Mercedes SLR 722 Edition: la versione che diede ragione alla McLaren e sfidò la Ferrari 599 sul suo terreno

In Italia il numero 722 si conosce. È l’ora di partenza di Stirling Moss alla Mille Miglia del 1955, le 7:22 del mattino da Brescia, la corsa vinta con la Mercedes 300 SLR a una media vicina ai 158 orari che nessuno avrebbe più battuto. La storia di quel giorno l’abbiamo già raccontata, insieme a quella della SLR McLaren e della guerra tra Stoccarda e Woking. Qui c’è un’altra storia, più tecnica e meno raccontata: quella di come la Mercedes, mezzo secolo dopo, usò quel numero per sistemare una macchina che non aveva convinto quasi nessuno.

La SLR McLaren 722 Edition del 2006 non era un’operazione di marketing con un adesivo rosso. Era la versione in cui la McLaren vinse finalmente la discussione con la Mercedes. E il bersaglio, a guardare i numeri, era italiano.

Una macchina nata da un litigio

La SLR McLaren era nata con due padri che volevano due cose diverse. La Mercedes voleva una granturismo: comoda, sicura, con il climatizzatore, l’insonorizzazione, il bagagliaio e tutta la serenità della stella sul cofano. La McLaren veniva dalla F1 di Gordon Murray, per molti la più grande auto stradale mai costruita, e voleva un’arma. Il risultato fu un compromesso strano: velocissima, ma troppo pesante per essere una supercar pura e troppo brutale per essere una granturismo tranquilla.

Il motivo del peso stava nella struttura. La SLR aveva una scocca in fibra di carbonio, che in teoria avrebbe dovuto renderla leggerissima come la F1 di Murray. Ma la Mercedes pretese un’auto da usare tutti i giorni, omologata per superare ogni crash test di una berlina di lusso, con tutti gli accessori di una Classe S. Telaio da auto da corsa, equipaggiamento da ammiraglia. I clienti che potevano permettersela non la capivano fino in fondo, e le vendite, per quello che costava, furono deboli.

Va ricordato il contesto. In quegli anni Mercedes e McLaren erano unite in Formula 1: i motori Mercedes spingevano le McLaren dal 1995, avevano portato Mika Häkkinen al titolo mondiale nel 1998 e nel 1999 e lo avrebbero fatto con Lewis Hamilton nel 2008. La Mercedes possedeva una quota importante del gruppo McLaren. La SLR doveva essere la versione stradale di quell’alleanza, e invece ne mostrò tutte le crepe.

Sotto il cofano, la stessa forza

Il motore della 722 era sempre il V8 da 5,4 litri con compressore volumetrico, assemblato dalla AMG secondo la regola "un uomo, un motore", con un solo tecnico che firma ogni unità. La potenza salì da 626 a 650 cavalli e la coppia da 780 a 820 Nm. Con un compressore volumetrico, a differenza di un turbo, la spinta arriva subito: non bisogna aspettare che i gas di scarico facciano girare una turbina, perché il compressore è collegato direttamente all’albero motore. Si preme e la macchina va.

Ma il motore era la parte meno importante. La vera differenza stava in tutto il resto.

Trecento pezzi diversi

Rispetto alla SLR di serie, la 722 cambiava più di trecento componenti. L’assetto era più basso di dieci millimetri, gli ammortizzatori più rigidi. I cerchi da 19 pollici erano più leggeri, per ridurre le masse non sospese, cioè tutto quello che si muove insieme alla ruota senza essere sostenuto dalle molle: meno massa lì significa che la sospensione segue meglio le asperità e la macchina cambia direzione con meno pigrizia. Dietro i cerchi c’erano freni carboceramici più grandi, da 390 millimetri all’anteriore.

L’aerodinamica fu il terreno della McLaren. Un nuovo splitter anteriore in fibra di carbonio aumentò in modo notevole il carico sull’asse anteriore, e allo stesso tempo il coefficiente di resistenza scese. Più deportanza e meno resistenza insieme è il genere di risultato che si ottiene solo con ore di galleria del vento. La macchina perse circa 44 chili, pochi su una granturismo di quella stazza, ma sommati a tutto il resto cambiarono il carattere dell’auto.

Va ricordato che la SLR aveva già un’aerodinamica raffinata. Il fondo era completamente piatto e guidava l’aria verso un diffusore posteriore, ed è per questo che gli scarichi uscivano sui fianchi, subito dietro le ruote anteriori: non c’era modo di farli passare dietro senza rompere quella superficie. Molti la consideravano una stranezza di stile. Era ingegneria, e veniva direttamente dalla cultura delle corse di Woking, dove il fondo di una monoposto vale più di qualunque alettone visibile.

Come funziona un fondo piatto

Vale la pena spiegare perché quel fondo piatto contava tanto. Un’auto che corre spinge da parte una massa enorme di aria. Se sotto la macchina l’aria passa in un canale liscio che poi si allarga verso il posteriore, il diffusore, la sua velocità aumenta nella parte stretta e la pressione scende. Sopra la carrozzeria la pressione resta più alta, e la differenza schiaccia l’auto verso l’asfalto. È lo stesso principio dell’effetto suolo che rivoluzionò la Formula 1 alla fine degli anni Settanta, applicato con prudenza a un’auto da strada.

Il vantaggio rispetto a un alettone grande è che il fondo genera carico senza aggiungere molta resistenza all’avanzamento. Per questo la SLR poteva permettersi linee pulite, quasi da granturismo degli anni Cinquanta, e una stabilità da supercar alle alte velocità. La 722, con il nuovo splitter, spostò ancora di più l’equilibrio verso l’anteriore, rendendo la macchina più precisa in inserimento di curva.

Porte ad ala e freno aerodinamico

La SLR aveva anche due trovate che la rendevano unica. Le porte si aprivano ruotando in avanti e verso l’alto, a forbice, un richiamo alla 300 SL ad ali di gabbiano senza copiarne la soluzione. E dietro c’era uno spoiler mobile che, in frenata forte, si alzava di colpo con un angolo molto ripido, lavorando come un freno aerodinamico: aumentava la resistenza e il carico sul posteriore proprio nel momento in cui la macchina aveva bisogno di stabilità. Una soluzione presa dal mondo delle corse e portata su strada molto prima che diventasse comune.

Anche la catena di montaggio raccontava il doppio carattere del progetto. Il motore V8 veniva costruito a mano dalla AMG in Germania, mentre l’auto veniva assemblata in Inghilterra, a Woking, nel McLaren Technology Centre. Una Mercedes costruita in casa McLaren: già questo dice molto di quanto fosse complicato quel matrimonio.

Il bersaglio: la 599 GTB Fiorano

Ecco perché i numeri contano. La 722 faceva lo 0-100 in 3,6 secondi e superava i 335 orari. Nello stesso 2006 la Ferrari presentava la 599 GTB Fiorano, la granturismo con il V12 anteriore che era il riferimento assoluto della categoria: 3,7 secondi dichiarati e oltre 330 orari. La Mercedes guardava la Ferrari negli occhi, e lo faceva portandosi dietro più peso e la storia complicata di un progetto diviso tra due filosofie.

Era il confronto naturale: due granturismo con motore anteriore, due marchi con un passato glorioso nelle corse su strada aperta, due modi di intendere il lusso veloce. La Ferrari aveva un V12 aspirato da 6 litri e un telaio in alluminio, la base da cui sarebbe nata anche l’F12. La Mercedes un V8 con compressore e una scocca in carbonio. Chi in Italia ha sempre guardato alla SLR come a un oggetto tedesco un po’ goffo farebbe bene a ricordare che la sua versione migliore teneva il passo della Fiorano.

Tre auto con lo stesso nome

Quando si dice "722" si può parlare di tre macchine diverse.

La prima è la 722 Edition coupé, presentata al Salone di Parigi del 2006 in 150 esemplari. È quella di cui abbiamo parlato.

La seconda è la 722 S Roadster, la versione scoperta, altri 150 esemplari. Un decimo più lenta da 0 a 100, 3,7 secondi, e appena un chilometro orario in meno di velocità massima, con una capote in tela che si apriva da sola in meno di dieci secondi. Lo stesso veleno, con il cielo sopra la testa. Per una scoperta con quella potenza, la rigidità della scocca in carbonio fu decisiva: senza il tetto, una struttura tradizionale in acciaio avrebbe cominciato a torcersi, mentre la SLR Roadster manteneva quasi intatta la precisione della coupé.

La terza è la belva: la 722 GT. Non è un’auto stradale. La sviluppò la britannica RML di Ray Mallock su richiesta dei clienti del club SLR che volevano correre davvero. Ne furono costruite 21, solo per la pista e senza possibilità di targa. Oltre quattrocento componenti ridisegnati, il motore portato a 680 cavalli, il peso sceso a 1.390 chili, carrozzeria allargata, alettone fisso e un diffusore enorme, per correre nel monomarca SLR Club Trophy. La dimostrazione che dentro la SLR c’era sempre stata un’auto da corsa che chiedeva di uscire.

Il 1955 visto dalla Spagna

C’è un dettaglio della storia del 722 che si dimentica spesso in Italia. Il record di Moss rimase imbattuto anche perché la Mille Miglia di velocità ebbe vita breve dopo di lui. Nel 1957, vicino a Guidizzolo, la Ferrari dello spagnolo Alfonso de Portago uscì di strada a velocità altissima, uccidendo lui, il copilota Edmund Nelson e nove spettatori. Fu la fine della corsa come gara di velocità. Il record della 300 SLR numero 722 restò così per sempre nei libri.

Per un lettore spagnolo, de Portago è un personaggio quasi leggendario: marchese, pilota, fantino, bobbista, amico di mezzo jet set europeo. Per un lettore italiano è il nome legato alla tragedia di Guidizzolo. Il numero che la Mercedes ha messo sul parafango della SLR, in un certo senso, porta con sé anche quella storia: celebra l’ultima grande impresa di una corsa che due anni dopo non sarebbe più esistita.

Quello che resta del 722

La SLR McLaren è stata la prima e ultima auto costruita insieme da Mercedes e McLaren. Dopo di lei le strade si separarono: la Mercedes fece la SLS AMG e poi la AMG GT, che nelle versioni Black Series avrebbero portato all’estremo la stessa ricerca, la McLaren costruì la sua fabbrica di supercar e cominciò a fare storia da sola. Ma prima di separarsi lasciarono la 722.

È interessante proprio per questo. È il momento in cui quella collaborazione tesa, quel litigio tra filosofie mai risolto del tutto, produsse qualcosa di riuscito. Quando la Mercedes lasciò che la McLaren vincesse la discussione e smise di pretendere che la macchina fosse comoda e lussuosa, venne fuori la migliore SLR di tutte. Oggi i collezionisti la cercano più della versione normale, e non è un caso. Dopo la separazione, la McLaren presentò nel 2011 la MP4-12C, la sua prima supercar tutta sua, con motore centrale e un telaio in carbonio leggero: esattamente la macchina che a Woking avrebbero voluto costruire fin dall’inizio, senza dover rendere conto a nessuno. In un certo senso la 722 fu la prova generale di quella libertà.

Il nome è un omaggio a Moss, ma la lezione della 722 è più semplice: un’auto deve sapere che cosa vuole essere. La SLR di serie non lo sapeva. La 722 sì.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: SLR 722 Edition a Goodwood, PSParrot (CC BY 2.0); Moss e Jenkinson alla Mille Miglia del 1955, fotografo sconosciuto (pubblico dominio); SLR 722 S Roadster, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); interni della 722 S, TTTNIS (pubblico dominio); SLR 722 GT, Ank Kumar (CC BY-SA 4.0).