Alfa Romeo Matta: la Land Rover che portò a Linares

In Italia la Matta si racconta sempre allo stesso modo: l’Alfa che sfidò la Fiat, vinse la Mille Miglia e perse il contratto. Visto dalla Spagna, il pezzo più interessante è un altro. Per costruire il suo fuoristrada militare l’Alfa Romeo non studiò la Jeep, come facevano tutti nel 1950. Comprò una Land Rover. E la Land Rover, anni dopo, cominciò a nascere su licenza in una fabbrica andalusa che più di mezzo secolo più tardi avrebbe costruito, per l’Iveco, una nuova Campagnola. Il cerchio si chiude a Linares, provincia di Jaén, e nelle storie italiane della Matta Linares non c’è.

Il bando e i due padri

Nel novembre del 1950 il Ministero della Difesa rese pubblico il programma per un’autovettura da ricognizione, scrive Hagerty. Chi abbia messo in moto l’Alfa dipende dalla fonte. Il Museo Fratelli Cozzi attribuisce l’idea a Orazio Satta Puliga, direttore della Progettazione ed Esperienze, verso la fine di quello stesso novembre. Per Hagerty fu invece Iginio Alessio, direttore generale, a ordinare a Giuseppe Busso, nel dicembre del 1950, di progettare un concorrente partendo da zero.

Da zero proprio no. RM Sotheby’s racconta che la prima mossa del gruppo di Busso fu acquistare una Land Rover, perché il capo progettista la considerava superiore alla Jeep americana. Silodrome aggiunge che il prototipo mescolava componenti Land Rover e Alfa Romeo, bialbero della 1900 compreso. Hagerty specifica che il ponte posteriore rigido era copiato da quello delle prime Land Rover: lo dice solo lui, e quindi resta firmato. Diariomotor, testata spagnola, parla di ingegneria inversa su una Land Rover Series 1; le altre fonti non indicano la serie.

Il resto lo mise l’Alfa. Sempre secondo Hagerty, il guidatore poteva bloccare il differenziale posteriore con una leva sul tunnel, cosa che le Land Rover dell’epoca non avevano. A che serve: il differenziale lascia girare le due ruote dello stesso asse a velocità diverse in curva, ma se una resta sospesa o affonda nel fango tutta la spinta se ne va da quella parte e il mezzo si ferma. Con il bloccaggio le due ruote girano insieme e quella che ha aderenza continua a tirare.

Il primo prototipo girò nell’aprile del 1951 con Consalvo Sanesi al volante. Il 5 ottobre arrivò la versione rivista dopo le osservazioni dei militari, secondo RM Sotheby’s.

Un bialbero per i soldati

Il motore era quello della 1900 berlina: quattro cilindri di 1.884 cc, due alberi a camme in testa che comandano direttamente le valvole, testata in alluminio. E carter secco, cioè l’olio non sta in una coppa sotto il motore ma in un serbatoio separato da cui lo pesca una pompa. Hagerty ne spiega il motivo: evitare che il motore resti senza lubrificazione quando il mezzo è molto inclinato. È roba da auto da corsa, montata su un ricognitore.

Poi la potenza fu tagliata da 80 a 65 CV, con un rapporto di compressione più basso per consumare meno e digerire benzina a basso numero di ottani, e con una messa a punto orientata alla coppia ai bassi regimi. ClubAlfa colloca i 65 CV a 4.400 giri. La rivista inglese Classic & Sports Car scrive 64 e qualcuno ci ha visto una discrepanza. Non lo è: 65 cavalli metrici corrispondono a 64 cavalli britannici, che sono un’unità leggermente più grande. Stesso motore, due righelli.

Le sospensioni anteriori erano indipendenti, a barre di torsione longitudinali: al posto della molla elicoidale c’è una barra d’acciaio che si torce quando la ruota sale e torna in posizione quando scende. Gli ammortizzatori erano rotativi Houdaille, quelli che l’Alfa usava allora in Formula 1 secondo Stellantis: dentro una scatola piena d’olio, una paletta frena il movimento della ruota invece del classico pistone in un tubo. Per il registro ClubAlfa: 1.250 kg a secco, passo di 2,20 metri, 105 km/h su strada.

Contro la Campagnola, numeri alla mano

Le schede di Classic & Sports Car mettono a confronto la Matta con le due rivali dell’epoca. La Fiat 1101 Campagnola del 1951 aveva un 1.901 cc a valvole in testa da 53 CV a 5.300 giri, pesava 1.290 kg e toccava circa 100 km/h. La Willys MB, costruita dal 1941 al 1945, aveva un 2,2 litri a valvole laterali da 60 CV, 1.112 kg e circa 97 km/h. Della Willys, sempre per Classic & Sports Car, ne erano uscite 359.489 tra il 1941 e il 1945: nel 1950 era il fuoristrada che gli eserciti di mezzo mondo compravano o copiavano, ed è per questo che la scelta di Busso di guardare all’Inghilterra pesa. Non fu una scelta di comodo. Copiare la Jeep sarebbe stata la strada più battuta, e la più facile da spiegare a un ministero. L’Alfa, con la cilindrata più piccola delle tre, aveva più cavalli e più velocità di entrambe e pesava 40 kg meno della Fiat. Sulla carta non c’era partita.

La partita si giocò sul prezzo. Cozzi mette la Matta a 1.950.000 lire contro 1.600.000 della Fiat, il 22 per cento in più. ClubAlfa riporta un listino 1951 di 1.935.000 lire, il 21 per cento. Classic & Sports Car scrive che il costo pesò parecchio su un Esercito a corto di soldi, RM Sotheby’s che l’ordine del Ministero finì alla Fiat, Hagerty che all’Alfa toccarono ordini simbolici.

Le due sigle aggiungono confusione. AR vuol dire Autovettura da Ricognizione e l’Esercito chiamò AR 51 sia l’Alfa sia la Fiat. La versione civile dell’Alfa fu l’AR 52. La Campagnola, invece, rimase in produzione fino al 1973: 39.086 esemplari per Classic & Sports Car.

Quarantuno o quarantadue minuti

Il 4 maggio 1952 la Mille Miglia aprì per la prima volta una categoria ai veicoli militari. Due Fiat Campagnola e due Alfa 1900 M, con equipaggi militari in servizio, racconta Hagerty. Mille miglia vere, da Brescia a Roma e ritorno, su strade aperte e con mezzi pensati per portare ufficiali e radio, non per correre. Un’Alfa uscì di strada. L’altra, con il capitano Costa e il tenente Verga secondo Cozzi, vinse la classe.

Il distacco cambia con la fonte. Cozzi e Silodrome dicono 42 minuti sulla Campagnola. Hagerty dà il tempo dell’Alfa, 16 ore e 54 minuti, e un vantaggio di 41 minuti sulla prima Fiat. Nessuno dei servizi italiani che abbiamo letto segnala la differenza. Conta poco sul risultato, ma dice molto su quanto sia stata ricopiata questa storia senza tornare alle carte.

Cinque numeri per una produzione

Sui volumi le fonti litigano. Cozzi: 2.264 vetture, di cui 154 civili. Registro ClubAlfa: 1.899 AR 51 militari tra 1952 e 1953 e 154 AR 52 civili tra 1953 e 1955, 2.059 compresi i prototipi. RM Sotheby’s: 2.000 al governo italiano e 50 per uso civile. Classic & Sports Car: 2.007 militari e 154 civili, 2.161, costruite tra il 1952 e il 1954. Stellantis España: 2.000 in tutto. Silodrome arrotonda a circa 2.000 AR 51 per Esercito e polizia e poco più di 150 AR 52.

I 50 civili di RM sono l’eccezione: gli altri stanno su 154 o lì vicino. Dal registro ClubAlfa viene anche la destinazione degli AR 51: la maggior parte al Ministero della Difesa, una quota minore all’Interno per la Polizia, e 116 a privati.

Sui superstiti, Cozzi parla di poco più di duecento. ClubAlfa ne ha documentati un centinaio di AR 51 e una decina di AR 52, sparsi tra Stati Uniti, Giappone, Inghilterra, Germania, Finlandia, Sudafrica e Paesi Bassi. Nessuno in Spagna, almeno nel registro.

Come la raccontano in Spagna

Dalla Spagna la Matta arriva con altri numeri ancora, e conviene saperlo prima di fidarsi di un articolo in castigliano. Diariomotor scrive di 2.059 unità militari fino al 1954 e 154 civili, ma 2.059 è il totale che il registro ClubAlfa dà per tutte le versioni, prototipi compresi. Lo stesso servizio chiama il direttore generale Antonio Alessio, mentre Cozzi, Hagerty e Silodrome scrivono Iginio, e traduce «matta» con stuoia, quando tutte le altre fonti dicono pazza. Stellantis España, nel suo comunicato, la chiama «la loca historia del primer SUV con corazón alfista»: il primo SUV con cuore Alfa. L’Esercito la chiamava ricognitore.

Sul nome, del resto, anche in Italia c’è una sola versione e nessun documento. Cozzi e Hagerty lo attribuiscono ad Alessio, che vedendola arrampicarsi in prova, con il collaudatore Guido Moroni al volante secondo Cozzi, avrebbe esclamato «roba da matti». Hagerty ci mette davanti un «si dice». Classic & Sports Car traduce il soprannome con «la vecchia matta».

Il conte Bonzi, tra Sudamerica e Indonesia

Il registro ClubAlfa annota che il conte milanese Leonardo Bonzi usò due AR 51 in una spedizione in Sudamerica di circa 4.000 km, tra aprile e luglio del 1952, tra paludi e montagne. Silodrome invece mette una Matta in una spedizione Bonzi in Indonesia. Solo ClubAlfa dà date e chilometri, quindi il Sudamerica ha più carte.

Quanto vale e cosa dicono le schede d’asta

A Pebble Beach, nel 2017, Gooding vendette il telaio AR51*00408 per 67.100 dollari contro una stima di 45.000-55.000: consegnato nuovo all’Esercito, dalla collezione di Donald Osborne, motore AR1307*00575, Targa d’Oro ASI, ammesso alla Mille Miglia storica. In sala la casa precisò che il libretto era l’originale italiano e non una copia, come diceva il catalogo. RM Sotheby’s propose a Londra nel 2016 il telaio 01739 con una stima di 28.000-32.000 sterline: dal libretto risulta la prima immatricolazione nel 1975, più di vent’anni dopo la costruzione.

Secondo The Classic Valuer, Artcurial ne vendette una il 4 febbraio 2023 per 32.168 sterline e un’altra passò di mano nel Regno Unito il 30 marzo 2026 per 21.000. Classic & Sports Car la valutava 50.000 sterline nel 2022. Però guardate gli anni: quella di Artcurial è schedata come AR 51 del 1951, quella del 2026 come AR 51 del 1955. Se la serie militare va dal 1952 al 1953, o al massimo al 1954, nessuna delle due date può essere di costruzione. Sono quasi certamente anni di immatricolazione o approssimazioni di catalogo. Chi compra controlli il telaio sul registro, non l’anno sulla scheda.

Da Portello a Linares

Ed eccoci in Andalusia. La Land Rover che l’Alfa studiò nel 1950 fu costruita per decenni su licenza a Linares da Santana Motor, che la modificò a modo suo fino alla Santana Ligero e alla Santana Aníbal. Dall’Aníbal PS-10 l’Iveco ricavò il suo Massif, e al Motor Show di Bologna del 2008 presentò una nuova Campagnola costruita a Linares: turbodiesel 3.0 da 176 CV, cambio a sei marce con ridotte, tre porte, 35.000 euro, 499 esemplari, secondo Motorpasión.

Quindi la Campagnola, che nel 1951 aveva battuto in gara d’appalto un’Alfa nata guardando una Land Rover, tornò nel 2008 su una base derivata da una Land Rover, costruita in Spagna. La Santana fece l’Iveco Massif fino al 2011, l’anno in cui lo stabilimento di Linares chiuse. In Italia questa parte la racconta pochissima gente, perché si svolge lontano dal Portello e da Arese, in una fabbrica andalusa.

Verdetto NEC

Busso comprò la migliore e non riuscì a lasciarla com’era. Carter secco, testata in alluminio, ammortizzatori da Formula 1 e un bloccaggio del differenziale che gli inglesi ancora non avevano, su un mezzo per soldati. Era lo stesso Busso del V6 che avrebbe fatto cantare, decenni dopo, la 147 GTA, e si vede.

L’Esercito fece i conti e prese la Fiat, che costava 350.000 lire in meno. L’Alfa i conti non li ha mai fatti, e per questo oggi la Campagnola è un attrezzo e la Matta un pezzo da asta che passa da 21.000 sterline a 67.100 dollari.

Copieresti la migliore per poi montarci un motore da corsa?

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Alfa Romeo Matta al Museo Storico Alfa Romeo, Zairon (CC BY-SA 4.0); Land Rover Series I, Land Rover MENA (CC BY 2.0); Fiat Campagnola, Mr.choppers (CC BY-SA 3.0); Matta della Polizia, Pava (CC BY-SA 3.0 IT). Via Wikimedia Commons.