Volkswagen Golf Country: la Golf rialzata a Graz con gli stessi ingegneri della Panda 4×4

C’è un filo che lega la Fiat Panda 4×4, la Mercedes Classe G e una Volkswagen Golf con il paraurti ad ariete e la ruota di scorta appesa al portellone. Quel filo si chiama Steyr-Daimler-Puch e passa per Graz, in Austria. In Italia della Golf Country si parla poco, e quando se ne parla di solito si dimentica il pezzo più gustoso: la sua costola italiana, una cabriolet fuoristrada costruita in Abruzzo che oggi quasi nessuno ricorda. Visto dalla Spagna, poi, il quadro si completa con un terzo protagonista: una fabbrica andalusa che il SUV compatto lo sapeva vendere davvero. Mettiamo in fila i pezzi.

Graz, la fabbrica dove le auto imparano a uscire dall’asfalto

Nel giugno 1983 Fiat lancia la Panda 4×4. Il motore è Fiat, ma tutta la trasmissione, dalla frizione ai freni posteriori, la progetta e la produce Steyr-Puch a Graz: niente differenziale centrale, una prima cortissima al posto delle ridotte, la trazione posteriore inseribile con una levetta davanti al pomello del cambio e un ponte rigido con balestre sviluppato in Austria. I gruppi partivano da Graz e venivano montati sulle Panda in Italia. Era la prova che gli austriaci sapevano trasformare un’utilitaria in un’arrampicatrice senza snaturarla. Fino ad allora, in Italia, l’idea di fuoristrada di casa Fiat era stata la Campagnola, un mezzo militare e agricolo che con un’auto da città non aveva niente in comune. La Panda 4×4 portò la trazione integrale nel parcheggio del supermercato.

Nello stesso stabilimento si costruiva la Classe G per Mercedes, e da lì erano usciti l’Haflinger e il Pinzgauer, due mezzi militari che sulle mulattiere alpine non hanno mai avuto rivali. Quando alla fine degli anni Ottanta Volkswagen decise di fare una Golf da fuoristrada, non ebbe dubbi su chi chiamare.

Dalla Montana alla Country

Volkswagen presentò l’idea nel 1989 come prototipo, con il nome di Golf Montana. I concessionari tedeschi cominciarono a raccogliere ordini prima ancora che esistesse un piano di produzione, e a Wolfsburg capirono che bisognava farla. La base era la Golf CL syncro a cinque porte, la versione a trazione integrale della seconda serie, la stessa generazione della Golf GTI Mk2. Le auto uscivano complete da Wolfsburg, con il loro 1.8 a iniezione da 98 cavalli, e viaggiavano fino a Graz, dove dalla primavera del 1990 Steyr le smontava a metà.

Gli austriaci alzarono la carrozzeria di 120 millimetri su un telaio tubolare in acciaio, abbassarono il motore, irrigidirono le molle e aggiunsero il guardaroba da fuoristrada: paraurti ad ariete con fari supplementari, piastra paramotore, due tubi di protezione sul paraurti posteriore e il supporto apribile per la ruota di scorta. L’altezza da terra arrivò a 180 millimetri, 63 in più di una Golf syncro normale.

Cosa sapeva fare, e cosa no

Il 1.8 da 98 cavalli e 143 Nm era quello di una Golf qualunque, e su una macchina più alta e più pesante faceva quel che poteva: 0-100 in 12,3 secondi, 155 km/h di punta. La trazione integrale syncro funzionava con un giunto viscoso, un cilindro pieno di dischi immersi in un fluido denso che si indurisce quando le ruote di un asse girano più veloci di quelle dell’altro e manda coppia dove c’è aderenza. Automatico, semplice, efficace sulla neve e sullo sterrato.

Mancavano però i bloccaggi dei differenziali, che costringono le ruote a girare insieme quando una perde presa, e mancavano le ridotte, le marce cortissime che servono per arrampicarsi piano su pendenze ripide. E di serie montava gomme da strada. In pratica la Country andava benissimo sulla strada sterrata per la baita o sulla neve di una valle alpina, ma su una vera mulattiera una Panda 4×4 con metà dei cavalli, grazie a quella prima cortissima, aveva più armi. Era esattamente quello che oggi chiamiamo crossover. Prima del tempo.

Una famiglia di fuoristrada strani

La Country non nasceva dal nulla. Volkswagen aveva una lunga abitudine alle macchine bizzarre da fuoristrada. Alla fine degli anni Sessanta aveva sviluppato per l’esercito tedesco il Typ 181, un mezzo squadrato e senza fronzoli costruito con la meccanica del Maggiolino. Poi venne l’Iltis, un vero 4×4 militare sviluppato con Audi alla fine degli anni Settanta: proprio provandolo sulla neve gli ingegneri di Ingolstadt si convinsero che un’auto stradale veloce con quattro ruote motrici poteva funzionare. Da quell’intuizione nacque l’Audi quattro, che cambiò i rally per sempre.

La Golf syncro veniva dalla stessa scuola di pensiero, e la Country fu la risposta a una domanda semplice: se la syncro sa uscire dall’asfalto, perché non farla sembrare capace di farlo? Il risultato fu un’auto che sembrava più capace di quanto fosse. Che, a pensarci, è la definizione di quasi ogni crossover venduto oggi. Se vi state chiedendo se la trazione integrale vi serva davvero, ne abbiamo parlato a parte.

La Panda 4×4, intanto, faceva l’opposto: sembrava un giocattolo e andava ovunque. Nel 1984 e nel 1985 alcune Panda 4×4 presero perfino il via alla Parigi-Dakar. Due auto, la stessa officina austriaca dietro la trasmissione, due filosofie opposte. Il mercato degli anni Ottanta premiò quella sincera e punì quella che vendeva un’immagine. Trent’anni dopo è successo esattamente il contrario.

Il flop

La Country costava fino al 30 per cento più di una Golf normale, andava piano, non era un fuoristrada vero e arrivava quando la Golf II aveva già sette anni e la terza serie era alle porte. Volkswagen ne aveva previste circa 15.000. Ne costruì 7.735, serie speciali comprese, tra la primavera del 1990 e la fine del 1991. Nessuna Golf Country di terza generazione. La Tiguan sarebbe arrivata solo nel 2007, sedici anni dopo.

Eppure la rivista tedesca Off Road aveva scritto già nel 1989 che esisteva un buco di mercato tra i fuoristrada puri e le berline a trazione integrale. Volkswagen lo vide. Sbagliò il prezzo. E non fu nemmeno la prima ad avere l’idea: la Simca Rancho del 1977, l’AMC Eagle americana del 1979 e la stessa Panda 4×4 del 1983 avevano già esplorato, ognuna a modo suo, il territorio tra l’auto e il fuoristrada.

Le serie speciali: Allround, Chrom e cinquanta GTI

La prima serie speciale, la Allround, arriva nel luglio 1990: solo verde bosco, cerchi in acciaio, sedili in finta pelle, 160 esemplari. All’inizio del 1991 tocca alla Chrom Edition: solo nera, finiture cromate, sedili in pelle color crema e tetto in tela ripiegabile elettrico, a 52.200 marchi. Ne fanno 558.

Il pezzo da collezione assoluto è però la Golf Country GTI, chiamata anche Wolfsburg Edition: Volkswagen montò sulla Country il 1.8 della GTI e ne costruì appena cinquanta, tutte riservate ai propri dipendenti. Una macchina che in concessionaria non si poteva comprare a nessun prezzo.

La cugina abruzzese che l’Italia ha dimenticato

Ed ecco la parte che i giornali italiani raccontano di rado. Ad Atessa, in provincia di Chieti, la ACM di Livio Biagini aveva una fabbrica con circa 220 dipendenti. Biagini prese la meccanica syncro della Golf Country e la montò, con un telaio ausiliario fatto apposta, sotto la scocca della Golf Cabriolet di prima serie. Nacque così la Biagini Passo: una cabriolet a trazione integrale, rialzata, con il paraurti ad ariete. Probabilmente il primo crossover cabriolet della storia.

La Passo era un collage all’italiana: fari della Panda, fanali posteriori della Opel Kadett, volante Nardi, sedili Recaro. Il motore era un 1.8 da 97 cavalli, con un 2.0 offerto in alcuni mercati tra cui l’Italia. Fu prodotta dal 1990 al 1993, venduta in Italia e in Germania, e le stime sulla produzione vanno da circa trecento esemplari a meno di cento, forse appena 65. La protezione anticorrosione era scarsa e molte finirono demolite. Nel 2019 una Passo è stata esposta all’AutoMuseum Volkswagen di Wolfsburg, e la stessa Volkswagen l’ha definita un «predecessore concettuale» della T-Roc Cabriolet del 2020. A Wolfsburg se ne ricordano. In Abruzzo molto meno.

Intanto a Linares

Dalla Spagna si vede un pezzo di storia che in Italia nessuno collega. Mentre la Golf Country moriva nelle concessionarie tedesche, a Linares, in Andalusia, Santana Motor dimostrava che la formula del piccolo fuoristrada da tempo libero funzionava, a patto di sbagliare meno. Santana costruiva Land Rover su licenza dal 1961, la stessa fabbrica di cui abbiamo parlato raccontando l’Alfa Romeo Matta, e dal 1985 lavorava con Suzuki sul Samurai. Nel 1991 Suzuki ne diventò azionista di maggioranza e dal 1992 da Linares cominciò a uscire la Suzuki Vitara, il piccolo SUV che in America si vendeva come Suzuki Sidekick. Nel 1992 Santana superò i 35.000 veicoli tra Land Rover e Suzuki.

In altre parole: mentre Wolfsburg seppelliva l’idea, in Andalusia si costruivano in serie SUV compatti quindici anni prima della Tiguan. La Spagna industriale, che spesso si racconta come la fabbrica a basso costo d’Europa, in questo caso era avanti.

E la Fiat?

C’è un’ultima ironia che vale la pena raccontare a un lettore italiano. Fiat, che con la Panda 4×4 aveva anticipato tutti, il suo primo crossover compatto moderno non lo costruì in Italia. La Sedici, presentata nel 2005, era una gemella della Suzuki SX4 prodotta in Ungheria dallo stabilimento Magyar Suzuki di Esztergom. Volkswagen aveva fatto costruire la Country in Austria, la Spagna aveva costruito Vitara giapponesi in Andalusia, e alla fine anche il marchio torinese il suo SUV piccolo se lo fece fare da Suzuki. La storia del SUV compatto europeo, a guardarla bene, è una storia di subappalti.

Guidarla oggi

Dal posto di guida la Country ti dava una vista sul traffico che nessun’altra Golf aveva, la posizione dominante che oggi vendono tutte le pubblicità di SUV. Su asfalto si guidava come una Golf syncro un po’ appesantita, con più rollio e meno precisione. Su neve, fango o sterrato andava avanti dove una compatta normale si sarebbe fermata.

Oggi gli esemplari originali, senza ruggine e con tutta la dotazione da fuoristrada al suo posto, sono pezzi da collezione, soprattutto in Germania e in Austria. Chi ne cerca una deve verificare proprio i pezzi che la rendono una Country: telaio tubolare, paramotore e supporto della ruota di scorta sono specifici, difficili da trovare e costosi da rifare. Senza quelli resta solo una Golf syncro alta. Le serie speciali, e soprattutto le cinquanta GTI, quando ne compare una, raggiungono prezzi da museo.

Il paziente zero

In NEC abbiamo scritto che i SUV sono la più grande truffa a quattro ruote, e non abbiamo cambiato idea. Ma se i SUV sono un’epidemia, la Golf Country è il paziente zero, e la sua storia ha un’ironia tutta europea: l’hanno costruita gli ingegneri austriaci della Panda 4×4, l’ha copiata un industriale abruzzese in versione cabriolet e l’ha battuta sul mercato una fabbrica andalusa con un marchio giapponese. Volkswagen ci ha messo sedici anni per riprovarci, e quando l’ha fatto con la Tiguan ha tolto la ruota di scorta dal portellone, il paraurti ad ariete e i fari supplementari: tutto ciò che rendeva la Country ridicola nel 1990 e collezionabile oggi. Il resto del mondo, nel frattempo, non ha più smesso.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); ZedBoy Slim (CC BY-SA 4.0); Kev22 (CC BY-SA 4.0); Detectandpreserve (CC BY-SA 3.0); Mr.choppers (CC BY-SA 3.0). Wikimedia Commons.