HSV Maloo, il pick-up australiano con volante Momo che nel 2006 superò i 271 km/h

Il primo HSV Maloo aveva un volante Momo e gomme Pirelli. L’ultimo della serie che ha fatto la storia montava Pirelli P Zero Rosso e aveva più coppia di una Ferrari F430 nuova. Eppure in Italia questo nome non lo pronuncia quasi nessuno, e non ci risulta che sia mai stato venduto ufficialmente né da voi né da noi in Spagna. Peccato, perché è il pick-up di serie più veloce del mondo, e a marzo 2025 lo era ancora, quasi vent’anni dopo.

Lo raccontiamo dalla Spagna, da fuori, senza la reverenza che la stampa australiana riserva ai suoi idoli e senza il disinteresse di quella europea, che il Maloo l’ha sempre trattato come una curiosità da antipodi. Perché dietro c’è una lettera sui maiali, uno scandalo di cristalli magici, un V8 che la Opel non ebbe il coraggio di vendere sulle autostrade tedesche e quattro esemplari, due dei quali già battuti all’asta per oltre un milione di dollari australiani.

Che diavolo è una ute

In Italia la parola non esiste, e nemmeno il concetto. Un pick-up americano come il Ford F-150 o il Ram è un camion: ha un telaio a longheroni, cioè due travi d’acciaio che corrono da davanti a dietro, e sopra quello scheletro si imbullonano separatamente cabina e cassone. Lo stesso principio di un furgone da lavoro. La ute australiana è un’altra cosa: è un’automobile a cui si taglia il tetto dietro i sedili e si ricava il cassone dalla stessa lamiera della carrozzeria. Nei Maloo moderni non c’è un telaio separato, la scocca stessa fa da struttura, come in una berlina qualsiasi. Per questo una ute si guida come un’auto e un pick-up come un camion.

Tutto nasce da una lettera arrivata alla Ford Australia di Geelong, nello stato di Victoria, all’inizio degli anni Trenta. Le fonti non concordano sull’anno, alcune dicono 1932 e altre 1933, e la versione più diffusa la attribuisce alla moglie di un agricoltore della regione di Gippsland. Il problema era semplice: non avevano soldi per un’auto e un camion, ma servivano l’auto per andare in chiesa la domenica e il camion per portare i maiali al mercato il lunedì. Il direttore generale Hubert French passò la lettera all’unico designer dell’azienda, Lewis Bandt, che aveva 22 o 23 anni a seconda di chi racconta.

Bandt prese la metà anteriore della coupé Ford dell’epoca, con il suo V8 a valvole laterali, allungò il posteriore con un cassone d’acciaio e una sponda ribaltabile, e la chiamò “coupe utility”. Entrò in produzione a Geelong nel 1934 con una portata di 545 chili. Henry Ford la liquidò chiamandola “caccia-canguri”. Gli australiani invece la comprarono in massa, la General Motors ne fece presto la sua versione e la ute diventò un pezzo di identità nazionale.

Un dettaglio che quasi nessuno racconta: Bandt morì il 18 marzo 1987 al volante di una ute del 1934 restaurata. Tornava a casa dagli studi della televisione pubblica australiana, dove aveva appena registrato un documentario sulla sua invenzione, e si scontrò con un camion vicino a Bannockburn.

Cristalli, magneti e uno scozzese

Il Maloo non era una Holden, ma una HSV, Holden Special Vehicles. E la HSV nacque da uno scandalo che in Australia si racconta ancora al bar.

Negli anni Ottanta le Holden sportive stradali le faceva l’Holden Dealer Team di Peter Brock, idolo assoluto di Bathurst, ma la Holden non controllava quella struttura e il rapporto si stava deteriorando. Il 20 febbraio 1987 Brock presentò la HDT Director, una Commodore VL ordinabile con un optional da 480 dollari australiani chiamato Energy Polarizer: una scatoletta con cristalli e magneti che, secondo lui, migliorava il comportamento dell’auto. Nessuna base scientifica. L’associazione Australian Skeptics gli assegnò il suo premio ironico, il Cucchiaio Piegato. La Holden ruppe con Brock quello stesso mese, anche se diversi testimoni sostengono che cercasse già un pretesto.

Al suo posto arrivò Tom Walkinshaw, pilota scozzese campione europeo turismo nel 1984 e patron della TWR. Holden e TWR fondarono la HSV nel 1987 come società mista, con sede a Clayton, alla periferia di Melbourne. Il primo prodotto fu la VL Commodore SS Group A SV del 1988, 750 esemplari di omologazione con un kit aerodinamico sviluppato in galleria del vento e disegnato da Peter Stevens, lo stesso che avrebbe poi firmato la McLaren F1.

Il primo Maloo parlava un po’ italiano

Nell’ottobre 1990 la HSV presentò il primo Maloo, basato sulla ute Holden VG, la prima ute derivata dalla Commodore. Il nome, secondo la HSV e la stampa australiana, viene da una parola aborigena che significa tempesta o tuono. Le fonti che abbiamo consultato non specificano quale lingua aborigena, e in Australia ce ne sono centinaia: il dato resta da confermare.

Il motore era il 5.0 V8 Holden, quasi di serie all’interno, con uno scarico doppio più libero, un filtro dell’aria più permeabile e una centralina ricalibrata. Risultato: 180 kW, circa 245 CV, 15 kW in più della ute Holden di partenza. Sulla coppia le fonti non si mettono d’accordo, una dice 385 Nm e un’altra 400 Nm, quindi la lasciamo segnalata come dato aperto.

L’allestimento aveva un accento italiano che in Italia nessuno ha mai notato: volante Momo in pelle, pneumatici Pirelli su cerchi da 16 pollici, sedili sportivi e, di serie, un differenziale autobloccante. Vale la pena spiegarlo, perché su una ute è mezza vita. Un differenziale normale divide la spinta tra le due ruote posteriori, ma se una slitta si prende quasi tutta la forza e l’auto non avanza. L’autobloccante limita questa differenza e costringe la ruota che ha aderenza a continuare a lavorare. Su un veicolo con pochissimo peso dietro, cioè una ute scarica, è la differenza tra uscire da una curva e fare solo fumo.

Il ponte posteriore era ancora rigido, un tubo che unisce le due ruote, guidato da cinque bracci. La portata restava di 592 chili, più della ute di Bandt. Ne furono prodotti 132 secondo il database HSV e 135 secondo altre fonti.

Negli anni Novanta il Maloo seguì le generazioni della Commodore fino al VS III del 1999, con 195 kW, che ha un primato storico: fu l’ultima HSV con il V8 di progettazione australiana. Da lì in poi, sotto il cofano, si parlò americano.

Un V8 ad aste e bilancieri, spiegato senza fumo

Con la generazione VU, provata dalla stampa australiana nel marzo 2001, il Maloo ricevette l’LS1, il 5,7 litri della Corvette, con 255 kW, circa 347 CV.

Per un lettore abituato ai V8 di Maranello bisogna fermarsi un attimo. L’LS1 è un motore ad aste e bilancieri. Invece di avere gli alberi a camme nella testata, sopra le valvole, come qualsiasi V8 europeo dell’epoca, ha un solo albero a camme dentro il basamento, nella V tra le due bancate. Quell’albero spinge delle aste lunghe che salgono fino alla testata e muovono i bilancieri, e sono i bilancieri ad aprire le valvole: due per cilindro, sedici in tutto. Sulla carta è tecnologia d’altri tempi. Nella pratica, senza alberi in testa le testate sono basse, il motore è compattissimo e leggero per la cilindrata che ha, spinge forte fin dai bassi e sopporta maltrattamenti che farebbero piangere un motore più raffinato.

Il VU fu anche il primo Maloo con cambio manuale a sei marce, che permise un rapporto finale più corto: 3,77 a 1 con il manuale contro 3,07 a 1 con l’automatico a quattro marce. Il rapporto finale è l’ultima riduzione, quella del differenziale prima delle ruote. Più il numero è alto, più giri fa il motore per ogni giro di ruota: più accelerazione, meno velocità massima. Tenetelo a mente, torna fra poco.

Arrivò anche la sospensione posteriore indipendente della Commodore. A vuoto, una ute ha pochissimo peso sulle ruote motrici, e un ponte rigido trasmette la buca da una ruota all’altra. Con le ruote indipendenti ciascuna lavora per conto suo e resta incollata all’asfalto. Il Maloo base costava 47.995 dollari australiani, il Maloo R8, con copertura rigida del cassone, spoiler e freni migliori, 54.950. Ironia finale: con l’assetto abbassato e irrigidito, la portata del VU scese a 356 chili. Quasi duecento meno della ute che Bandt aveva disegnato nel 1934 per trasportare maiali.

Il difetto che tutti gli rinfacciavano

Ogni modello ha il difetto che lo insegue in ogni prova. Per il Maloo VU furono i freni: la stampa criticò la frenata insufficiente delle prime unità con l’LS1. La HSV rispose con la serie Y, nell’ottobre 2002: 260 kW e soprattutto un impianto frenante potenziato che si prese i titoli delle prove. La serie Y II, nell’ottobre 2003, salì a 285 kW.

Le guide all’acquisto australiane ripetono ancora gli stessi punti deboli: dischi e pastiglie che si consumano in fretta, con kit da circa mille dollari australiani per i ricambi originali fino a tremila per quelli maggiorati; il ruotino di scorta in un paese dove il centro abitato successivo può essere a ore di distanza; le minigonne che si spaccano sul primo marciapiede; le guarnizioni della copertura rigida che, quando cedono, fanno entrare polvere e acqua nel cassone.

Anche sul controllo di trazione c’è disaccordo. Una guida all’acquisto lo indica di serie sulla Y II del 2003, mentre la rivista australiana Motor sostiene che il primo a montarlo, tra tutte le ute Holden, fu lo Z del 2004. Dato aperto.

Il V8 che la Opel non ebbe il coraggio di vendere

Questa è la parte che la stampa italiana non ha mai collegato al Maloo. Le Commodore delle serie dalla VT alla VZ, e con esse le ute e i Maloo di quegli anni, derivavano dalla Opel Omega B, la grande berlina a trazione posteriore della Opel venduta in tutta Europa.

Al Salone di Ginevra del marzo 2000 la Opel annunciò la Omega V8 per la fine di quell’anno. Montava esattamente lo stesso LS1 della Corvette appena arrivato alla HSV, in quel caso con 310 CV, velocità limitata a 250 km/h e meno di sette secondi da 0 a 100. Già nel 1999, a Francoforte, aveva mostrato una Omega station wagon chiamata V8.com, piena di schermi e telecamere per le videoconferenze. Furono costruiti 32 prototipi ed esemplari di preserie. Poi la Opel fece marcia indietro.

La versione ufficiale parlò di scarso interesse. Quella ufficiosa, riportata dalla britannica evo e dalla stampa tedesca, è che gli ingegneri non si fidavano della resistenza del gruppo motopropulsore a lunghi tratti a pieno gas, la guida quotidiana su un’autostrada tedesca senza limiti. In tedesco c’è una parola, vollgasfest, “resistente al pieno gas”, e la Omega V8 non la meritò. Diverse fonti indicano come anello debole il cambio automatico a quattro marce.

Mentre a Rüsselsheim il progetto finiva in un cassetto, in Australia quello stesso LS1 finiva in un pick-up. Sei anni dopo, un Maloo con l’evoluzione da 6 litri di quel motore avrebbe corso a tavoletta nel deserto a più di 270 km/h. Con un automatico a quattro marce.

Più coppia di una Ferrari F430

Il Maloo Z arrivò nell’ottobre 2004 con l’LS2: 6.0 V8, 297 kW (404 CV) a 6.000 giri, 530 Nm a 4.400 giri, limitatore a 6.500. Cerchi da 19 pollici con Pirelli P Zero Rosso e una nuova sospensione posteriore multilink. Il confronto che in Italia nessuno ha fatto: la Ferrari F430, presentata nello stesso anno, dava 490 CV e 465 Nm dal suo 4.3 V8. Il Maloo aveva meno cavalli della Ferrari e più coppia. L’R8 costava 63.895 dollari australiani.

La guerra per il pick-up più veloce però era cominciata in America. Nel luglio 2003 il Ford F-150 SVT Lightning, V8 sovralimentato, aveva segnato 147,54 miglia orarie, circa 237 km/h. Nel febbraio 2004 la Dodge rispose con il Ram SRT-10, con il V10 da 8,3 litri della Viper e 500 cavalli: 154,587 mph, quasi 249 km/h, guidato dal pilota NASCAR Brendan Gaughan. Quel Ram a cabina singola pesava 2.327 chili.

Il 25 maggio 2006 la HSV portò un Maloo R8 a Woomera, un poligono missilistico dell’aeronautica australiana nel deserto dell’Australia Meridionale, con Mark Skaife, cinque volte campione australiano turismo, e un giudice del Guinness. Regole: veicolo di serie, senza modifiche, e media di due passaggi su un chilometro lanciato, uno per senso. Chilometro lanciato vuol dire che l’auto entra nel tratto cronometrato già alla massima velocità; andata e ritorno servono ad annullare il vento.

L’auto non arrivò dalla fabbrica su una bisarca. La prestò Stuart Knox, il preside della scuola locale, che aveva un Maloo nuovo. Knox raccontò poi che gli avevano chiesto di poterlo guidare ad alta velocità, che probabilmente si aspettavano un no, e che prima gli fecero fare un giro a 210 km/h con lui a bordo.

Il giorno prima un ingegnere HSV, Sam Davis, fece dei passaggi di prova per verificare auto e cronometraggio: prima una media di 240 km/h, poi, alla seconda prova più seria, 269,9 km/h. Con il giudice del Guinness già presente, valse come record mondiale ufficiale. Durò meno di diciotto ore.

Il giorno dopo Skaife fece un solo tentativo: 265,72 km/h controvento e 277,16 km/h col vento a favore, media 271,44 km/h. Circa 23 km/h più del Ram. Il tratto era una strada di servizio piena di ondulazioni, con due griglie antibestiame, quelle grate metalliche sull’asfalto che impediscono il passaggio del bestiame. Skaife ammise che vedendo la strada aveva pensato a uno scherzo, e che non si sarebbe stupito se l’auto si fosse staccata da terra un paio di volte. Davis raccontò che il controllo di trazione interveniva intorno ai 260 km/h sulle griglie.

E qui torna il rapporto finale. Il Maloo del record era automatico. La rivista Motor spiega perché: il manuale non riusciva a raggiungere il regime massimo in sesta. A quelle velocità la resistenza aerodinamica cresce con il quadrato della velocità, e la sesta del manuale era così lunga che il motore finiva la forza prima di arrivare ai giri della potenza massima. Con l’automatico, l’ultima marcia teneva il V8 nella sua zona migliore proprio quando serviva.

Secondo il quotidiano australiano Drive, nel marzo 2025 il record era ancora valido.

La pista spagnola passa per una Camaro

Il Maloo non ci risulta venduto ufficialmente in Spagna, e lo diciamo chiaro. Ma c’è stato un modo per comprare la sua meccanica nuova, in un concessionario spagnolo, sotto un’altra carrozzeria.

Dall’ottobre 2007 il Maloo serie E era passato alla piattaforma Zeta, sviluppata in Australia dalla Holden. La General Motors ci costruì sopra anche la Camaro di quinta generazione, prodotta in Canada: l’unica Zeta mai costruita fuori dall’Australia. Nel settembre 2011 Chevrolet Spagna cominciò a consegnarla, solo con il V8 LS3 da 6,2 litri: 432 CV con il manuale a sei marce, 405 CV con l’automatico. Il Maloo R8 dell’epoca dava 317 kW, cioè 431 CV, con lo stesso LS3. Un cavallo di differenza. La Camaro coupé costava 43.900 euro, la cabriolet 49.900. Chi la comprò a Madrid o a Valencia si portò a casa un cugino stretto del Maloo: stessa architettura a trazione posteriore nata in Australia, stesso cuore, niente cassone per i maiali.

Nel frattempo gli americani avevano sfiorato la ute: nel marzo 2008, al Salone di New York, la Pontiac presentò la G8 ST, una ute Holden prevista per il 2010. La GM la cancellò il 6 gennaio 2009, in piena crisi. L’unica via ufficiale europea documentata fu il Regno Unito, con guida a destra: Vauxhall Maloo dal 2011 e Vauxhall VXR8 Maloo LSA nel 2017.

Compressore, 1.887 chili e due aste da un milione

L’ultima generazione, la Gen-F, arrivò nell’agosto 2013 con l’LS3 da 317 e 325 kW. Poi la HSV perse ogni pudore: nel 2014 il Maloo GTS con l’LSA, 6.2 V8 con compressore volumetrico e 430 kW, circa 585 CV.

Un compressore volumetrico è una pompa d’aria mossa da una cinghia collegata all’albero motore. Spinge nei cilindri più aria di quanta il motore ne aspirerebbe da solo, e con più aria si brucia più benzina e si ottiene più potenza. A differenza del turbo, che sfrutta i gas di scarico e ha bisogno di giri per svegliarsi, il compressore spinge da subito perché gira sempre in sincronia con il motore. Il prezzo è un po’ di potenza assorbita per muoverlo e consumi che esplodono.

La rivista Motor provò nel 2016 il Maloo R8 LSA, 400 kW e 671 Nm: 1.887 chili, 4,6 secondi da 0 a 100 dichiarati, 79.490 dollari australiani e circa 25 litri ogni cento chilometri su strade di montagna. Portata: 400 chili. Nel 2017 arrivò il GTSR con 435 kW.

E infine il delirio. La HSV costruì quattro Maloo GTSR W1 con l’LS9, 6.2 sovralimentato da 474 kW, circa 644 CV. Non furono venduti al pubblico, ma a persone selezionate. Un colore per esemplare: grigio opaco, giallo pallido, oro e rosso. Quello oro è stato battuto all’asta nel gennaio 2021 per 1,05 milioni di dollari australiani. Quello giallo, nel dicembre 2025, per 1,2 milioni, record d’asta per una Holden stradale. Un pick-up. Con il cassone. A prezzo da supercar.

Holden spegne la luce

Alle 10:45 del 20 ottobre 2017 una Commodore SS-V Redline rossa uscì dalla linea di Elizabeth, in Australia Meridionale, e con lei finì la produzione automobilistica australiana. Nell’ultimo lotto c’erano le ultime ute. La HSV finì gli ultimi W1 a gennaio 2018, salutati dalla stampa australiana come le ultime auto costruite nel paese. Il 17 febbraio 2020 la General Motors annunciò il ritiro del marchio Holden. La HSV chiuse lo stesso anno e al suo posto arrivò GM Specialty Vehicles, che oggi importa Silverado e Corvette.

La ute nacque perché una famiglia di contadini non poteva permettersi un’auto e un camion. Finì con un modello che porta meno di quello del 1934, beve come un autocarro e qualcuno l’ha pagato come una supercar. E a marzo 2025, per il Guinness, il pick-up più veloce del mondo era ancora quello che il preside di una scuola di paese prestò una mattina di maggio perché lo lanciassero a tavoletta in un poligono missilistico.

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