Smokey Yunick: il meccanico che leggeva il regolamento NASCAR meglio di chi l’aveva scritto, e che a Daytona 1967 si trovò davanti Mario Andretti

Il 26 febbraio 1967, alla 500 Miglia di Daytona, la pole position era di una Chevrolet Chevelle nera e oro guidata da Curtis Turner e preparata da un meccanico con un sigaro in bocca e un cappello sporco, Henry "Smokey" Yunick. Quel giorno la gara la vinse un ragazzo nato in Istria, a Montona, emigrato in America da ragazzo: Mario Andretti, con una Ford di Holman-Moody. In Italia si ricorda la vittoria di Andretti. Molto meno si ricorda chi partiva davanti a tutti, e perché quella Chevelle faceva così paura.

Smokey Yunick è il meccanico più leggendario della storia delle corse americane, ed è ricordato soprattutto come un imbroglione. È un’etichetta comoda e sbagliata. Vista da qui, da un paese dove le corse sono sempre state una faccenda di ingegneri con il camice bianco, la sua storia è quella di un genio senza diploma che trattava il regolamento come un testo da interpretare, e che ebbe idee sulla sicurezza e sui motori che il mondo dell’auto avrebbe capito solo decenni dopo.

Dal Tennessee ai B-17

Henry Yunick nacque nel 1923 a Maryville, nel Tennessee, e crebbe in una fattoria della Pennsylvania, riparando tutto quello che si rompeva perché non c’erano soldi per comprarlo nuovo. Da ragazzo correva in moto, e la sua moto fumava così tanto che gli altri piloti cominciarono a chiamarlo Smokey. Il soprannome non lo lasciò più, e quando diventò famoso quasi nessuno, fuori dalla famiglia, lo chiamava ancora Henry.

La guerra lo portò via dalla fattoria. Pilotò bombardieri B-17 sull’Europa e completò cinquanta missioni. Finita la guerra, durante un volo di addestramento sorvolò Daytona Beach, in Florida, e decise che avrebbe vissuto lì.

Il miglior maledetto garage della città

Nel 1947 aprì un’officina su Beach Street, a Daytona, e la chiamò The Best Damn Garage in Town, il miglior maledetto garage della città. Daytona era già la culla delle corse di stock car, con gare che si disputavano in parte sulla spiaggia stessa. La NASCAR era nata l’anno dopo, nel 1948, fondata da Bill France. Le auto erano davvero vicine a quelle di serie, preparate da piccole officine e guidate spesso da uomini che avevano imparato il mestiere trasportando alcol di contrabbando sulle strade di campagna.

Nel 1951 gli chiesero di preparare una Hudson Hornet per Herb Thomas alla Southern 500 di Darlington, un ovale nuovo e asimmetrico che divorava le gomme. Smokey non aveva mai preparato un’auto da corsa. Aveva otto settimane. Thomas vinse, conquistò i titoli NASCAR del 1951 e del 1953, e da quel giorno la coda davanti all’officina di Beach Street non si accorciò per vent’anni.

Indianapolis e la Formula americana

Smokey non si fermò agli ovali NASCAR. Nel 1960 Jim Rathmann vinse la 500 Miglia di Indianapolis con una Watson roadster preparata da lui, dopo uno dei duelli più famosi della storia della corsa. Negli archivi ufficiali, però, il merito di capo meccanico andò a un altro uomo della squadra, e secondo il racconto di Smokey e di altri quella registrazione non fu mai corretta.

A Indianapolis tornò più volte con idee fuori dal comune. Nel 1964 portò una macchina con il pilota seduto in una capsula laterale, come il sidecar di una moto. Nel 1967 una Eagle con il nome "City of Daytona Beach" fu guidata da Denny Hulme, che di lì a pochi mesi sarebbe diventato campione del mondo di Formula 1.

Le sue stock car vinsero due volte la 500 Miglia di Daytona, con Marvin Panch nel 1961 e Fireball Roberts nel 1962, e due volte fu nominato meccanico dell’anno della NASCAR. Dalla sua officina passarono, in un momento o nell’altro, Junior Johnson, A.J. Foyt, Curtis Turner e lo stesso Mario Andretti.

Leggere il regolamento come un avvocato

Smokey aveva una frase che riassumeva il suo modo di vedere le corse: ci sono due tipi di meccanici, quelli che imbrogliano e quelli che perdono. Ma intendeva qualcosa di più sottile. Intendeva leggere.

Il regolamento NASCAR degli anni Sessanta era scritto da persone che cercavano di controllare uno sport che si inventava ogni fine settimana. Non potevano prevedere tutto. Smokey leggeva ogni riga cercando quello che mancava.

Il caso più famoso è quello del tubo del carburante. La NASCAR limitava la capacità del serbatoio, e il serbatoio di Smokey era in regola. Ma il regolamento non diceva nulla sul diametro e sulla lunghezza del tubo che collegava il serbatoio al motore. Così montò un tubo lungo undici piedi, poco più di tre metri, con un diametro di due pollici, arrotolato sotto la macchina. Da solo conteneva quasi venti litri di benzina in più, perfettamente legali, perché la regola parlava solo del serbatoio.

È il trucco dietro la scena più famosa. A Daytona nel 1968 i commissari tolsero il serbatoio alla sua Chevelle e gli consegnarono una lista di nove irregolarità. La leggenda vuole che lui rispondesse di aggiungerne una decima, salisse in macchina e se ne andasse in officina senza serbatoio. Il commissario Joe Gazaway raccontò anni dopo una versione meno poetica, e lo stesso Smokey ammise nella sua autobiografia di aver dovuto rimettere benzina prima di poter partire.

La Chevelle in scala che non esisteva

La leggenda più grande riguarda le dimensioni di una macchina. Si racconta che Smokey costruì una Chevelle in scala sette ottavi, più piccola e più aerodinamica, e la fece passare per una vettura di serie. Non è vero. Lo smentì lui stesso nel 1987 in un articolo su Circle Track, e quando la macchina è stata misurata davanti alle telecamere le dimensioni corrispondevano a una Chevelle di produzione. Il mito sembra nato da una sagoma di controllo della NASCAR che non combaciava con la sua auto, costruita a quanto pare su una Chevelle incidentata e mal riparata, e che non combaciava nemmeno con le altre.

Quello che c’era di vero in quelle Chevelle era forse più impressionante: fondo piatto, carrozzeria spostata sul telaio per migliorare la distribuzione dei pesi nelle curve a sinistra, vetri a filo, il lavoro aerodinamico più raffinato visto fino ad allora nella NASCAR. Con la prima di quelle macchine Curtis Turner conquistò la pole della 500 Miglia di Daytona del 1967, umiliando le squadre ufficiali Ford e Mopar che spendevano milioni, con i loro Hemi 426 e i grossi V8 Ford della stessa famiglia del 428 Cobra Jet. È la gara che poi vinse Andretti.

Daytona 1967, vista dall’Italia

Quella 500 Miglia del 1967 merita una parola in più, perché in Italia la si racconta solo dal lato del vincitore. Andretti era già un nome nelle corse americane a ruote scoperte e quella vittoria con la Ford di Holman-Moody gli aprì le porte del grande pubblico delle stock car. Due anni dopo avrebbe vinto la 500 Miglia di Indianapolis, e nel 1978 il mondiale di Formula 1 con la Lotus.

Dall’altra parte c’era la Chevelle di Smokey, partita in pole con Turner, un pilota che la NASCAR aveva squalificato per anni dopo il suo tentativo di creare un sindacato dei piloti e che tornava proprio con una macchina di Beach Street. Della Chevelle, di quella settimana, si ricorda soprattutto la qualifica, ed era bastata a dire quello che serviva: un’officina privata della Florida poteva mettere in difficoltà le grandi case di Detroit. Che a vincere quel giorno sia stato un pilota nato in Istria rende la storia ancora più bella.

Il fuoco e la sicurezza

Nel 1964 Fireball Roberts, suo ex pilota e amico, morì per le ustioni riportate in un incidente a Charlotte. Da quel giorno il fuoco diventò un’ossessione. Smokey sviluppò un precursore del serbatoio di sicurezza, una sacca flessibile e resistente alle perforazioni presa dall’aviazione, che invece di spaccarsi in un urto si deforma. La propose alla NASCAR nel 1970. Bill France gli disse di no. Fu la rottura definitiva: Smokey lasciò la NASCAR quell’anno e non tornò più.

Negli anni Ottanta brevettò un muro morbido per i circuiti, un antenato concettuale delle barriere SAFER che oggi proteggono tutti i grandi ovali americani: acciaio davanti, materiale che assorbe energia dietro, in modo che un’auto che lo colpisce rallenti su uno spazio più lungo invece di fermarsi di colpo. In vita raccolse una decina di brevetti.

Hot Vapor, il motore che nessuno volle

Il progetto a cui teneva di più era un motore che chiamava Hot Vapor. Un motore tradizionale butta via moltissima energia sotto forma di calore dallo scarico. L’idea di Smokey era usare quel calore per vaporizzare completamente il carburante prima che entrasse nel cilindro, ottenendo una miscela molto più omogenea di quella di qualunque carburatore o iniezione dell’epoca. La dimostrazione più nota fu una Pontiac Fiero del 1984, con il quattro cilindri da 2,5 litri che di serie dava circa 92 cavalli: Smokey sosteneva di averne ricavati circa 250, con consumi bassissimi. Lo mostrò in privato a diversi costruttori americani ed europei. Nessuno lo mise in produzione, e i risultati non furono mai verificati in modo indipendente.

L’idea però andava in una direzione che l’industria avrebbe preso sul serio più tardi: rendere la miscela il più omogenea possibile prima della combustione è il principio dell’accensione per compressione di carica omogenea, studiata a lungo dai costruttori negli anni Duemila.

La rubrica di Popular Science

C’è un lato di Smokey che fuori dagli Stati Uniti quasi nessuno conosce. Per anni tenne su Popular Science una rubrica intitolata "Say, Smokey". Lettori comuni gli scrivevano i loro problemi, un carburatore che non teneva il minimo, un motore che scaldava, un rumore misterioso dal ponte posteriore, e lui rispondeva in due paragrafi con uno schizzo fatto a mano. Un uomo senza diploma insegnava a tre generazioni di americani come funziona un motore. Era la stessa persona che i commissari della NASCAR temevano più di qualunque pilota.

L’ultimo sigaro

Smokey chiuse l’officina nel 1987, dicendo che non c’erano più buoni meccanici giovani a cui insegnare. Morì di leucemia nel maggio del 2001, a 77 anni, e chiese che il contenuto dell’officina venisse messo all’asta: non voleva un museo. È nella Hall of Fame dell’Indianapolis Motor Speedway e nell’International Motorsports Hall of Fame. Nella Hall of Fame della NASCAR, costruita dall’organizzazione della famiglia France con cui litigò in pubblico per decenni, finora non è entrato.

Per un italiano c’è una lezione in più. Nelle nostre corse il genio tecnico si è sempre misurato con il budget di una grande casa. Smokey lo misurò con la lettura di un regolamento, un tubo del carburante e una sega a mano. Il mondo della NASCAR che ha contribuito a costruire continua a regalare storie di regolamenti letti fino all’ultima virgola, come quella dell’Hail Melon di Ross Chastain a Martinsville. Smokey avrebbe apprezzato, e probabilmente avrebbe detto che lui ci aveva pensato cinquant’anni prima.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: la Chevelle di Smokey Yunick del 1967, la Hudson Hornet di Herb Thomas e la Pontiac di Fireball Roberts del 1962, Freewheeling Daredevil (CC BY 2.0); Fireball Roberts alla Daytona 500 del 1961, Daytona Beach Morning Journal (pubblico dominio); Pontiac Fiero del 1984, Greg Gjerdingen (CC BY 2.0); Eagle City of Daytona del 1967, Missvain (CC BY 4.0).