Renault 5 GT Turbo: l’utilitaria con l’anima della F1 che umiliò mezzo garage

Nel 1985 in Italia la piccola sportiva da comprare era la Fiat Uno Turbo i.e.: iniezione elettronica Bosch, 105 cavalli, il turbo a portata di operaio. Lo stesso anno, dall’altra parte delle Alpi, Renault prese il motore più vecchio che aveva in listino, un aste e bilancieri del 1962, ci mise sopra un turbo e un carburatore e lo infilò nella Supercinque. Ne uscirono 115 cavalli in poco più di 800 chili, dieci in più della Uno e senza nemmeno l’iniezione.

Un motore del 1962

Il motore era il Cléon-Fonte, quattro cilindri di 1.397 cc, blocco in ghisa, albero a camme nel basamento e valvole comandate da aste. Robusto, economico, e nel 1985 già un reperto, mentre la concorrenza passava alle teste con albero in testa e alle centraline. Come motore turbo non era nemmeno nuovo: arrivava dalla Renault 11 Turbo e prima ancora dalla R5 Alpine Turbo.

Quello che Renault sapeva fare era sovralimentare i motori piccoli. Era arrivata in Formula 1 nel 1977 con un V6 1.5 turbo che Ken Tyrrell chiamava “la teiera gialla” perché si rompeva in una nuvola di vapore. Nel 1979 vinse a Digione e a metà degli anni Ottanta, Ferrari compresa, tutti i team di vertice correvano col turbo. È la stessa febbre che diede la Fuego Turbo e poi la Renault 21 Turbo.

Sul vecchio Cléon montarono un turbo Garrett T2, un intercooler aria-aria e un Solex monocorpo soffiato dal turbo. Evo misurò 7,5 secondi da 0 a 96 km/h nel 1985, con quasi 200 km/h di velocità massima. Contro la Uno Turbo vinceva sul rapporto peso/potenza, che è quello che conta davvero.

Perché non partiva a caldo

È il difetto che ogni proprietario racconta. Dopo una tirata la spegnevi, tornavi dieci minuti dopo, e non ripartiva.

Il turbo scaldava tutto il vano motore, carburatore compreso. A motore spento il calore faceva evaporare la benzina nella vaschetta, e al momento di riavviare il carburatore aveva solo vapore da dare. La Fase 2 provò a rimediare con il turbo raffreddato ad acqua e una piccola ventola sotto il cofano. Migliorò, non guarì. La Uno Turbo, con l’iniezione, questo problema non lo conosceva.

Fase 1 e Fase 2

I dati ballano tra 115, 118 e 120 cavalli perché ci sono due versioni e perché gli inglesi ragionano in bhp, che danno un numero un po’ più basso dei CV DIN.

La Fase 1 (1985-1987) aveva 115 CV ed era la più capricciosa a caldo. La Fase 2, dal 1987, aveva il turbo raffreddato ad acqua, una nuova accensione con miglior controllo della detonazione e 120 CV. Si riconosce dal kit carrozzeria in tinta, dalla calandra a listelli orizzontali e dal rombo, che sulla Fase 1 sta al centro del frontale e sulla Fase 2 si sposta a sinistra. In tutto ne fecero circa 160.000, chiuse nel 1991 dalla serie Raider tutta blu.

Quella che in Italia non si racconta: era mezza spagnola

Scrivo dalla Spagna, e da qui la Supercinque si vede diversamente. Una buona parte della produzione usciva dagli stabilimenti FASA-Renault di Valladolid e Palencia, la filiale spagnola nata nel 1951, quando costruire un’auto straniera nella Spagna autarchica di Franco era un’impresa diplomatica. In Spagna la chiamavano Supercinco e la consideravano un’auto di casa.

Anche le versioni sportive della prima R5 da noi avevano un altro nome. La R5 Alpine, che in Inghilterra diventò Gordini perché lì il nome Alpine era della Sunbeam, in Spagna si chiamava Renault 5 Copa, per i trofei monomarca con cui FASA-Renault si faceva pubblicità sui circuiti nazionali dai tempi della R8 Gordini e della R8 TS. L’Alpine Turbo del 1982 diventò la Copa Turbo, con lo stesso 1.397, un Garrett T3 e 110 CV. È il motore da cui discende quello della GT Turbo.

Non è la 5 Turbo

La GT Turbo ha motore e trazione anteriori. La Renault 5 Turbo, fatta dall’Alpine a Dieppe in circa 5.000 esemplari, aveva il motore dietro i sedili, la trazione posteriore e i parafanghi gonfiati, ed era nata per prendere il posto della Lancia Stratos sull’asfalto. Con lei Jean Ragnotti vinse il Montecarlo del 1981 e il Tour de Corse del 1982, prima che arrivassero il Gruppo B, la 037 e la quattro. Le due condividono il nome e il turbo, nient’altro.

Una vittoria mondiale in Gruppo N

Nel 1989, l’anno in cui la Lancia Delta Integrale si prendeva il Mondiale, Alain Oreille vinse il Rally della Costa d’Avorio con una R5 GT Turbo di Gruppo N, cioè quasi di serie. È l’unica volta che una vettura di Gruppo N ha vinto assoluta una prova del Mondiale Rally. Oreille fu campione del mondo Gruppo N nel 1989 e nel 1990, e Renault gli dedicò una serie di 2.000 esemplari.

Come si guidava

Il turbo di allora non spingeva in modo progressivo: sotto una certa soglia non succedeva quasi niente, poi arrivava tutto insieme. In rettilineo era una festa. In curva sul bagnato, senza autobloccante, con lo sterzo non servoassistito da quasi quattro giri e la spinta che arrivava sulle ruote anteriori a metà curva, poteva farti molto male. Premiava chi imparava ad aprire prima e lasciare che il turbo lo raggiungesse.

Rubate, distrutte, elaborate

Velocità a poco prezzo e immagine da teppista: in Inghilterra era la preferita dei boy racer e aveva fama di essere tra le più rubate. Molte finirono contro un muro, molte altre con la guarnizione della testa saltata, perché il motore era così semplice che chiunque con una chiave alzava la pressione del turbo.

Chi ne cerca una oggi trova soprattutto questo: incidenti riparati male, ruggine, fumo blu all’avviamento e guarnizioni della testa stanche. Una GT Turbo sana e originale è rara. Evo indica progetti da 5.000 sterline, esemplari presentabili con molti chilometri intorno a 12.000 e quelli con pochi chilometri sopra i 20.000.

Cosa resta

Un motore del 1962, un carburatore nell’epoca dell’iniezione, la mania di non partire a caldo e un’erogazione che mordeva. Eppure fu una delle hot hatch più veloci e amate della sua generazione, una di quelle auto con l’anima che si ricordano ancora. Renault la sostituì con la Clio 16V e poi con la Clio Williams, e tutte le Renault Sport vengono da lì.

La R5 è tornata, elettrica, e pesa quasi il doppio di allora, lo stesso problema che racconto su Not Enough Battery con la Hummer EV, solo in formato utilitaria. Renault ha rispolverato anche il nome Turbo per una 5 elettrica da oltre 500 cavalli, la Turbo 3E. La GT Turbo, quella che si poteva permettere un ragazzo con lo stipendio, un’erede non l’ha avuta. Quanti si ricordano che la macchina più veloce del quartiere andava a carburatore?

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Niels de Wit (CC BY 2.0), Mr.choppers (CC BY-SA 3.0), Vauxford (CC BY-SA 4.0), Éric Manesse (CC BY-SA 4.0), Lebubu93 (CC BY-SA 3.0). Via Wikimedia Commons.