Zenvo Aurora: 1.850 cavalli e un V12 che gira a quasi 10.000 giri

Ogni pochi mesi spunta un hypercar che promette di far saltare il banco e poi si accontenta di un motore preso a prestito e quattro cifre tonde. La Zenvo Aurora non è così. È un’auto disegnata da un foglio bianco, con un motore costruito apposta per lei, e con due personalità così diverse da sembrare quasi due auto. Smontiamola pezzo per pezzo, perché qui c’è molto più del titolo dei 1.850 cavalli. E la guardiamo dalla Spagna, con l’occhio di chi vede questo mondo da fuori, perché è un’auto che in Italia si è raccontata quasi solo con la solita riga sulla potenza.

Il Mjølner: un V12 che non somiglia a quasi nulla

Partiamo dal motore, perché è il gioiello e perché Zenvo non ha scelto la strada facile. La strada facile, per un piccolo costruttore, è comprare un V8 o un V12 da un fornitore e adattarlo. Zenvo ne ha commissionato uno nuovo, battezzato Mjølner, il nome del martello di Thor. È un V12 di 6,6 litri, dodici cilindri a V di 90 gradi, e la sua caratteristica più strana sta in dove si trovano i turbo.

Ne monta quattro, e invece di collocarli all’esterno del motore, come di consueto, sono infilati nell’angolo che formano le due bancate di cilindri, nell’incavo della V. È la cosiddetta configurazione hot-V, e non è un capriccio. Mettere i turbo lì accorcia il percorso che i gas di scarico compiono dai cilindri alle turbine, e questo fa reagire i turbo prima, con meno ritardo tra quando premi e quando spinge. Il prezzo da pagare è termico: hai le quattro turbine incandescenti proprio al centro del motore, un problema di calore diabolico da gestire. Che Zenvo si sia infilata in quel ginepraio dice parecchio di ciò che cercava: risposta immediata, sensazione di motore aspirato pur avendo la sovralimentazione.

Il blocco è interamente in alluminio e pesa circa 260 chili, una cifra bassissima per un dodici cilindri di quasi sette litri. E sale fino a 9.800 giri, un regime da motore da competizione che la maggior parte dei V12 stradali nemmeno sfiora. Da solo, senza aiuto elettrico, dichiara 1.250 cavalli. Zenvo lo ha sviluppato con MAHLE Powertrain, il ramo ingegneristico del gigante tedesco della componentistica, ed è la base su cui si costruisce tutto il resto.

Quel regime così alto non è per farsi bello sulla scheda. La potenza di un motore nasce dal moltiplicare la coppia per i giri: se riesci a far girare un motore più in fretta mantenendo il riempimento dei cilindri, ricavi più cavalli senza bisogno di più cilindrata. Arrivare a 9.800 giri con dodici pistoni, le loro bielle e le loro valvole in movimento senza distruggersi richiede materiali e tolleranze da corsa, perché le forze che subiscono i pezzi crescono col quadrato dei giri: raddoppiare il regime non raddoppia lo sforzo, lo quadruplica. Che un motore stradale, pensato per durare e per avviarsi ogni mattina, tenga lassù è proprio la parte difficile, ed è dove si vede se c’è ingegneria vera o solo una cifra di marketing. Il suono, tra l’altro, è conseguenza della stessa cosa: un V12 che sale a quasi 10.000 giri è uno dei pochi rumori rimasti capaci di farti rizzare i peli.

Conviene fermarsi sul titolo che hai letto ovunque: il V12 più potente del mondo. Vero, ma con le clausole in piccolo. Parla di dodici cilindri a V. Una Bugatti Chiron tira fuori 1.600 cavalli dal suo motore a combustione senza un solo cavallo elettrico, ma è un W16, un’altra architettura. Una Aston Martin Valkyrie ha un V12 aspirato da 1.000 cavalli, ed era finora il riferimento dei dodici cilindri. Il Mjølner, con quell’obiettivo di 1.250, passa davanti dentro la sua famiglia. Fuori da lì ci sono motori a combustione più bestiali. L’impresa è reale, ma è recintata a una categoria precisa.

Due auto con lo stesso cuore: Agil e Tur

I 1.850 cavalli della scheda non sono solo il V12: sono il V12 più i motori elettrici. E qui Zenvo fa una cosa interessante, perché non vende un’auto con due allestimenti, ma due auto con filosofie opposte che condividono il motore.

La Tur è la gran turismo. Monta la trazione integrale grazie a tre motori elettrici, due sull’asse anteriore e uno integrato nel cambio, e con essi raggiunge i 1.850 cavalli. È quella dei numeri grossi: accelera da 0 a 100 all’ora in 2,3 secondi e Zenvo annuncia una velocità massima obiettivo di 450 all’ora, una cifra da trattare come meta di sviluppo e non come punta omologata o verificata. È pensata per divorare autostrada e per far arrivare il pilota intero dopo centinaia di chilometri. Se raggiunta, quella cifra la collocherebbe nel territorio degli hypercar più veloci del mondo, davanti alla maggior parte, che si ferma intorno ai 350. I due motori elettrici anteriori, inoltre, non servono solo a sommare cavalli: potendo frenare e spingere ogni ruota anteriore in modo indipendente, aiutano a far entrare l’auto in curva, cosa che una gran turismo pesante gradisce.

La Agil è quella da pista. Rinuncia alla trazione integrale e tiene la posteriore, con un unico motore elettrico da 200 cavalli accoppiato al retrotreno, per un totale di 1.450 cavalli. Sulla carta ha meno potenza ed è più lenta in punta, ma non è quello il suo gioco. Il suo gioco è la curva. Monta un pacchetto aerodinamico molto più aggressivo, con un’ala posteriore enorme che a 250 all’ora genera quasi 880 chili di carico aerodinamico, cioè quasi il peso di un’utilitaria che schiaccia l’auto sull’asfalto. Meno peso, più aderenza, più precisione. È quella che vorresti su un tracciato tortuoso; la Tur è quella che vorresti per attraversare un paese.

Il cambio è comune alle due: un automatico a sette rapporti con palette. E ha un dettaglio che merita una spiegazione, perché non è solo un cambio. Ospita integrato un motogeneratore elettrico che riempie il buco di coppia durante la cambiata, fa da motorino d’avviamento e permette di rinunciare a una retromarcia meccanica, usando l’inversione di rotazione dell’elettrico. Quel riempimento di coppia è ciò che permette all’erogazione di non spezzarsi: il motore elettrico può coprire tanto il buco che appare durante una cambiata quanto il ritardo di risposta dei turbo, e il pilota percepisce un’erogazione continua invece di uno strappo con pausa.

Il telaio: perché l’auto pesa quello che pesa

Un V12 in alluminio da 260 chili, quattro turbo, fino a tre macchine elettriche, batterie, cambio e sospensioni devono essere montati su qualcosa che non si torca quando tutto questo spinge, e che pesi il meno possibile perché le cifre di accelerazione non siano carta bagnata. Quel qualcosa è la piattaforma che Zenvo chiama ZM1, una monoscocca modulare di carbonio.

L’idea è integrare in un’unica architettura in fibra l’abitacolo centrale e le strutture che vanno davanti e dietro per appendere motore e sospensioni, invece dello schema classico di una vasca centrale con due telaietti metallici imbullonati. Zenvo dà una cifra obiettivo di rigidità di 63.000 newton metro per grado tra i punti dove si ancorano le sospensioni, con la struttura che pesa meno di 120 chili. Tradotto: quella cifra esprime quanta coppia torsionale servirebbe per provocare un solo grado di deformazione tra i punti dove si ancorano le sospensioni. E questo conta perché un telaio che non si deforma lascia lavorare le sospensioni con precisione; se il telaio flette, si mangia parte del lavoro degli ammortizzatori e l’auto diventa imprecisa. Conviene segnalare che quelle cifre sono un obiettivo di progetto, la parola che usa la stessa Zenvo è target, non misure certificate su auto di cliente, cosa logica in un’auto che arriva solo ora ai clienti.

L’obiettivo di peso totale è ciò che spiega la logica di tutta la struttura: Zenvo annuncia cifre intorno ai 1.300 chili per la Agil e circa 1.450 per la Tur, anche se quei numeri possono cambiare tra prototipi, specifiche di omologazione e auto di cliente. Sono pesi molto bassi per portarsi dentro quasi sette litri di motore e un sistema ibrido completo. Una struttura metallica equivalente penalizzerebbe il peso e obbligherebbe a compensare in altri elementi dell’auto. Lo sviluppo strutturale porta la firma dell’azienda spagnola Managing Composites, inclusa l’architettura in carbonio, le strutture di assorbimento d’urto e i pannelli esterni. Un dettaglio che in Italia, patria della carrozzeria d’autore e del composito da corsa, dovrebbe far drizzare le orecchie più di quanto abbia fatto.

E c’è una scelta estetica che nasce da quello stesso pezzo: Zenvo lascia buona parte del carbonio in vista, nell’abitacolo e in zone della carrozzeria, invece di nasconderlo sotto la vernice. Lo paragona al meccanismo aperto di un orologio. Una parte strutturale la mostri così solo se sei sicuro che sia perfetta, perché un difetto su qualcosa che si vede non c’è modo di coprirlo.

Cosa promette al volante

Tutto quanto sopra punta a un’idea che Zenvo ripete: connessione. Il marchio insiste che l’Aurora cerca una sensazione diretta, senza filtri, tra pilota e asfalto, più vicina a una moto che a un salotto rotolante. Il motore centrale dietro l’abitacolo, il telaio rigido, la posizione di guida integrata nella cellula in carbonio e la risposta immediata dell’hot-V con il riempimento elettrico vanno tutti in quella direzione.

È una scommessa rischiosa in un’epoca in cui molti hypercar vanno verso la cifra bruta e l’elettronica che fa tutto al posto tuo. L’Aurora vuole entrambe le cose: i numeri dell’era ibrida e la sensazione analogica di un motore che sale a 9.800 giri e suona come dodici cilindri. Se ci riesca non lo sapremo del tutto finché non gireranno le auto di cliente. Ma la ricetta, sulla carta, è tra le più coerenti che questa infornata di hypercar abbia dato: un motore fatto su misura, un telaio ossessionato dal peso, e due versioni che non si sovrappongono.

Quel salto d’ambizione si capisce meglio sapendo da dove viene il marchio. Zenvo si è fatta conoscere per il clamoroso più che per il buono: un ST1 in fiamme durante una prova di Top Gear nel 2014, attribuito nelle informazioni dell’epoca a un problema di gestione termica, e un altro incendio a un evento nel 2015. L’Aurora è la risposta a quello, l’auto con cui Zenvo vuole essere presa sul serio, al punto di chiamarla internamente la sua seconda era. Per questo il motore è nuovo, il telaio è nuovo e nulla si eredita dai modelli precedenti. È una carta giocata al tutto per tutto.

Zenvo farà 100 esemplari, 50 per versione, assemblati a mano nel suo stabilimento di Præstø, a sud di Copenaghen. Produrre a mano e in così pochi esemplari si addice alla scala industriale e al posizionamento del marchio, ed è anche ciò che gli consente il livello di finitura che esige lasciare il carbonio in vista. Il prezzo di partenza è stato comunicato in 2,59 milioni di euro al lancio, e le cifre circolate dopo lo collocano più in alto, intorno ai 2,8 milioni prima di tasse e optional, con esemplari molto accessoriati annunciati oltre. Dopo vari cambi di calendario, le prime consegne ai clienti sono previste per la seconda metà del 2027. Chi paga quella cifra non compra il numero di cavalli, che ce l’ha chiunque abbia un budget. Compra un motore sviluppato apposta per l’Aurora, che per ora non condivide con nessun’altra auto di produzione, e un modo di guidare che quasi nessun altro sta tentando.

Controlla di essere ancora vivo.