos deportivos fabricados. Precio estimado entre 250.000 y 300.000 euros.
El motor parte de una arquitectura existente. No dicen cuál, y es lógico en esta fase. «Algo bastante lógico en un proyecto pequeño hoy en día, tanto por costes como por homologación,» explica Jim. «Pero el trabajo real está en cómo integras todo el conjunto: refrigeración, packaging, carácter, sonido y relación con el chasis.»
Hay dos modelos más en desarrollo. El z102t, basado en la línea de la carrocería Touring Berlinetta del Z-102 original, está planteado a un nivel serio de arquitectura y diseño. El Trisiluro — apodado internamente «la ida de olla» — es un monoplaza de pista inspirado en el Bisiluro Damolnar que batió el récord de velocidad en Jabbeke. Este último sigue siendo más conceptual, pero tiene trabajo 3D desarrollado.
Tsutomu Matano, el padre del Mazda Miata, vio los diseños del z102s antes de morir. Le gustó. Sugirió recortar el voladizo delantero. Lo hicieron. «Tenía una sensibilidad increíble para leer un diseño y entender dónde estaba el carácter del coche,» dice Jim. «Lástima que nos dejase tan pronto.»
El Estado Real: Sin Rodeos
NEC no vende humo. Y Miguel lo agradece porque él tampoco quiere venderlo.
El estado real del proyecto a día de hoy: tres modelos diseñados, acuerdos de colaboración con empresas que participarán en la fabricación, gran parte del trabajo de ingeniería inicial hecho. No hay prototipo físico. Están en fase de búsqueda de inversión. Tienen algún inversor que ha confirmado capital, pero no han cerrado la ronda completa.
La cifra: 10 millones de euros para llegar al primer coche entregado. Eso cubre prototipo rodante, homologación, tests de seguridad, chasis propio — porque quieren ser fabricantes, no preparadores — y montar su propia fábrica. En España. Innegociable.
«Hemos llegado a rechazar ofertas de inversión que venían con la condición de fabricar en el extranjero,» dice Miguel. «Te imaginas un Pegaso fabricado en China? Perdería completamente la esencia.»
La pregunta que Jim responde sin pestañear: ¿cómo se diferencia un GT de 300.000 euros de un kit car con un render bonito? «La diferencia está en resolver el coche de verdad. Packaging, estructura, ergonomía, refrigeración, calidad de superficies, tolerancias… todo tiene que funcionar al mismo tiempo. Cuando diseño e ingeniería nacen juntos, el coche transmite coherencia y solidez.»
Pegaso, Iveco y un Nombre que No Pueden Usar
La marca Pegaso pertenece a Iveco. Pero la historia es más complicada de lo que parece.
Miguel fue a hablar con Iveco en primer lugar. Se reunieron en las oficinas de Madrid. Les contó la idea. Les pidió la marca. Y contra todo pronóstico, Iveco dijo que sí. Hay una carta de intenciones firmada.
Pero surgieron problemas de propiedad intelectual que se están resolviendo. Miguel no puede hablar mucho más de esto ahora mismo. Lo que sí puede contar es la decisión que tomaron mientras tanto.
«Si todo este proyecto se está haciendo con el objetivo de honrar el legado de mi bisabuelo, por qué no usar entonces su marca original, Ricart, la primera marca que creó en los años 20?» Tiraron de archivo. Y descubrieron algo inesperado: Pegaso tiene el peso del nombre pero también una responsabilidad enorme de cara al público. Ricart como marca les da más libertad. «Quizás sería algo más complicado de dar a conocer, pero nos daría una libertad mucho más amplia en cuanto a lo que podríamos llegar a hacer.»
Lo que Wifredo Criticaría
Le pregunté a Miguel qué diría su bisabuelo si pudiera ver el z102s. Le pedí que no me dijera que estaría orgulloso, porque eso es lo fácil.
«Seguramente criticaría muchos aspectos: el no diseñar y fabricar nuestro propio motor desde un primer momento. O que estamos pensando demasiado en los aspectos financieros del proyecto y no tanto en la esencia automovilística. O que el diseño del z102s está bien pero no estamos siendo lo suficientemente atrevidos o transgresores, como lo fue él en su momento.»
Y eso es exactamente lo que habría dicho Wifredo Ricart. Porque era un ingeniero para el que lo posible nunca era suficiente. Y porque no entendía que diseñar es una cosa y fabricar es otra. Su bisnieto sí lo entiende. Y esa puede ser la diferencia entre que esta vez funcione o no.
Le hice también la pregunta a Jim: si pudieras enseñarle un plano del z102s, ¿qué miraría primero? «Creo que miraría antes la lógica técnica que el diseño en sí. Ricart entendía que un gran coche no es solo estética; detrás siempre debía haber una razón mecánica e ingenieril clara.»
La Documentación que se Perdió para Siempre
Hay algo que Miguel cuenta con dolor. La familia conserva poco material original de Wifredo. Tiene un archivo de más de 400 fotos digitalizadas, aunque muchas ya son conocidas. Conservan correspondencia privada de los años posteriores a Pegaso, incluyendo un intercambio con Enzo Ferrari en los años 60 que Miguel describe como «muy interesante.» Hace unos años su tío abuelo las hizo públicas a través de prensa especializada.
Pero lo que duele de verdad es esto: la documentación técnica original de la etapa Pegaso — planos, cálculos, especificaciones — fue incinerada por ENASA bajo orden del INI. Destruida. Lo poco que sobrevive está en archivos de museos, concesionarios y coleccionistas privados.
Y hay otro dato que Miguel descubrió hace poco: su abuelo Wifredo, el hijo mayor de Ricart, tuvo en propiedad un Pegaso Z-102 Touring Superleggera. Lo vendió.
El Ricart de 1926 que Todavía Existe
Hay un dato extraordinario que conecta este artículo con algo que parece imposible. Ramón Magrinyà, uno de los contactos que se han abierto a Miguel en estos años, no solo tiene un Pegaso en propiedad. Tiene un Ricart de seis cilindros de 1926 original. En estado inmejorable.
Piénsalo. El coche que Wifredo Ricart condujo desde Barcelona hasta el Salón de París hace un siglo sigue existiendo. Y el bisnieto de Ricart está diseñando su sucesor.
Gas a Fondo
Miguel me contó una anécdota que podría ser el final de una película. Pero es real.
El año pasado fue al lugar de la Cerdanya donde esparcieron las cenizas de su abuelo hace más de veinte años. Fue a contarle sobre el proyecto. Estuvo una hora solo, con un frío pelotero, hablando con él, mientras su mujer, su socio y la mujer de este esperaban en el coche.
Justo cuando se levantaba para irse, en la distancia se oyó el rugido de un motor potente. Probablemente sería alguien en un Porsche acelerando en la carretera del fondo del valle. El timing fue una coincidencia.
Pero para Miguel, en aquel momento, fue un mensaje claro de los dos Wifredos.
Gas a fondo y adelante con todo.
Si consiguen los 10 millones, si la homologación sale, si la fabricación se queda en España y si el mercado responde, el apellido Ricart volverá a llevar un coche en la calle por primera vez en casi un siglo. Si no lo consiguen, Miguel tiene claro que el legado de su bisabuelo no morirá: «Ni que sea con una simple página web donde poder alojar archivos históricos de mi bisabuelo y su obra. Que Wifredo Pelayo Ricart Medina y su obra nunca mueran.»
Un ingeniero de Barcelona fabricó coches imposibles en 1922. Su bisnieto intenta hacerlo en 2026. El apellido es el mismo. El sueño es el mismo. La pregunta es si esta vez el país está preparado para dejarlo ocurrir.
Desde NEC agradecemos a Miguel Fenollosa Ricart y a Jim Palau-Ribes Roger su confianza y su tiempo.
Comprueba que sigues vivo.