Fiat 8V: la V8 italiana che Fiat quasi fece per sbaglio

Nel 1948, Vittorio Valletta convoca Dante Giacosa nel suo ufficio e gli affida un incarico che a Giacosa fa aggrottare la fronte: un motore a sei cilindri per una berlina di lusso con cui Fiat vuole sfidare Alfa Romeo nel segmento premium italiano. Il progetto si chiamerà Tipo 106.

Giacosa si mette al lavoro. Progetta la base del motore. E a un certo punto del processo, invece di un V6, viene fuori un V8. Angolo di 70 gradi invece dei soliti 60 — questione di ingombro sotto il cofano della berlina. Due litri di cilindrata. Basamento in lega leggera. Valvole in testa. Un motore bello, moderno, con carattere.

E poi Valletta cancella il progetto della berlina.

Il motore resta orfano. Fiat ha un V8 di due litri senza un’auto in cui montarlo. Un patrimonio industriale conservato in un cassetto. E qui entra un ingegnere austriaco dal nome strano che salverà quel motore dall’oblio e — nel processo — creerà la sola sportiva con motore V8 progettata da Fiat in tutta la sua storia.

Rudolf Hruska: l’uomo dimenticato

Rudolf Hruska è uno di quegli ingegneri che nella storiografia italiana si racconta poco perché non era italiano. Austriaco, formato alla Steyr, aveva lavorato con Ferdinand Porsche sullo sviluppo del KdF-Wagen. Finita la guerra, si trasferisce in Italia. Fiat lo assume come consulente e lo assegna alla SIATA (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) a Torino. Una piccola officina di preparazione motori nell’orbita Fiat senza essere ufficialmente Fiat.

Quando il progetto della berlina V6-poi-V8 viene cancellato, qualcuno in Fiat — non è chiaro esattamente chi, probabilmente lo stesso Valletta con Giacosa che approva in silenzio — decide che quel motore V8 non può restare a dormire. Lo passano a Hruska con un’istruzione molto Fiat dell’epoca: “costruiscici un’auto attorno, in segreto, senza disturbare il reparto sperimentale”. Traduzione: usalo tu, alla SIATA, e se viene bene vediamo.

Hruska monta il motore in un telaio nuovo. Sospensioni indipendenti sulle quattro ruote — Fiat quasi mai metteva indipendenti dietro sui propri modelli di serie all’epoca, questo era già un lusso tecnico. Freni a tamburo Alfin (con alette in lega leggera per meglio smaltire il calore). Telaio semi-monoscocca: la carrozzeria saldata al telaio, contribuendo alla rigidità. Peso finale: 997 kg.

Fabio Luigi Rapi — ex-Isotta Fraschini, capo della Carrozzeria Speciali Fiat — disegna la carrozzeria. Un coupé basso, aerodinamico, con due fari rotondi affondati nella mascherina anteriore nella prima serie. Nulla di rivoluzionario nella linea, ma pulito, elegante, italiano.

E poi arriva il dettaglio assurdo del nome.

Perché non si chiama V8

Nel 1952, quando Fiat sta per presentare l’auto al Salone di Ginevra, qualcuno nell’ufficio legale alza la mano. Ford, dicono, ha registrato il nome “V8” a livello internazionale in diversi paesi. Se Fiat lancia un’auto che si chiama “V8”, potrebbero esserci problemi di marchio.

La verifica successiva avrebbe dimostrato che Ford non aveva alcun registro simile — era un malinteso. Ma Fiat, cauta, preferisce non rischiare. Soluzione da sala riunioni: invertire i caratteri. Da V8, 8V.

Ed è quello il nome. Fiat 8V. “Otto Vù”, come si dice in Italia. La sportiva con V8 di Fiat che si chiama al contrario perché in ufficio legale pensavano che Ford avesse un copyright che in realtà non aveva. L’ingegneria italiana nella sua versione più italiana possibile: un nome di auto deciso per paura di una lettera d’avvocato che non sarebbe mai arrivata.

Ginevra, marzo 1952

Presentazione ufficiale: Salone di Ginevra, marzo 1952. Fiat 8V con carrozzeria Rapi di prima serie. Reazione del pubblico: sorpresa. Fiat era la casa delle utilitarie. Tirare fuori una sportiva di due litri con V8 non rientrava in ciò che il mercato si aspettava dal marchio. Prezzo: 2.850.000 lire. Per confronto: una Fiat 1100 costava 1.100.000 lire. La 8V costava quasi tre volte tanto. Era, nel 1952, la Fiat più cara mai venduta.

Prestazioni: 105 CV a 5.600 giri in versione standard, con due carburatori Weber 36 DCS a doppio corpo. 190 km/h di velocità massima. Con la versione migliorata 104.004 (testa rivista, maggiore compressione, due Weber a quattro corpi), la potenza saliva a 125 CV. Qualche 8V Elaborata arrivò a 127 CV.

Se ne fecero 114 esemplari in totale tra 1952 e 1954. Due anni e mezzo di produzione. Di quei 114, 64 ebbero carrozzeria ufficiale Fiat Carrozzerie Speciali di Rapi — 34 di prima serie (con i fari affondati nella mascherina) e 30 di seconda serie (con i fari integrati nei parafanghi anteriori, rifacimento del 1954). Le restanti 50 unità uscirono di fabbrica come telai rullanti e finirono nelle mani dei carrozzieri esterni.

E qui la 8V diventa davvero interessante.

L’auto che fecero gli altri

Da quei 50 telai consegnati, uscirono le 8V più rare e oggi più preziose da collezionare. Un piccolo club di carrozzieri italiani si diede il turno con la piattaforma:

Zagato costruì circa 30 8V con carrozzeria propria. Elio Zagato, figlio di Ugo, ne corse una personalmente nel 1954. La carrozzeria Zagato introdusse sulla 8V la sua firma di riconoscimento: il doppio bombato sul tetto — due gobbe sulla linea del padiglione per fare spazio ai caschi di pilota e passeggero senza dover alzare tutta l’altezza dell’abitacolo. Quel dettaglio nacque precisamente qui, sulla 8V. È stato poi copiato su decine di altre auto (Aston Martin DB4 GT Zagato, Alfa Romeo TZ, e una lista lunga).

Ghia, con Giovanni Savonuzzi al disegno, costruì la 8V più famosa in assoluto: la Supersonic. Otto esemplari su telai 8V, più altre versioni su Aston Martin e Jaguar. Un’auto che sembrava un caccia a reazione su ruote. Una di quelle Supersonic è stata battuta all’asta nel 2015 per 1.815.000 dollari. Un’altra è arrivata vicino ai due milioni. Il disegno Supersonic di Savonuzzi è uno di quei rari casi in cui un carrozziere entra nella storia più del costruttore di telaio.

Vignale, con Michelotti alla matita, costruì un’unica 8V Cabriolet. Un pezzo. Venduta all’asta nel 2013 per 1.120.000 euro. Michelotti come disegnatore era garanzia di linee più pulite, più borghesi.

Pinin Farina consegnò almeno una unità.

E una carrozzeria in vetroresina, realizzata dalla stessa Fiat come esperimento, che pesava solo 48 kg. Un pezzo unico. Non entrò mai in produzione. Ma è probabilmente il primo esperimento serio di carrozzeria in vetroresina di un grande produttore europeo — otto anni prima che Chevrolet lanciasse la Corvette C1 in vetroresina nel 1953. Fiat stava sperimentando quel materiale prima di quasi tutti. E lo abbandonò.

In pista

La 8V fu pensata fin dall’inizio come vettura da competizione da vendere a gentleman driver. La lista dei risultati nella classe italiana due litri è breve ma chiara:

• Vinse il Campionato Italiano Gran Turismo classe due litri nel 1954, 1955, 1956, 1957, 1958 e 1959. Sei anni consecutivi.
• Corse a Le Mans, alla Mille Miglia, alla Targa Florio.
• Fu l’auto da battere nella sua categoria per tutta la seconda metà degli anni Cinquanta.

Alla Mille Miglia del 1954, una 8V Zagato pilotata da Ovidio Capelli (concessionario Fiat a Milano, lo stesso che aveva commissionato a Zagato la prima carrozzeria doppio-bubble) chiuse davanti a diverse Ferrari 250 MM e Maserati A6GCS. Una Fiat che batteva Ferrari alla Mille Miglia. Nel 1954. Rileggilo due volte.

Turbina a gas: la nota strana

Nel 1954, un telaio 8V viene usato come banco di prova per un esperimento raro: motore a turbina a gas. Fiat stava studiando la possibilità di motori a turbina per l’automobile — come Rover in Inghilterra con la JET1, e come Chrysler in America avrebbe fatto con i suoi esperimenti successivi. La 8V-turbina fece qualche prova e venne archiviata. Non arrivò a nulla. Ma il fatto che Fiat provasse quel materiale nel 1954 sulla base della 8V dice qualcosa sull’ambiente sperimentale che circondava quell’auto. Era il laboratorio del marchio. Nessuno dei prototipi Fiat successivi è mai tornato libero così.

Perché la 8V non continuò

Qui la parte che fa male. La 8V esce di produzione nel 1954. Solo due anni e mezzo di produzione. 114 unità. Perché Fiat non continuò?

La risposta ufficiale: basse vendite. A un prezzo quasi triplo della Fiat 1100, trovare 114 acquirenti in due anni e mezzo nell’Italia del 1952-54 era già rispettabile. Fiat non era Ferrari — non aveva una rete commerciale attrezzata per vendere GT sportive alla classe alta europea. I collezionisti dell’epoca preferivano una Ferrari con l’emozione da leggenda o un’Alfa Romeo con il palmarès sportivo. Una Fiat con V8, per buona che fosse tecnicamente, aveva un problema di percezione di marchio.

La risposta vera è più noiosa: la direzione commerciale di Fiat non voleva proseguire. Valletta e la sua squadra vedevano il futuro industriale nella 600 (uscita nel 1955) e nella 500 (in arrivo nel 1957). Una sportiva cara era una distrazione. Le risorse ingegneristiche dovevano andare alle utilitarie che avrebbero motorizzato l’Italia. La 8V era un giocattolo. E i giocattoli, nella Fiat di Valletta, non duravano.

Giacosa lo racconta con una certa amarezza nella sua autobiografia. Lui era il difensore interno della 8V. Voleva che Fiat continuasse a sviluppare sportive con motori propri. Perse quella battaglia, come ne perse tante contro la parte commerciale. Fiat non tornò a fabbricare una sportiva con motore proprio fino al Dino Coupé del 1966 — e la Dino neppure montava un motore Fiat, montava un V6 Ferrari costruito su licenza da Fiat. Dodici anni di silenzio sportivo con motore della casa.

Senza la 8V, non c’è Dino. Senza Dino, non c’è 130 Coupé. Senza 130 Coupé, non c’è X1/9. La lista di discendenti indiretti della 8V è lunga. Ma la 8V stessa fu tagliata in fiore.

SIATA 208: la sorella gemella

C’è una nota finale che in Italia si conosce ma fuori quasi nessuno: SIATA, l’officina dove Hruska sviluppò la 8V, costruì una propria versione con lo stesso motore V8 Fiat. Si chiamò SIATA 208 S, ed era meccanicamente quasi identica alla 8V ma con carrozzeria Balbo o Bertone e prezzo più basso. Se ne fecero circa 50 unità. Condividevano il motore con la 8V, e per questo oggi i collezionisti seri cercano sia le 8V che le SIATA 208.

È un caso raro nell’industria: due auto diverse con lo stesso motore, fatte da due aziende diverse che in realtà lavoravano insieme. Fiat ufficiale e SIATA non ufficiale. Risultato: due sportive rarissime, entrambe condannate alla marginalità commerciale, entrambe oggi pezzi da museo.

Cosa resta della 8V

Prezzi attuali: una 8V con carrozzeria Rapi ufficiale si batte oggi tra 400.000 e 800.000 dollari. Una 8V Zagato Elaborata, tra 1 e 1,5 milioni. Una 8V Supersonic Ghia, vicino ai 2 milioni. La 8V Vignale Cabriolet, un milione buono in euro.

Fiat costruì 114 auto in due anni. Sessantacinque anni più tardi, ognuna vale quello che Fiat incassava nel 1952 per ottocento 1100. Il mercato ci mette tempo, ma alla fine corregge.

C’è una 8V Rapi al Museo Nazionale dell’Automobile di Torino. Ci sono Zagato 8V nella collezione Zagato di Terrazzano. Ci sono Supersonic nella collezione Gooding e al Petersen Museum di Los Angeles. A ogni grande concorso d’eleganza del mondo — Pebble Beach, Villa d’Este, Amelia Island — esce almeno una 8V ogni anno. Vincono premi. I giurati si emozionano. Nessuno si ricorda più che Fiat voleva chiamarla V8 e non poté per un malinteso legale.

L’anello che Fiat spezzò

La 8V non è un capolavoro industriale come la 500. Non ha motorizzato l’Italia. Non ha inventato alcun layout copiato da mezzo pianeta. È un’auto rara, fatta in pochi esemplari, custodita nei caveau dei collezionisti, ammirata ai concorsi d’eleganza.

Ma è l’unica volta che Fiat, con motore proprio, con ingegneri propri, con carrozzieri italiani, fece una sportiva pensata da zero come sportiva. È la linea che Fiat tagliò volontariamente perché non rientrava nel piano industriale delle utilitarie. E quella decisione — perfettamente razionale nel 1954 dal punto di vista contabile — ci ha privato tutti di una Fiat sportiva parallela alla Fiat popolare. Non c’è mai stata una Fiat Sport in gamma. Non c’è mai stata una rivale di fabbrica dell’Alfa Giulietta Sprint. Ferrari occupò lo spazio per sempre, e Fiat si rassegnò a essere il marchio delle utilitarie.

La 8V è il “e se” della sportiva italiana di Fiat. Il ramo dell’albero che venne potato prima di crescere.

Per questo, tra i collezionisti, è tanto valorizzata. Non solo per rarità. Per quello che rappresenta: Fiat quando volle essere un’altra Fiat.

E non lo volle mai più.

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