Volkswagen Golf Country: el SUV que llegó veinte años antes de que el mundo supiera que lo quería

En 1990, cuando la palabra que hoy domina el mercado del automóvil todavía no salía en los folletos europeos, Volkswagen fabricó un disparate: cogió un Golf, lo subió a zancos, le puso tracción total, una defensa de ariete con faros en el morro y la rueda de repuesto colgada del portón como un todoterreno de verdad. Lo llamó Golf Country, y medio mundo se rió de él. Era un utilitario disfrazado de aventurero, un coche que no sabía si era carne o pescado, demasiado raro para tomárselo en serio.

Treinta y tantos años después, aquel chiste resulta que era una profecía. El Golf Country describía con una precisión asombrosa lo que acabaría siendo el coche más vendido del planeta: el SUV compacto, el utilitario elevado con pinta de campero que hoy copa todas las calles. No fue el primero en tener la idea, y ahora veremos quién se le adelantó, pero sí fue el primero en hacerlo con el coche más vendido de Europa. Esta es la historia del adelantado más incomprendido de los noventa, de la rareza italiana aún más extrema que engendró y del fabricante español que, mientras tanto, sí supo vender la fórmula.

Un Golf subido a hombros de los que hacían los Pinzgauer

Para entender el Golf Country hay que entender quién lo construyó, porque no salió de una línea normal de Volkswagen. El punto de partida era un Golf de segunda generación, el CL de cinco puertas, con el sistema de tracción total de la marca, el syncro, que repartía la fuerza entre los dos ejes. Volkswagen lo había enseñado como prototipo en 1989 con el nombre de Golf Montana, los concesionarios empezaron a aceptar pedidos antes de que hubiera planes de fabricarlo, y la marca decidió que aquello había que hacerlo. Pero convertir un Golf en un campero era un trabajo demasiado especializado para Wolfsburg, así que Volkswagen recurrió a los mejores en lo suyo: Steyr-Daimler-Puch, en Graz, Austria.

Ese nombre lo dice todo para un aficionado. Steyr-Puch eran los austriacos responsables de máquinas legendarias como el Haflinger y el Pinzgauer, auténticas cabras mecánicas, y en esa misma fábrica de Graz se montaba el Mercedes Clase G. Los Golf salían completos de Wolfsburg, con su motor de 98 caballos, viajaban a Austria y allí los desmontaban a medias. Steyr levantó la carrocería 120 milímetros sobre un bastidor tubular de acero, bajó el motor, reforzó los muelles y vistió al Golf con todo el atrezo campero: la protección de ariete delantera con sus faros auxiliares, el protector de bajos para el motor, dos tubos de protección en el paragolpes trasero y esa rueda de repuesto montada en un soporte exterior que se abría hacia un lado. El resultado era un Golf que te miraba desde arriba, con una presencia que no tenía nada que ver con el compacto del que partía.

98 caballos para subir una montaña

Seamos claros con lo que el Country era y lo que no era, porque ahí está parte de su encanto y de las burlas que recibió. Bajo el capó llevaba un 1.8 de inyección de 98 caballos y 143 Nm, el motor de un Golf normal y corriente. En un coche que había engordado y crecido en altura, esos 98 caballos tenían que esforzarse: el cero a cien se iba a 12,3 segundos y la punta se quedaba en 155 por hora. No era rápido, ni pretendía serlo.

Como todoterreno también tenía sus límites. La altura libre al suelo subía hasta los 180 milímetros, 63 más que un Golf syncro normal. La tracción total funcionaba con un acoplamiento viscoso, un cilindro lleno de discos bañados en un fluido espeso que se endurece cuando las ruedas de un eje giran más rápido que las del otro, y en ese momento manda fuerza al eje que agarra. Es un sistema automático y sencillo, pero no tenía bloqueos de diferencial, los mecanismos que en un campero serio obligan a girar juntas las ruedas cuando una pierde el agarre, ni reductora, la marcha cortísima que permite trepar despacio por pendientes imposibles. Y de fábrica calzaba neumáticos de asfalto.

Es decir, el Country parecía más duro de lo que era: aguantaba una pista de tierra, un camino embarrado o la nieve con una soltura que un Golf normal jamás tendría, pero no era una máquina para cruzar el Atlas. Y esa fue precisamente la clave de su acierto, aunque nadie lo viera entonces: el Country no era un todoterreno, era la idea exacta del SUV actual. Un coche de calle con capacidad campera moderada, postura dominante y mucha imagen de aventura. Justo lo que hoy compra todo el mundo.

No fue el primero, pero sí el más descarado

Conviene no regalarle a Volkswagen más mérito del que tiene. La idea del turismo elevado con aspecto campero ya había asomado antes. En 1977 Simca lanzó el Rancho, un familiar de tracción delantera con pinta de explorador. Ese mismo año la Unión Soviética puso en la calle el Lada Niva, un todoterreno de verdad con carrocería de turismo compacto. Y en agosto de 1979 American Motors presentó en Estados Unidos el AMC Eagle, un Concord con tracción total y la carrocería levantada siete centímetros, que muchos historiadores consideran el primer crossover. Hasta Fiat tuvo su Panda 4×4 en 1983.

Lo que hizo distinto al Country fue el punto de partida. No era una marca pequeña buscando un nicho, ni un país sin acceso a otra cosa. Era Volkswagen cogiendo el Golf, el coche de referencia de Europa, y subiéndolo a zancos. Una revista alemana especializada en todoterrenos, Off Road, ya había escrito en 1989 que existía un hueco de mercado entre los camperos puros y los turismos con tracción total. Volkswagen lo vio. Lo que no vio fue el precio que el público estaba dispuesto a pagar por llenarlo.

El chiste que se convirtió en profecía

Cuando el Country llegó a los concesionarios en la primavera de 1990, la prensa y el público no supieron qué hacer con él. Costaba hasta un 30 % más que un Golf normal, era demasiado lento para emocionar y demasiado blando para ser un todoterreno serio. Encima llegaba cuando el Golf II ya tenía siete años y el III estaba a la vuelta de la esquina. Caía entre dos sillas, no encajaba en ninguna categoría conocida, y por eso muchos lo despacharon como una ocurrencia cara de los ingenieros alemanes.

Volkswagen había previsto fabricar unas 15.000 unidades. Hizo 7.735, contando las ediciones especiales, entre la primavera de 1990 y finales de 1991. No hubo Golf Country de tercera generación. La propia Volkswagen tardaría dieciséis años desde el final del Country en lanzar el Tiguan, su SUV compacto de éxito masivo, en 2007. El Country no fracasó por ser malo. Fracasó porque llegó cuando el mundo todavía no sabía que quería exactamente eso.

Mientras tanto, en Linares

Y aquí entra la pista española, que es la parte de la historia que casi nadie cuenta. Mientras el Country se moría de asco en los concesionarios, a más de 2.000 kilómetros de Graz una fábrica andaluza estaba demostrando que la fórmula funcionaba si el precio era el correcto. Santana Motor, en Linares, llevaba fabricando Land Rover bajo licencia desde 1961 y desde 1985 se había aliado con Suzuki para producir el Samurai. En 1991 Suzuki se convirtió en su accionista mayoritaria y a partir de 1992 de Linares empezó a salir el Suzuki Vitara.

El Vitara era, en esencia, lo que el Golf Country quería ser pero con otro planteamiento: un todoterreno pequeño y ligero, con aire de coche de ocio, que cabía en un garaje de ciudad y no necesitaba disfrazarse de nada. En 1992 Santana superó las 35.000 unidades entre Land Rover y Suzuki. Mientras Volkswagen enterraba la idea, en Jaén se fabricaba en serie un SUV compacto quince años antes de que Wolfsburg se atreviera con el Tiguan.

Allround, Chrom y un GTI de 50 unidades

Dentro de la ya de por sí rara historia del Country hay rarezas aún mayores. La primera serie especial, la Allround, llegó en julio de 1990, pintada solo en verde bosque, con llantas de chapa y tapicería de piel sintética, y se hicieron 160. Después, a principios de 1991, la Chrom Edition: siempre negra, con adornos cromados, asientos de cuero color crema y un techo de lona plegable eléctrico. Costaba 52.200 marcos y se fabricaron 558.

Pero la pieza que corta la respiración a cualquier fanático de la marca es el Golf Country GTI, conocido también como Wolfsburg Edition. Existió un Country con el motor 1.8 del GTI, un campero deportivo que es casi una contradicción andante, y se hicieron solo cincuenta unidades, reservadas para empleados de Volkswagen. Cincuenta. Un coche que el dinero no podía comprar en un concesionario. Además hubo transformaciones especiales con otros motores de gasolina y diésel, ninguna en serie.

El primo italiano: el Biagini Passo, aún más loco

Si el Country ya era raro, la historia tiene una ramificación italiana todavía más extrema. Automobili Biagini, una división de la empresa ACM, cogió el concepto y lo llevó un paso más allá hacia la locura. Lo llamaron Biagini Passo.

La receta era deliciosamente absurda. En lugar de partir del Golf de segunda generación como el Country, Biagini cogió la carrocería del Golf Cabriolet de primera generación y le injertó por debajo un subchasis propio que aceptaba la mecánica syncro sacada precisamente del Golf Country. El resultado era algo que no había existido: un todoterreno descapotable y compacto, elevado del suelo, con la capota plegable. Los faros eran de Fiat Panda, los pilotos traseros de Opel Kadett, el volante Nardi y los asientos Recaro. Se le considera el primer crossover descapotable de la historia, y Volkswagen lo ha llegado a llamar «predecesor conceptual» de su T-Roc Cabriolet de 2020. Se fabricó en Atessa, en la provincia de Chieti, entre 1990 y 1993, con un 1.8 de 97 caballos y, en algunos mercados como Italia, un 2.0. Las cifras de producción bailan entre poco más de trescientas unidades y menos de cien, quizá solo 65. Su mala protección contra la corrosión mandó muchos al desguace, así que hoy es un fantasma.

Cómo era vivir con él, y por qué hoy cuesta una fortuna

Conducir un Golf Country era una experiencia contradictoria. Desde el asiento mirabas el mundo desde más arriba que en cualquier otro Golf, con esa postura dominante que hoy nos parece normal pero que entonces resultaba exótica en un coche de ese tamaño. En asfalto se comportaba como un Golf syncro algo más torpe y balanceón por culpa de la altura y el peso extra. Pero en cuanto llegaba la tierra, el barro o la nieve, el Country sacaba pecho y seguía adelante donde cualquier compacto normal se habría quedado plantado.

Esa dualidad, sumada a su rareza, explica lo que ha pasado con sus precios. De ser un coche invendible, el Golf Country ha pasado a ser una pieza de coleccionista, sobre todo los ejemplares originales, sin óxido y con todo el atrezo campero intacto. La afición ha crecido con fuerza en los países de habla alemana, donde se restauran con mimo. Las ediciones especiales y el Country GTI, cuando aparece alguno, alcanzan valores de objeto de museo.

El profeta al que nadie hizo caso

El Volkswagen Golf Country es uno de esos coches que solo se aprecian con la perspectiva de los años. Fue un fracaso comercial y una fuente de burlas, un experimento que no encontró su público porque llegó demasiado pronto y demasiado caro. Pero no se equivocó en la idea, solo en el momento y en el precio. Fue el abuelo olvidado de los SUV compactos que hoy llenan las calles, y que en NEC no nos cansamos de criticar en nuestro artículo sobre la gran estafa de los SUV. Si los SUV son una plaga, el Country fue el paciente cero.

Construido por los maestros austriacos del todoterreno, multiplicado en ediciones imposibles y clonado en la extravagancia italiana del Biagini Passo, el Golf Country es mucho más que una curiosidad. Es la prueba de que a veces el futuro llega disfrazado de chiste. Quien se rió de él en 1990 conduce hoy, con toda probabilidad, su nieto.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); ZedBoy Slim (CC BY-SA 4.0); Kev22 (CC BY-SA 4.0); Mr.choppers (CC BY-SA 3.0); Detectandpreserve (CC BY-SA 3.0). Wikimedia Commons.