Renault 5 Alpine: la piccola francese che a Montecarlo si mise dietro solo una Porsche

In Italia la storia delle utilitarie cattive si racconta quasi sempre allo stesso modo: prima c’era l’Autobianchi A112 Abarth, nata nel 1971, poi arrivò la Golf GTI e il resto è venuto dopo. Giusto, ma manca un pezzo. Nel 1976, mentre la Volkswagen preparava il suo mito, la Renault mise in strada una 5 con il motore di ferro di una berlina di famiglia, un cambio a cinque marce e il nome più pesante del motorsport francese sul portellone. Si chiamava Renault 5 Alpine, e due anni dopo, sulla neve del Monte, arrivò seconda e terza assoluta. Davanti, solo la Porsche 911 di Jean-Pierre Nicolas.

Visto dalla Spagna, questo è un racconto che ha anche un terzo nome e una fabbrica a Valladolid, cose che i libri francesi e quelli italiani di solito saltano. E c’è un italiano dentro, uno che in Italia meriterebbe molta più fama di quella che ha.

Un italiano di Bazzano sul cofano degli inglesi

Partiamo dal dettaglio che dovrebbe interessare di più chi legge in italiano. Amédée Gordini era nato Amedeo nel 1899 a Bazzano, in provincia di Bologna. Emigrato in Francia, diventò il preparatore di riferimento della Renault, quello che i francesi chiamavano “le sorcier”, lo stregone, per come tirava fuori cavalli da motori nati per fare la spesa. Prima della Renault, però, Gordini aveva fatto tutto da solo. Negli anni Trenta e Quaranta aveva elaborato le Fiat costruite in Francia dalla Simca, piccole berline trasformate in macchine da corsa capaci di battere avversarie molto più grosse. Nel dopoguerra mise in piedi una sua squadra, che corse in Formula 1 nei primi anni Cinquanta con mezzi ridicoli rispetto a Ferrari e Maserati, e con un giovane Jean Behra al volante riuscì perfino a battere le rosse a Reims nel 1952, in una gara fuori campionato. I soldi però non bastavano mai, e nel 1957 Gordini chiuse la squadra e passò alla Renault. Da lì in poi il suo mestiere fu lo stesso di sempre, solo con un budget vero: prendere un’auto popolare e renderla cattiva. Dauphine Gordini, Renault 8 Gordini, Renault 12 Gordini: per vent’anni il suo nome fu sinonimo di Renault veloce.

Ed è il suo nome che finì sulla Renault 5 Alpine, ma solo in Gran Bretagna. Il motivo è una faccenda di marchi registrati. Oltremanica la parola Alpine apparteneva dal 1953 alla Sunbeam, che la usava per una sua spider. La Sunbeam faceva parte del gruppo Rootes, il gruppo Rootes era finito alla Chrysler, e la Chrysler nel 1975 aveva rispolverato il nome per una berlina, la Chrysler Alpine, che in Francia si vendeva come Simca 1307. Con una Alpine inglese appena arrivata nei saloni, la Renault non poteva presentarsi con un’altra. Così ripiegò sul mago emiliano: in Inghilterra la macchina arrivò nel 1979 come Renault 5 Gordini, e Gordini rimase anche quando uscì la versione turbo. Nel resto d’Europa, Italia compresa, era Alpine.

L’uomo che la disegnò e non la vide mai

La Renault 5 normale, quella da cui tutto parte, ha una storia triste che vale la pena raccontare. La disegnò Michel Boué, quasi per hobby, nel 1968: prese una foto della Renault 4 e ci tracciò sopra la nuova sagoma. Ai vertici della Renault piacque al punto da trasformarla in progetto ufficiale quasi senza ritocchi. Boué morì di cancro nel 1971, pochi mesi prima della presentazione, nel gennaio 1972. Disegnò una delle auto più amate d’Europa e non ne vide mai una per strada.

La 5 divenne l’auto popolare dei francesi, quella con cui una generazione imparò a guidare. Aveva un’idea che allora sembrava stravagante: paraurti in plastica al posto delle cromature. Dieci anni dopo li montavano tutti. Ma un’utilitaria così diffusa prima o poi doveva avere una versione con il pepe, e la Renault decise di affidarla al marchio più credibile che aveva in casa.

Dieppe, il motore di ferro e i 93 cavalli

Alpine, per un francese degli anni Settanta, voleva dire la berlinetta A110 costruita a Dieppe, in Normandia, quella che nel 1973 vinse il primo Mondiale Rally costruttori della storia. Battendo, tra l’altro, la Fiat 124 Abarth, seconda quell’anno. La Renault aveva preso il controllo di Alpine nel 1972, e le piccole sportive della casa dovevano nascere proprio negli stabilimenti aperti da Jean Rédelé a Dieppe nel 1970.

Il motore era il Cléon-Fonte, un quattro cilindri di 1.397 cc con il basamento in ghisa e l’albero a camme nel basamento, valvole comandate da aste e bilancieri. Una meccanica da lavoro, semplice e robusta, che chiunque abbia messo le mani su un motore Fiat dell’epoca riconoscerebbe al volo. Alpine ci montò una testata in alluminio, alzò la compressione e aggiunse un carburatore Weber doppio corpo: 93 cavalli a 6.400 giri. Con circa 850 chili da spostare, il rapporto peso potenza stava sui 9 chili per cavallo. La velocità massima girava intorno ai 175 km/h e in Francia costava circa 30.000 franchi.

Il cambio era la seconda carta vincente: cinque marce, prese dalla Renault 16 TX, quando quasi tutte le utilitarie si fermavano a quattro. Sulle strade di montagna la quinta in più teneva il motore nella zona buona, in autostrada lo faceva respirare.

Il confronto con le cugine italiane e tedesche

Qui un lettore italiano ha un vantaggio, perché le rivali le conosce bene. L’A112 Abarth del 1971 nacque con un 982 cc e meno di 60 cavalli, e solo più avanti salì a 1.050 cc e 70 cavalli. La Golf GTI, in vendita in Germania dal giugno 1976, aveva 110 cavalli, l’iniezione e 182 km/h di punta, ma costava di più ed era tecnologia da berlina tedesca di fascia alta. La Simca 1100 Ti del 1973, che i francesi tirano in ballo quando si parla del primo hot hatch, si fermava a 82 cavalli.

La Renault 5 Alpine stava in mezzo: più cattiva dell’Autobianchi, meno sofisticata della Volkswagen, e con un pedigree da corsa che nessuna delle due aveva. Non fu la prima utilitaria sportiva della storia, e chi lo scrive sbaglia. Fu quella che dimostrò, nel modo più spettacolare possibile, quanto lontano si poteva arrivare con poco.

Montecarlo 1978: la neve fa giustizia

Il momento della verità arrivò nel gennaio 1978 al Rally di Montecarlo. Quell’anno nevicò parecchio, e sulla neve la potenza conta poco: comandano il peso, la trazione e il coraggio di chi guida. La Renault schierava due 5 Alpine di Gruppo 2, cioè vetture di serie preparate, non prototipi da corsa. L’obiettivo dichiarato era la vittoria di classe.

Finì con Jean Ragnotti e Jean-Marc Andrié secondi assoluti e Guy Fréquelin terzo. Davanti c’era solo la 911 Gruppo 4 di Nicolas, che dopo quasi sette ore di prove speciali aveva meno di due minuti di vantaggio sulla piccola Renault. Ragnotti, uno che guidava di traverso anche quando non serviva perché al pubblico piaceva, da quel giorno divenne l’uomo simbolo della Renault nei rally. Nello stesso 1978 la 5 Alpine salì sul podio anche in Costa d’Avorio, e nel 1979 fu seconda al Tour de Corse.

In Francia la Renault organizzò anche un monomarca con questa macchina, e per la versione turbo costruì 706 esemplari speciali da gara: scocca rinforzata, freni a disco ventilati della Renault 12 Gordini, coppa dell’olio con paratie per non lasciare il motore a secco nelle curve lunghe. Ancora una volta, il nome di Gordini spuntava da qualche parte.

La pista spagnola: Copa, Valladolid e il terzo nome

Ed ecco la parte che dalla Spagna si vede meglio. La Renault 5 si costruiva anche a Valladolid, nella fabbrica della FASA-Renault, dal 1972. Per gli spagnoli non era una straniera: era un’auto di casa, prodotta da operai spagnoli e venduta come qualsiasi SEAT. La FASA ne fece perfino una versione a quattro porte tutta sua, la Siete, che in Francia non esisteva.

La versione sportiva in Spagna non si chiamava né Alpine né Gordini. Si chiamava Renault 5 Copa, dal nome delle coppe monomarca che la Renault organizzava sui circuiti spagnoli, dove griglie intere di queste piccole si prendevano a sportellate ogni fine settimana. Secondo le fonti spagnole veniva assemblata a Valladolid con una parte dei componenti in arrivo dalla Francia, con la stessa meccanica da 93 cavalli e lo stesso cambio a cinque marce. Quando arrivò il turbo, in Spagna divenne Copa Turbo, la macchina che i ragazzi spagnoli dei primi anni Ottanta guardavano nei parcheggi delle discoteche. Tre paesi, tre nomi, una sola macchina.

Il turbo e un equivoco da sfatare

Nel settembre 1981 arrivò la Renault 5 Alpine Turbo. Al vecchio Cléon fu aggiunto un turbocompressore Garrett T3: una turbina mossa dai gas di scarico, che altrimenti andrebbero sprecati, fa girare un compressore che spinge più aria nel motore, e con più aria si brucia più benzina e si ottiene più potenza dalla stessa cilindrata. La soluzione della Renault era un po’ all’antica: il turbo soffiava attraverso il carburatore invece di alimentare un’iniezione, un trucco economico che permetteva di tenere un carburatore normale. Risultato: 110 cavalli e oltre 185 km/h.

C’è un errore che si legge spesso anche in Italia: l’Alpine Turbo non fu la base della Renault 5 Turbo a motore centrale, il mostro da rally con il motore dietro i sedili. Quella era arrivata prima, nel 1980. La Renault aveva portato il turbo in Formula 1 nel 1977, e l’Alpine Turbo fu il modo di far arrivare un po’ di quella febbre a chi aveva uno stipendio normale.

In tutto si costruirono circa 80.000 Alpine: intorno ai 56.000 aspirate e circa 24.000 turbo. Nel 1984 la Turbo cambiò nome in Lauréate Turbo per chiudere la serie, e la seconda generazione della 5 raccolse il testimone con la GT Turbo.

Perché in Italia se ne parla poco

Il mercato italiano di quegli anni aveva i suoi idoli: l’A112 Abarth, poi l’Uno Turbo, la Golf GTI come oggetto del desiderio d’importazione. La 5 Alpine finì in mezzo, francese senza essere esotica, veloce senza essere cara. Eppure è una macchina che dice molto anche all’Italia: porta nel suo albero genealogico il nome di un emiliano, nacque nella stessa logica dell’Autobianchi di Abarth, e a Montecarlo salì sul podio assoluto del rally più famoso del mondo, un colpo che a un’utilitaria non si vedeva fare dai tempi delle Mini Cooper degli anni Sessanta.

La Golf si prese la gloria perché vendeva in mezzo mondo, Stati Uniti compresi, e perché la Volkswagen aveva una macchina commerciale enorme. La 5 Alpine aveva altro: leggerezza quando la leggerezza non era di moda, divertimento quando divertirsi costava caro, e una prova sulla neve che nessuno può toglierle. Merita lo stesso posto a tavola delle grandi, con il suo nome francese, quello inglese e quello spagnolo.

E il nome dello stregone di Bazzano non è morto con lei. Nel 2010 la Renault lo ha ritirato fuori per la Twingo e la Clio, con le strisce bianche sul blu come ai tempi della R8. Pochi, in Italia, sanno che quel Gordini sulle fiancate era un emiliano.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Jorjum (CC BY-SA 3.0), Andrew Bone (CC BY 2.0), Handelsgeselschaft (CC BY-SA 4.0), granada_turnier (CC BY 2.0), ThierryCollard (CC BY-SA 4.0), Kev22 (CC BY-SA 4.0).