Audi 90 quattro IMSA GTO: il cinque cilindri che l’America non riuscì a battere, guidato dall’ex campione della Lancia

Nel 1983 la Lancia batté l’Audi. La 037 a trazione posteriore vinse il Mondiale Rally costruttori contro la Quattro a trazione integrale, e uno dei piloti di quella Lancia era Walter Röhrl, che vinse il Montecarlo. L’anno dopo Röhrl passò all’Audi. Sei anni più tardi lo stesso Röhrl correva negli Stati Uniti al volante di una delle macchine da corsa più incredibili mai uscite da Ingolstadt: l’Audi 90 quattro IMSA GTO.

In Italia questa storia si conosce poco. Eppure è il capitolo che collega il quattro dei rally, quello che la Lancia aveva sconfitto, al DTM, dove pochi anni dopo l’Audi avrebbe lasciato il campo proprio prima che arrivasse l’Alfa Romeo 155. È la storia di un’auto che vinse sette gare su tredici, non vinse il campionato e se ne andò.

Un marchio che aveva bisogno di buone notizie

C’era anche un motivo che con l’ingegneria non aveva niente a che fare. Nel novembre del 1986 la trasmissione 60 Minutes della CBS mandò in onda un servizio sulle presunte accelerazioni improvvise dell’Audi 5000, la versione americana della 100. Le indagini federali attribuirono poi gli incidenti soprattutto a conducenti che premevano il pedale sbagliato, ma il danno era fatto. Le vendite dell’Audi negli Stati Uniti crollarono negli anni successivi, e la casa passò il resto del decennio a cercare di ricostruirsi un’immagine.

Le corse erano parte della risposta. Vincere sui circuiti americani, davanti al pubblico americano, contro i V8 americani, diceva più di qualunque campagna pubblicitaria: queste sono macchine serie, costruite da ingegneri seri. Anche la 90 di serie, la generazione B3, si vendeva in America con un cinque cilindri da 2,3 litri e la trazione quattro: una berlina compatta tranquilla e ben fatta, che con il mostro da 720 cavalli condivideva poco più del nome e della sagoma. Ma in concessionaria era proprio quello che contava.

Primo atto: il Trans-Am del 1988

Tutto comincia con un’altra macchina. Nel 1988 l’Audi si presentò nel Trans-Am americano con la 200 quattro, una grande berlina di lusso trasformata in auto da corsa. Il Trans-Am era il regno dei V8 americani aspirati, con ben oltre seicento cavalli. L’Audi arrivò con un cinque cilindri turbo da 2,1 litri di derivazione rally, portato a circa 510 cavalli, e con la trazione integrale, che in quella serie non si era mai vista davanti.

Nel paddock risero. Durò poco. La 200 arrivò seconda al debutto a Long Beach e poi cominciò a vincere. Non aveva il motore più potente, ma aveva trazione dove gli altri pattinavano e consumava molto meno le gomme. Vinse otto gare su tredici. Hurley Haywood fu campione piloti e l’Audi campione costruttori al primo anno.

La risposta arrivò nel regolamento: per il 1989 il Trans-Am vietò la trazione integrale.

Secondo atto: dove il regolamento lo permetteva

L’Audi non rimase a correre con una macchina castrata. Si spostò nel campionato rivale, l’IMSA GT, nella classe GTO, dove la O stava per "Over", sopra i 2,5 litri. Era una categoria silhouette: l’auto doveva ricordare vagamente un modello di serie, il resto era libero. Trazione integrale ammessa, motore turbo europeo ammesso.

L’Audi 90 quattro IMSA GTO era una 90 solo nel nome e nella sagoma. Sotto una carrozzeria in materiale composito larghissima c’era un telaio a traliccio di tubi d’acciaio costruito da zero. Il motore era il cinque cilindri turbo dell’Audi, ora da 2,2 litri con quattro valvole per cilindro, dichiarato dalla casa in 720 cavalli a 7.500 giri e 720 Nm. Secondo l’Audi, il cinque cilindri ufficiale più potente che abbia mai portato in gara. Tutto distribuito sulle quattro ruote.

Un telaio a tubi, spiegato

Vale la pena capire che cosa significa. Un’auto di serie ha una scocca portante: la carrozzeria stessa è la struttura. Un’auto da corsa a traliccio funziona al contrario. Si salda una gabbia di tubi d’acciaio che regge motore, sospensioni e pilota, e sopra si appendono pannelli leggeri che non portano carichi. Servono solo a dare la forma. In una classe silhouette, la forma è quella di una macchina di serie, ma sotto c’è un prototipo.

È lo stesso principio delle auto delle corse turismo più libere e delle stock car americane. Per il pubblico degli Stati Uniti il paragone era immediato: l’Audi era, a modo suo, una stock car tedesca con il turbo e le quattro ruote motrici.

Il suono

Chi l’ha sentita non la dimentica. Il cinque cilindri Audi ha l’ordine di scoppio 1-2-4-5-3, con uno scoppio ogni 144 gradi di rotazione dell’albero motore. Quel ritmo dispari produce il famoso gorgoglio, a metà tra un quattro cilindri e un V10. A 7.500 giri, con il turbo al massimo, diventava un urlo metallico, interrotto dal sibilo della valvola wastegate a ogni rilascio. In mezzo al brontolio cupo dei V8 americani, non si poteva confondere.

Perché la trazione integrale era così difficile da battere

La fisica è semplice. Un’auto a trazione posteriore con oltre seicento cavalli deve scaricarli su due gomme. In uscita di curva le ruote pattinano, si surriscaldano, si consumano. Distribuendo la stessa forza su quattro gomme, ognuna lavora di meno. La quattro usciva più forte dalle curve, sprecava meno energia e conservava le gomme molto meglio sulla lunga distanza. Sul bagnato il divario diventava enorme: le curve che per i V8 erano una lotteria, per l’Audi erano ordinaria amministrazione.

È la stessa lezione che i rally avevano già insegnato, e che in Italia la Lancia aveva imparato e poi fatto sua con la Delta S4 e la Delta Integrale. In America, nei circuiti, nessuno l’aveva ancora capita.

La squadra

Hans-Joachim Stuck, due volte vincitore a Le Mans, guidava la numero 4. Hurley Haywood, il campione Trans-Am del 1988, la numero 5. Per alcune gare arrivarono Walter Röhrl e il pilota di IndyCar Scott Goodyear. Röhrl, il campione che aveva vinto il Montecarlo con la Lancia 037 nel 1983, era passato all’Audi nel 1984 e nel 1987 aveva vinto la Pikes Peak, la cronoscalata del Colorado, con la Sport quattro S1, con un tempo record di 10 minuti e 47 secondi. Per l’Audi era l’uomo giusto per far capire agli americani che cosa fosse la quattro. Haywood, dal canto suo, aveva già vinto più volte la 24 Ore di Daytona e due volte Le Mans, quasi sempre con la Porsche: era uno dei piloti di durata più rispettati che gli Stati Uniti avessero mai avuto, e la sua presenza dava all’Audi una credibilità immediata davanti al pubblico di casa.

La classe in cui entrò

L’IMSA del 1989 viveva la sua epoca d’oro. In cima, i prototipi GTP di Nissan, Jaguar e Porsche si giocavano la vittoria assoluta. Sotto, la GTO era la classe delle auto derivate dalla serie, muscolose e pesantemente modificate. La Roush faceva correre Mustang e Mercury Cougar con grossi V8 e decenni di esperienza americana alle spalle, la Nissan le veloci 300ZX. Squadre ricche ed esperte, in casa loro, che non si aspettavano di vedere arrivare a metà stagione una berlina tedesca turbo e di cominciare a perdere.

Una partenza disastrosa, poi un rullo compressore

La stagione cominciò male. Il cinque cilindri veniva dai rally e dalle cronoscalate, dove doveva resistere a sforzi brevi, non a ore di gara. Adattarlo alla durata dell’IMSA richiese tempo. L’Audi saltò di proposito le due grandi gare di durata della stagione, la 24 Ore di Daytona e la 12 Ore di Sebring, perché l’auto non era pronta. Al debutto a Miami i problemi al cambio nascosero il suo vero passo.

Una volta messa a punto, fu un rullo compressore. Stuck e Haywood fecero primo e secondo a Summit Point. Stuck vinse poi a Mid-Ohio, Topeka, Sears Point, Watkins Glen, Lime Rock e Laguna Seca. Sette vittorie in tredici gare, quasi sempre con Haywood a fare da scudiero a Stuck. Gli avversari, che a inizio anno guardavano l’Audi con curiosità, a fine estate la guardavano con rassegnazione: quando il sibilo della wastegate si avvicinava negli specchietti, si sapeva già come sarebbe finita la curva successiva.

Sette vittorie, nessun titolo

Non bastò. Daytona e Sebring valevano molti punti, e l’Audi non c’era. Alla fine della stagione il titolo piloti della GTO andò al clan della Mercury Cougar della Roush, con Pete Halsmer in testa alla classifica. Stuck chiuse terzo tra i piloti, l’Audi seconda tra i costruttori. La macchina più veloce dello schieramento perse il titolo sul foglio di calcolo, per i punti che aveva deciso di non andare a prendere a febbraio.

È una lezione nota a chiunque segua i campionati. La regolarità su tutta la stagione di solito batte il talento su una parte di essa, e le grandi gare di durata pesano più di tutte. La Roush c’era da febbraio e raccoglieva punti a ogni gara, mentre l’Audi stava ancora provando. In una serie di sole gare sprint la 90 sarebbe stata quasi certamente campione. Nel mix dell’IMSA, l’arrivo tardivo le costò la corona.

E poi se ne andò, verso il DTM

Il programma IMSA era stato pensato per due anni. L’Audi si fermò dopo uno. Questa volta nessuno la cacciò: la trazione integrale era ancora ammessa in GTO. Decise semplicemente che la sfida successiva era in casa, nel DTM tedesco, con la grande berlina V8 quattro. Nel 1990 vinse il titolo al primo tentativo, ancora con Stuck, e nel 1991 si ripeté con il giovane Frank Biela.

Qui la storia torna italiana. Nel 1992 l’Audi lasciò il DTM a stagione in corso, dopo una disputa regolamentare sull’albero motore del suo V8. Un anno dopo arrivò l’Alfa Romeo 155 V6 TI con la trazione integrale e un V6 da corsa, e dominò il campionato del 1993, battendo la Mercedes 190E sul suo terreno. La lezione della quattro, che l’Audi aveva portato in America e poi in Germania, la sfruttò fino in fondo un’italiana.

Che cosa rappresenta

La 90 quattro IMSA GTO è una delle auto da corsa più venerate della storia Audi, e non solo per le vittorie. Racconta uno schema che si ripeté due volte in due anni: l’Audi arriva in una serie americana con un’idea che i padroni di casa considerano impraticabile, vince nettamente e se ne va prima che la serie riesca a digerire quello che è successo. Nel Trans-Am la cacciò il regolamento. Nell’IMSA se ne andò da sola.

Per un lettore italiano c’è anche un sottotesto. Il quattro cinque cilindri che la Lancia aveva battuto nel 1983 con la 037, e da cui era nata la Quattro dei rally, trovò la sua rivincita sui circuiti americani, con un ex pilota Lancia tra i suoi uomini di punta. La numero 4 di Stuck è oggi nella collezione storica dell’Audi, vicino a Ingolstadt, e ogni tanto torna a farsi sentire a Goodwood. Quel gorgoglio a cinque cilindri non è cambiato.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: 90 quattro IMSA GTO a Goodwood, Nic Redhead e Stephen Hynds (CC BY-SA 2.0); 90 quattro IMSA GTO del 1989, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); 200 quattro Trans-Am, Thomas Vogt (CC BY 2.0); Audi 90 quattro di serie del 1989, Kieran White (CC BY 2.0); V8 quattro DTM, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0).