C’è un paradosso che dall’Italia forse si vede poco e dalla Spagna si vede benissimo. Il paese che ha inventato la carrozzeria su misura, quello di Pininfarina, Bertone, Zagato e Touring, è anche il paese di cui si nutre buona parte dell’industria del restomod, comprese parecchie officine inglesi. Una piccola azienda italiana ha resuscitato la Lancia 037 e la vende a mezzo milione. Un’officina inglese prende le Alfa Romeo Giulia GT degli anni Sessanta e le trasforma in oggetti di culto. E nel frattempo la Fiat, potendo scegliere, ha rimesso in vendita il nome 124 Spider su una Mazda costruita a Hiroshima.

Benvenuti nell’era del restomod. Restaurato, modificato. Auto classiche con la meccanica di oggi, ed è il segmento in cui oggi c’è più passione.

Cos’è un restomod e perché funziona

L’idea è semplice. Si prende un’auto classica iconica, se ne conservano la forma e il carattere, e la si riempie di meccanica moderna. Motore migliore, telaio migliore, freni migliori. Il guscio emotivo con l’ingegneria di oggi sotto.

Funziona perché risolve un dilemma che molti appassionati conoscono bene. Vogliono un’auto che faccia provare qualcosa. Non vogliono la ruggine, i freni a tamburo, la carburazione da rifare ogni primavera e i 45 cavalli dell’originale.

Il meccanismo che c’è dietro è vecchio come l’auto: associamo forme, suoni e odori a momenti precisi della nostra vita. L’auto del poster in camera, quella del papà, quella del film visto cento volte. Le case lo sanno e lo sfruttano. La Renault 5 elettrica fa parlare molto più delle elettriche Renault dal disegno normale, e non per la scheda tecnica. Non compri un’auto. Compri un ricordo.

La 037 rinata: Kimera EVO37

La Lancia 037 è una delle auto da rally più belle mai costruite, e l’ultima a trazione posteriore a vincere il titolo costruttori del Mondiale, nel 1983. In Italia è giustamente un mito, e ne abbiamo raccontato la storia nella 037, l’ultima a trazione posteriore. Kimera Automobili l’ha riportata in vita con la EVO37: un motore sovralimentato con compressore volumetrico e turbo insieme, fedele allo spirito dell’originale, una carrozzeria in fibra di carbonio che rispetta ogni curva e un abitacolo che sa di parco assistenza.

Ne erano previste solo 37, come il nome. Le prime 26 sono state vendute a 480.000 euro l’una; le ultime nove sono salite a 540.000, con equipaggiamenti prima opzionali diventati di serie. Mezzo milione per un’emozione. E la gente l’ha pagato.

Perché quasi tutti questi restomod usano la fibra di carbonio? Perché è molto più leggera dell’acciaio a parità di rigidità, non arrugginisce e si può modellare con precisione su stampi ricavati dalla carrozzeria originale. Su un’auto nata negli anni Sessanta o Ottanta, togliere peso è il modo più semplice per farla andare, frenare e curvare meglio senza snaturarla. Costa una fortuna, ed è uno dei motivi per cui i prezzi sono quelli che sono.

Gli inglesi e le Alfa

Ecco la parte che dalla Spagna ci sembra più curiosa. Alfaholics, in Inghilterra, prende le Alfa Romeo Giulia GT degli anni Sessanta e le trasforma in macchine leggerissime nello spirito della GTA da corsa, con bialbero messi a punto a mano. Niente elettronica, niente aiuti, niente filtri. Un’Alfa come ad Arese non si faceva da decenni, ma costruita in Inghilterra.

Sempre in Inghilterra, Eagle ricostruisce le Jaguar E-Type con tolleranze moderne, e c’è chi dice che il risultato sia migliore dell’originale. David Brown Automotive trasforma la Mini classica, nata perché chiunque potesse comprarla, in un oggetto di lusso artigianale che costa decine di migliaia di euro. In America, la Singer di Los Angeles prende Porsche 911 della generazione 964, le ultime raffreddate ad aria prima della 993, e le ricostruisce pezzo per pezzo: secondo le cifre pubblicate, la sola trasformazione parte da oltre 475.000 dollari senza contare l’auto base, e la lista d’attesa si misura in anni, tre o quattro.

Il fondatore di AMG e la sua 190

Il restomod che ha tutto, storia, legittimità, ingegneria e una linea che toglie il fiato, è la HWA Evo. Hans Werner Aufrecht è la «A» di AMG. Dopo aver venduto la sua parte a Mercedes ha fondato HWA, che per anni ha gestito i programmi DTM della Stella e che oggi costruisce motori per Pagani e Isotta Fraschini, come abbiamo raccontato nella storia di Aufrecht e di HWA.

Per i 25 anni dell’azienda ha riportato in vita la Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II, la berlina con i passaruota squadrati che negli anni Novanta battagliava nel DTM con le Alfa 155. Senza sacrificare nessuna delle 502 Evo II originali: si parte da una scocca W201 normale e la si ricostruisce da zero. Carrozzeria in carbonio, più larga e più lunga, un V6 Mercedes di 3,0 litri biturbo da circa 444 CV, portabile a quasi 500, cambio manuale a sei marce, trazione posteriore, circa 1.350 chili. Solo 100 esemplari, a 714.000 euro tasse escluse. Il telaio numero 000 è stato battuto da RM Sotheby’s a Tegernsee, in Germania, nel luglio 2024 per 1,31 milioni di euro, commissioni e tasse comprese.

La Renault 5 Turbo 3 e il coraggio che manca alle case

La francese Legende Automobiles ha fatto quello che la Renault non osa: la R5 Turbo 3. Motore turbo a quattro cilindri da circa 400 CV piazzato davanti all’asse posteriore, come nell’originale, cambio sequenziale da rally e carrozzeria quasi tutta in fibra di carbonio: parafanghi, porte, tetto e cofani. Quando la casa non si muove, un’officina indipendente dimostra che la domanda c’è.

Quelli che sbagliano

Non tutti i revival funzionano. Gli errori hanno uno schema chiaro: usano il nome e tradiscono l’idea.

La 124 Spider con il cuore giapponese

Qui l’Italia è protagonista, e non in bene. La Fiat ha preso una Mazda MX-5, costruita dalla Mazda a Hiroshima, le ha messo una carrozzeria disegnata all’italiana e il suo 1.4 turbo, e l’ha chiamata 124 Spider. L’auto non era male. La MX-5 sotto è eccellente. Il problema è che il cliente lo sapeva. E quando sai che sotto il vestito c’è una Mazda, l’incanto si rompe. Il nome 124 Spider prometteva una storia italiana; quello che arrivava era un’operazione di marketing.

La Scirocco senza Scirocco

La Volkswagen ha fatto lo stesso errore nel 2008. La Scirocco originale, soprattutto la prima disegnata da Giugiaro, era linea pura e leggerezza. La terza serie era una Golf con un altro vestito, sul pianale della Golf. Hanno tenuto il nome e perso il senso, e l’auto è morta senza eredi.

Cosa separa chi vince da chi perde

I casi di successo hanno tre cose che i fallimenti non hanno mai.

La prima: la silhouette è sacra. Singer non tocca il profilo della 911. Kimera non cambia le proporzioni della 037. Eagle non ridisegna la E-Type. La forma originale è l’ancora emotiva.

La seconda: la meccanica ha carattere. Non basta un motore moderno qualsiasi. Compressore più turbo nella EVO37 è un omaggio diretto all’originale. Il sei cilindri boxer raffreddato ad aria della Singer è il senso stesso dell’auto.

La terza: dietro c’è qualcuno che quell’auto la ama davvero. Quando il motivo è solo commerciale, come per la 124 Spider o la Scirocco, si vede.

Le grandi case non riescono a lavorare così. Ogni decisione passa da comitati di prodotto, analisi di redditività, studi di cannibalizzazione, norme sulle emissioni e piani di ammortamento delle piattaforme condivise. Il risultato è il minimo comune denominatore: un prodotto corretto che non offende nessuno e non emoziona nessuno.

E in Spagna?

Da noi il restomod ha un nemico che gli inglesi non hanno: l’ITV, la revisione spagnola, di cui abbiamo raccontato prezzi e frequenze. Con il Regio Decreto 866/2010 e il Manuale delle modifiche del Ministero dell’Industria, cambiare motore, sospensioni o freni è una modifica che richiede progetto tecnico, rapporto di conformità e certificato dell’officina. Un restomod vero è una somma di modifiche, e ognuna va legalizzata. In Italia, con la Motorizzazione, la situazione non è molto diversa.

Eppure c’è chi lo fa. La Pradell Automotive di Taradell, vicino a Barcellona, guidata da Carles Pradell, fa restauri integrali e restomod con telai modificati e motori trapiantati. Secondo la stampa spagnola, nel novembre 2025 aveva già una lista d’attesa fino al 2028 e preparava la sua prima partecipazione al SEMA Show di Las Vegas.

C’è poi un legame che agli italiani farà sorridere. La SEAT, nel 2017, per i sessant’anni della 600, mise insieme una squadra di 30 persone per restaurare un esemplare rimasto fermo per vent’anni. Non era un restomod, era un restauro, ma la logica era la stessa: vendere un ricordo. E quel ricordo spagnolo è, in fondo, italiano. La SEAT 600 era la Fiat 600 costruita su licenza a Barcellona, l’auto che ha motorizzato la Spagna come la sua sorella torinese aveva motorizzato l’Italia. Se qualcuno cerca una base per un restomod con due patrie, ce l’ha davanti.

Il restomod che mi toglie il sonno: una Volkswagen Corrado

E visto che stiamo sognando, lasciatemi sognare ad alta voce. C’è un restomod che nessuno ha ancora fatto e che, fatto bene, farebbe saltare il mercato: una Volkswagen Corrado.

La Corrado aveva proporzioni perfette, una linea di cintura bassa, quell’alettone posteriore che si alzava da solo e una presenza compatta e aggressiva che nessuna coupé Volkswagen ha più avuto. È morta nel 1995 senza un vero erede.

Immaginate la sua silhouette rispettata al millimetro, con passaruota appena allargati. Sotto il cofano, il cinque cilindri turbo di 2,5 litri dell’Audi RS3, ma montato longitudinale invece che trasversale: distribuzione dei pesi migliore, asse anteriore meno carico, un’altra auto da guidare. Trazione integrale con differenziale centrale Torsen meccanico, filosofia quattro classica, invece del sistema a controllo elettronico della RS3. Più di 400 cavalli, senza un computer a decidere dove mandarli. E il suono del cinque cilindri, a metà strada tra la rabbia di un quattro e la rotondità di un sei.

La Volkswagen potrebbe farla: ha tutti gli ingredienti in dispensa. Non la farà. Troppi comitati. Ma se un’officina con la visione di Singer o di Kimera prendesse una Corrado e la costruisse così, 500 esemplari, prezzo alto, nessun compromesso, la lista d’attesa si riempirebbe in una notte.

Una macchina del tempo con la targa

Alla fine il successo dei restomod non si spiega con le schede tecniche. Si spiega con qualcosa che l’industria non vuole sentire: le auto moderne sono migliori in tutto, più sicure, più pulite, più veloci, più connesse, e quasi nessuna fa provare niente.

Chi paga mezzo milione per una Kimera EVO37 non compra un’auto. Compra una macchina del tempo, e la versione di sé che si è innamorata delle auto guardando i rally in televisione con il padre. Nessun crossover elettrico con il tetto panoramico gliela può vendere.

E questo, signori dei comitati di prodotto di Torino, Wolfsburg e Boulogne-Billancourt, non ha prezzo. Però ha una lista d’attesa.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: MrWalkr (CC BY-SA 4.0); MrWalkr (CC BY-SA 4.0); MrWalkr (CC BY-SA 4.0); MB-one (CC BY-SA 4.0); Makizox (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.