SIATA Española: la SIATA di Torino che rinacque in un campo di ulivi a Tarragona e finì a consegnare il pane

In Italia il nome SIATA evoca una cosa precisa: le piccole sportive torinesi costruite su meccanica Fiat, e soprattutto la 208S con il V8 della Fiat 8V, che negli anni Cinquanta finì anche nei garage americani, compreso quello di Steve McQueen. Pochi sanno che quel marchio ebbe una seconda vita in Spagna. Che in un campo senza acqua né luce, alla periferia di Tarragona, una manciata di uomini costruì a mano coupé e spider di disegno italiano sulla base della SEAT 600, cioè della Fiat 600 costruita su licenza a Barcellona. E che quella fabbrica, alla fine, sopravvisse facendo furgoncini per i panettieri.

Questa è la storia della SIATA Española, raccontata da chi la vede dalla Spagna. Ed è una storia piena d’Italia.

La SIATA di Torino

La SIATA originale nacque a Torino nel 1926, fondata da Giorgio Ambrosini. Il nome stava per Società Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche, e descriveva esattamente il mestiere: prendere una Fiat di serie e trasformarla in qualcosa di più veloce e più bello, con motori preparati, componenti speciali e carrozzerie nuove. Faceva parte di quella tradizione ricchissima di elaboratori e carrozzieri che popolava Torino e Milano.

La sua auto più famosa fu la 208S dei primi anni Cinquanta, con il V8 da 2 litri della Fiat 8V. Molte andarono negli Stati Uniti, dove corsero nelle gare dello SCCA e diventarono oggetti di culto. In Italia la SIATA resta un nome da intenditori. In Spagna, per qualche anno, fu un sogno industriale.

Un albergatore, una macchina da caffè e un sogno con accento torinese

L’uomo della SIATA spagnola non era un ingegnere. Enrique Sala era un imprenditore del settore alberghiero, conosciuto nel suo ambiente, e soprattutto un innamorato perso delle auto italiane. Nel 1954 andò al Salone di Torino, conobbe la famiglia Ambrosini e tornò a casa con la licenza per costruire le SIATA in Spagna.

Tornò anche con un’altra licenza: quella per distribuire in Spagna le macchine per il caffè Gaggia, il marchio milanese che aveva inventato l’espresso con la crema. Uno dei primi furgoncini SIATA fu poi allestito come veicolo promozionale per quelle macchine. Auto e caffè, tutto nello stesso pacchetto, tutto italiano. È un dettaglio che spiega bene come si costruivano le imprese nella Spagna di allora.

La società nacque a Barcellona nel 1955. La logica voleva la fabbrica nella Zona Franca, accanto alla SEAT, visto che si sarebbero trasformate delle SEAT. Ma il sindaco di Tarragona, amico di Sala, offrì terreni quasi regalati nella zona di Entrevías, e la SIATA si trasferì lì. Quei terreni non avevano né acqua corrente né elettricità: un campo arido circondato da ulivi e carrubi, con un serbatoio d’acqua sul tetto come in un villaggio del Far West. Il primo colpo di martello fu dato il 20 gennaio 1960.

La 600, cioè l’Italia in Spagna

Per capire il materiale di partenza bisogna ricordare che cos’era la SEAT. Nata nel 1950 con la Fiat come socio tecnico, costruiva su licenza i modelli torinesi. La 600, lanciata in Spagna nel 1957, fu per gli spagnoli quello che la 500 fu per gli italiani: la prima auto di milioni di famiglie, il simbolo della motorizzazione di massa. Era una piccola berlina a motore posteriore con un quattro cilindri di circa 633 centimetri cubi.

La SIATA Española partiva quindi da una Fiat costruita in Spagna per farne una sportiva con un disegno italiano. Un cerchio che si chiudeva tra Torino e Tarragona.

La Spagna che apriva la porta

La data della fabbrica non era casuale. Nel 1959 il governo di Franco, vicino alla bancarotta dopo vent’anni di isolamento e autarchia, varò un Piano di Stabilizzazione che aprì l’economia agli investimenti e al commercio con l’estero. Il turismo del Nord Europa cominciò a riempire le coste del Mediterraneo, Tarragona compresa. Nascevano fabbriche, salivano i salari, e per la prima volta una classe media in crescita poteva pensare di comprarsi un’auto.

La SIATA puntava proprio su quella finestra: una famiglia che aveva appena comprato la sua prima 600 avrebbe forse voluto, qualche anno dopo, qualcosa di più elegante. La scommessa era giusta nella direzione e sbagliata nei tempi. La classe media cresceva, ma non abbastanza in fretta e non abbastanza ricca per le coupé fatte a mano. In Italia, negli stessi anni, il boom economico era già in pieno corso e un pubblico per le piccole sportive su base Fiat esisteva davvero. In Spagna sarebbe arrivato più tardi.

Costruite a mano, davvero

Le SIATA spagnole non nascevano su una catena di montaggio. Ogni macchina era costruita praticamente a mano, una dopo l’altra, e poteva richiedere fino a tre giorni di lavoro. La carrozzeria era fatta in due metà, anteriore e posteriore, poi unite sul telaio della SEAT di partenza. Per dare forma a ogni carrozzeria i falegnami costruivano prima un manichino di legno, su cui si battevano e si adattavano i pannelli di lamiera.

Il risultato aveva una conseguenza curiosa: siccome ogni pezzo veniva adattato a mano alla sua macchina, le parti mobili non erano intercambiabili. Una porta di una SIATA non entrava in un’altra SIATA, e per questo venivano numerate. Ogni auto era, letteralmente, un pezzo unico, e per chi le restaura oggi è un incubo: un pannello mancante non si prende da un’altra macchina, va rifatto su misura come a Tarragona sessant’anni fa. Tarragona non aveva nessuna tradizione in questo campo, così Sala fece venire specialisti italiani e lattonieri esperti da Barcellona per formare gli operai del posto. Chi c’era racconta che da quella fabbrica uscirono alcuni dei migliori battilastra della loro generazione.

Le sportive: Ampurias, Turisa, Tarraco, Barcino

Quasi tutte le SIATA spagnole nascevano dalla 600. La prima vera fu l’Ampurias, con il motore portato a circa 750 centimetri cubi e un’elegante carrozzeria a tre volumi: appena 24 esemplari, una delle auto di serie più rare mai prodotte in Spagna.

Poi venne la Turisa, per molti la più bella, coupé o spider, sempre con il 750. Della spider se ne costruirono circa 228, e si pensa che ne sopravvivano una decina. Costava circa 125.000 pesetas, una cifra enorme per la Spagna di allora.

La stella fu la Tarraco, dal nome romano di Tarragona: una piccola sportiva a quattro posti con il motore portato a 750 e poi a 850 centimetri cubi, fino a 31 cavalli e quasi 120 orari. Era un collage affascinante: fanali posteriori di una Lancia, strumentazione ispirata a quella della SEAT 1500 in scala ridotta, e un lunotto che in realtà era il parabrezza di un’altra auto. Le cifre più citate parlano di circa 598 esemplari, anche se alcune fonti arrivano a 900. Decenni dopo la SEAT avrebbe ripreso il nome Tarraco per un SUV che con questa macchina non ha niente a che vedere.

Infine la Barcino, un esemplare unico presentato al Salone di Barcellona all’inizio degli anni Sessanta, su telaio SEAT 1400 e con il motore portato a 1,7 litri. Uno sfizio rimasto prototipo.

Il metodo per far andare più forte una 600 era semplice. Il modo più economico per ricavare potenza da un motore piccolo è farlo più grande: pistoni più larghi, cilindrata maggiore, più miscela bruciata a ogni ciclo. Il resto lo faceva la carrozzeria, più bassa e più filante della scatoletta originale, che a parità di potenza permetteva una velocità più alta.

Dallo champagne al pane

Le sportive erano bellissime, e non le comprava quasi nessuno. Nella Spagna degli anni Sessanta un’auto fatta a mano da oltre 125.000 pesetas era per una minoranza ristrettissima. Il paese non aveva bisogno di spider. Aveva bisogno di trasportare merci.

La salvezza ebbe un nome italiano: Formichetta. Un piccolo furgone derivato dalla 600, economico e perfetto per le botteghe di quartiere e le consegne in città. Dalla Formichetta nacque il Minivan, il furgone che fu il vero successo commerciale dell’azienda. Lo comprarono piccoli commercianti, famiglie numerose ed enti pubblici, dal Ministero dei Lavori Pubblici alle Poste fino alla compagnia aerea Iberia. Diventò ambulanza, furgone isotermico, persino carro funebre. Nel 1971 la SIATA ne costruiva 23 al giorno e ne aveva prodotti quasi 8.000. Per un bottegaio spagnolo degli anni Sessanta il Minivan era lo strumento perfetto: abbastanza piccolo per le strade strette dei centri storici, economico da mantenere con i ricambi SEAT che qualunque meccanico conosceva, abbastanza capiente per cassette di frutta, pane o posta. In molti paesi diventò familiare quanto la 600, spesso dipinto con i colori del fornaio o della farmacia. Le calandre cromate, le finiture in ottone fatte a mano, le modanature sparirono. La fabbrica nata per fare gioielli italiani diventò una fabbrica di muli da lavoro, ed è questo che la tenne in vita.

La Ebro spegne la luce

La fine fu quella di tanta piccola industria spagnola: l’assorbimento. Nel 1972 la Motor Ibérica, costruttore dei camion Ebro nato dalla vecchia Ford spagnola, rilevò la produzione del Minivan. La SIATA smise di essere un marchio e diventò un nome nel catalogo Ebro: il furgone si chiamò Ebro-Siata 40. Quando nel 1973 la SEAT smise di produrre la 600, il furgone passò sulla base della 850 e diventò Ebro-Siata 50. La SIATA Española chiuse nel 1973, dopo aver costruito tra i 15.000 e i 20.000 veicoli, a seconda delle fonti.

La stessa Motor Ibérica avrebbe poi venduto con il marchio Ebro anche altri prodotti dell’industria spagnola nata su licenza, come i fuoristrada della VIASA di Saragozza. Era il gioco di quegli anni: i grandi mangiavano i piccoli, e quasi tutti producevano sotto l’ombrello di qualcun altro.

Che cosa resta

Sarebbe facile leggere la SIATA come un fallimento: sognava piccole Ferrari e finì a fare furgoni per le Poste. Ma nella Spagna di allora dimostrò che si poteva costruire qualcosa di bello e non solo di utile, in un campo senza luce, formando lattonieri da zero, assemblando auto con pezzi di tre modelli diversi e numerando le porte per non confonderle. E quando il sogno non bastava a dare da mangiare, seppe cambiare pelle.

C’è anche un’eredità più grande delle poche auto superstiti. Quel terreno arido dove nacque la fabbrica, la zona di Entrevías, diventò uno dei poli industriali che hanno fatto crescere la Tarragona moderna. Oggi restano pochissime macchine: una Turisa qui, una Tarraco restaurata con cura nella collezione storica della SEAT là, qualche Minivan in un museo.

Per un italiano la storia ha un sapore particolare. Il nome di un elaboratore torinese, la meccanica di una Fiat, le macchine per il caffè di Milano, il nome di un furgoncino in italiano: la SIATA Española era, in fondo, un pezzo d’Italia piantato tra gli ulivi della Catalogna. Come il Biscuter e l’AUSA PTV, racconta un paese che non poteva permettersi i suoi sogni, ma che qualcuno, a mano, ha provato a costruire lo stesso.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: SIATA Tarraco del 1965, Kroelleboelle (CC BY-SA 3.0); Siata 208S del 1953, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); SIATA Tarraco del 1966 e SIATA Turisa del 1961, Buch-t (pubblico dominio); SIATA Formichetta del 1963, Spanish Coches (CC BY 2.0); SIATA Minivan, El monty (CC BY-SA 4.0).