HSV Maloo, la ute de 271 km/h que dejó en evidencia a las pickups americanas

La pickup más rápida del mundo no salió de Detroit ni de Texas. Salió de un polígono de Melbourne, la conducía un piloto de turismos y tenía dueño antes que récord: el director del colegio de Woomera, un pueblo perdido en el desierto de Australia del Sur. En marzo de 2025, casi veinte años después, nadie había ido más rápido con una caja de carga detrás de la cabina, y en Estados Unidos lo han intentado con motores de camión, con el V10 del Viper y con lo que hiciera falta.

Se llama HSV Maloo y en España casi nadie la conoce, cosa lógica porque aquí no se vendió nunca. Pero su historia empieza con una carta sobre cerdos, pasa por unos cristales mágicos que hundieron a un ídolo de las carreras, esquiva un V8 que Opel no se atrevió a sacar a la calle y termina con cuatro unidades de las que dos ya se han subastado por más de un millón de dólares australianos. Vamos por partes.

Una granjera, unos cerdos y un delineante de veintipocos años

Antes de nada hay que entender qué es una ute, porque aquí la palabra no existe y el concepto tampoco.

Una pickup americana, sea una F-150, una Silverado o una Ram, es un camión. Tiene un bastidor de largueros, que son dos vigas de acero que recorren el coche de delante atrás, y sobre ese esqueleto se atornillan por separado la cabina y la caja de carga. Es el mismo principio que un camión de reparto. Una ute australiana es otra cosa: es un turismo al que se le corta el techo por detrás de los asientos y se le fabrica la caja de carga con la misma chapa de la carrocería. En los Maloo modernos no hay bastidor independiente, la propia carrocería hace de estructura (lo que se llama monocasco), igual que en cualquier berlina. Por eso una ute se conduce como un coche y una pickup se conduce como lo que es.

La culpa de todo la tiene una carta. Llegó a Ford Australia, en Geelong, a principios de los años treinta. Las fuentes no se ponen de acuerdo en la fecha exacta, unas dicen 1932 y otras 1933, y la versión más repetida la atribuye a la mujer de un granjero de Gippsland, en el estado de Victoria. Lo que pedía era sencillo: no les llegaba para un coche y un camión, pero necesitaban el coche para ir a la iglesia el domingo y el camión para llevar los cerdos al mercado el lunes. El director general, Hubert French, le pasó el problema al único diseñador de la casa, Lewis Bandt, que tenía 22 o 23 años según quién lo cuente.

Bandt cogió la mitad delantera del cupé Ford de la época, con su V8 de válvulas laterales, le alargó la trasera con una caja de carga y un portón, y lo bautizó como «coupe utility». Empezó a fabricarse en Geelong en 1934 con una carga útil de 545 kilos. Cuando Henry Ford lo vio, lo despachó llamándolo «cazacanguros». Australia, en cambio, lo compró a manos llenas, General Motors sacó su propia versión poco después y la ute se convirtió en parte del paisaje rural del país.

Hay un detalle que casi nunca se cuenta. Bandt murió el 18 de marzo de 1987 al volante de una ute de 1934 restaurada. Volvía a casa desde los estudios de la televisión pública australiana, la ABC, donde acababa de grabar un documental sobre su invento, y chocó con un camión cerca de Bannockburn.

Cristales mágicos y un escocés con olfato

El Maloo no lo fabricaba Holden, sino Holden Special Vehicles, HSV. Y HSV nació de un escándalo que en Australia todavía se cuenta en los bares.

Durante los ochenta, los Holden rápidos de calle los hacía el Holden Dealer Team de Peter Brock, el gran ídolo de Bathurst. Holden no controlaba esa operación y la relación llevaba tiempo torcida. El 20 de febrero de 1987 Brock presentó el HDT Director, un Commodore VL que se podía pedir con una opción de 480 dólares australianos llamada Energy Polarizer: una cajita con cristales e imanes que, según él, mejoraba el comportamiento del coche. Ninguna base científica. La asociación Australian Skeptics le concedió su premio de burla, la Cuchara Doblada. Holden rompió con Brock ese mismo febrero, aunque varios testigos de la época sostienen que la marca ya buscaba una excusa para quitárselo de encima.

Quien ocupó el hueco fue Tom Walkinshaw, piloto escocés y campeón de Europa de turismos en 1984, dueño de TWR. Holden y TWR crearon HSV como empresa conjunta en 1987, con sede en Clayton, a las afueras de Melbourne. Su primer coche fue el VL Commodore SS Group A SV de 1988: 750 unidades para homologar el coche de carreras, con un kit aerodinámico trabajado en túnel de viento y dibujado por Peter Stevens, el mismo que después firmaría el McLaren F1. Desde entonces, todo Holden que salía de HSV llevaba más motor, más freno y más actitud que el de serie.

El primer Maloo llevaba volante Momo

En octubre de 1990, HSV cogió la ute Holden VG, la primera ute basada en el Commodore, y la convirtió en el primer Maloo. El nombre, según HSV y la prensa australiana, viene de una palabra aborigen que significa tormenta o trueno. Las fuentes consultadas no concretan de qué lengua aborigen se trata, y en Australia hay cientos, así que ese dato queda sin corroborar.

El motor era el 5.0 V8 de Holden, casi intacto por dentro. HSV le puso un escape doble de más caudal, un filtro de aire que dejaba respirar mejor y una centralita recalibrada para apurar más. Resultado: 180 kW, unos 245 CV, 15 kW más que la ute Holden de la que partía. Con el par hay baile de cifras: una fuente da 385 Nm y otra 400 Nm, así que nos quedamos con que rondaba los 390 y lo marcamos como dato sin cerrar.

Lo que tenía de especial iba más allá del motor. Volante Momo forrado en cuero, neumáticos Pirelli, llantas de 16 pulgadas, piezas de carrocería heredadas de los sedanes de HSV y, de serie, un diferencial autoblocante. Conviene explicarlo, porque en una ute es media vida: un diferencial normal reparte la fuerza entre las dos ruedas traseras, pero si una patina, se lleva casi todo el empuje y el coche no avanza. El autoblocante limita esa diferencia y obliga a la rueda que agarra a seguir trabajando. En un coche con poco peso atrás, que es exactamente lo que es una ute vacía, marca la diferencia entre salir de una curva o hacer humo.

El eje trasero seguía siendo rígido, un tubo que une las dos ruedas, guiado por cinco brazos. Y la carga útil se quedaba en 592 kilos, todavía por encima de la ute de Bandt. Se hicieron 132 unidades según la base de datos de HSV y 135 según otras fuentes. Tampoco en esto hay unanimidad.

Durante los noventa el Maloo fue evolucionando al ritmo de los Commodore: VP en 1992, VR en 1993 con 185 kW, VS en 1995 y un VS III en 1999 con 195 kW. Ese último tiene un mérito histórico: fue el último HSV con el V8 de diseño australiano. Lo que venía después tenía acento americano.

Lo que hay debajo del capó, explicado sin humo

Con la ute VU, que la prensa australiana probó en marzo de 2001, el Maloo cambió de corazón. Entró el LS1, el V8 de 5,7 litros del Corvette, con 255 kW, unos 347 CV.

Aquí hay que parar, porque el LS1 es una de esas piezas que sobre el papel parecen de otra época y en la práctica le pasan la mano por la cara a medio mundo. Es un V8 de empujadores, lo que en inglés se llama pushrod. En lugar de llevar los árboles de levas en la culata, encima de las válvulas, como casi cualquier motor europeo de la época, lleva un único árbol de levas metido en el bloque, en el valle entre las dos filas de cilindros. Ese árbol empuja unas varillas largas que suben hasta la culata y mueven unos balancines, y son los balancines los que abren las válvulas: dos por cilindro, dieciséis en total. Un BMW o un Mercedes de entonces presumía de cuatro válvulas por cilindro y cuatro árboles de levas. El LS1 respondía con cilindrada, aluminio y un tamaño exterior muy compacto, porque sin árboles arriba las culatas son bajas y el motor cabe en cualquier sitio. Mucho par desde abajo, poco peso para lo que es y una fiabilidad a prueba de bombas si se le cambia el aceite.

El VU fue también el primer Maloo con caja manual de seis marchas, y eso permitió montar un grupo final más corto: 3,77 a 1 con la manual frente a 3,07 a 1 con la automática de cuatro. El grupo final es la última reducción, la que hace el diferencial antes de mandar la fuerza a las ruedas. Cuanto más alto el número, más vueltas da el motor por cada vuelta de rueda: más aceleración y menos velocidad punta. Recuerda esto, porque va a volver.

La otra gran novedad era la suspensión trasera independiente heredada del Commodore. En una ute, la trasera va casi vacía de peso cuando no llevas carga, y un eje rígido transmite el bache de una rueda a la otra. Con suspensión independiente cada rueda sube y baja por su cuenta y se mantiene pegada al asfalto. El diario Drive lo dejaba claro en 2001: con esa potencia y poco peso sobre las ruedas motrices, una ute puede convertirse en un monstruo de patinar ruedas que da miedo en mojado.

HSV lo vendía en dos versiones. El Maloo base costaba 47.995 dólares australianos, y el Maloo R8, con tapa rígida sobre la caja, alerón y mejores frenos, 54.950. El comprador tipo, según la misma prensa, tenía menos de cincuenta años, trabajaba por cuenta propia en un oficio manual y quería que se notara que le iba bien. Y aquí viene la ironía: con la suspensión rebajada y endurecida, la carga útil del VU se quedaba en 356 kilos. Casi doscientos menos que la ute que Lewis Bandt dibujó en 1934 para llevar cerdos.

El defecto que todo el mundo le recordaba

Todo coche tiene la avería o el fallo que le persigue en cada prueba y en cada foro, y el del Maloo VU fueron los frenos. La prensa criticó la capacidad de frenada de las primeras unidades con el LS1, poca cosa para detener un coche lanzado con 347 CV. HSV respondió con la serie Y, en octubre de 2002: 260 kW y, sobre todo, un sistema de frenos mejorado que se ganó el titular principal de las pruebas. La serie Y II, en octubre de 2003, subió a 285 kW.

Aun así, las guías de compra australianas insisten en lo mismo: discos y pastillas que se gastan rápido, con juegos que van de unos mil dólares australianos en piezas de origen a tres mil en componentes mejorados. A eso se suman otros clásicos del modelo: la rueda de repuesto de emergencia, de las estrechas, en un coche pensado para cruzar un país enorme; los faldones que rozan en cualquier bordillo porque va muy bajo; y las juntas de la tapa rígida, que cuando se estropean dejan entrar polvo y agua en la caja.

Con el control de tracción tampoco hay acuerdo. Una guía de compra lo sitúa de serie en la serie Y II de 2003, mientras que la revista Motor dice que fue el Z de 2004 el primero de todas las utes Holden en llevarlo. Lo dejamos marcado como dato sin cerrar.

El V8 que Opel no se atrevió a vender

Aquí va la historia que casi nadie une con el Maloo. Los Commodore de las series VT a VZ, y con ellos las utes y los Maloo de esos años, derivaban del Opel Omega B, la berlina grande de Opel que se vendía en toda Europa.

En marzo de 2000, en el Salón de Ginebra, Opel anunció el Omega V8 para finales de ese mismo año. Llevaba justo el mismo motor que acababa de llegar a HSV: el LS1 de 5,7 litros del Corvette, en su caso con 310 CV, velocidad limitada a 250 km/h y menos de siete segundos de 0 a 100. Antes incluso se había enseñado en Fráncfort, en 1999, un Omega familiar llamado V8.com lleno de pantallas y cámaras para videoconferencias. Se construyeron 32 prototipos y unidades de preproducción. Y Opel lo canceló.

La versión oficial fue la falta de interés. La extraoficial, que repiten la revista británica evo y la prensa alemana, es que los ingenieros no se fiaban de que el conjunto aguantara largos periodos a fondo, como exige una autopista alemana sin límite. En alemán hay una palabra para eso, vollgasfest, que viene a ser «resistente a gas a fondo», y el Omega V8 no la pasó. El punto más débil, según varias fuentes, era la caja automática de cuatro marchas, que no soportaba mantenerse mucho rato a 6.000 vueltas.

Mientras en Rüsselsheim guardaban el proyecto en un cajón, en Australia metían ese mismo LS1 en una ute. Seis años después, un Maloo con la evolución de 6 litros de ese motor iba a correr a fondo, en un desierto, por encima de 270 km/h. Y con cambio automático de cuatro marchas.

El coche del director del colegio

El Maloo Z llegó en octubre de 2004 con el LS2, un 6.0 V8 con 297 kW (404 CV) a 6.000 rpm, 530 Nm a 4.400 rpm y el corte de inyección a 6.500 vueltas. Montaba llantas de 19 pulgadas con Pirelli P Zero Rosso y un nuevo esquema de suspensión trasera multibrazo. Para ponerlo en contexto: el Ferrari F430, presentado ese mismo año, daba 490 CV y 465 Nm con su 4.3 V8. Menos caballos que el Ferrari, sí, pero más par que él. El Maloo R8 costaba 63.895 dólares australianos.

Para entender lo que pasó en 2006 hay que mirar primero a Estados Unidos, donde andaban a tortas por ver quién tenía la pickup de serie más rápida. En julio de 2003, la Ford F-150 SVT Lightning, con su V8 sobrealimentado, marcó 147,54 millas por hora, unos 237 km/h. En febrero de 2004, Dodge respondió con la Ram SRT-10, que llevaba el V10 de 8,3 litros del Viper y 500 caballos: 154,587 mph, casi 249 km/h, con el piloto de NASCAR Brendan Gaughan al volante en el óvalo de pruebas de Chrysler. Aquella Ram, en cabina simple, pesaba 2.327 kilos.

El 25 de mayo de 2006, HSV se fue a Woomera, un campo de pruebas de cohetes de la Fuerza Aérea australiana en pleno desierto, con Mark Skaife, cinco veces campeón australiano de turismos, y un juez de Guinness. Las reglas eran simples: coche de serie, sin tocar, y una media entre dos pasadas por un kilómetro lanzado, una en cada sentido. El kilómetro lanzado significa que el coche entra ya a toda velocidad en el tramo cronometrado, y la ida y vuelta sirve para anular el viento: lo que ganas con viento a favor lo pierdes con viento en contra.

El coche no salió de fábrica en un camión con escolta. Se lo pidieron prestado a Stuart Knox, el director del colegio del pueblo, que tenía un Maloo nuevo. Knox contó después que le dijeron que querían conducirlo a mucha velocidad, que seguramente esperaban un no, y que antes le dieron una vuelta a 210 km/h con él dentro.

El día anterior, un ingeniero de HSV, Sam Davis, hizo pasadas de prueba para comprobar el coche y el cronometraje. Primero una media de 240 km/h. Luego pidió otra más en serio y sacó 269,9 km/h. Como el juez de Guinness ya estaba allí, aquello contó como récord mundial oficial. Le duró menos de 18 horas.

Al día siguiente, Skaife hizo una sola tanda: 265,72 km/h contra el viento y 277,16 km/h a favor, para una media de 271,44 km/h. Superaba a la Ram por unos 23 km/h. El tramo era una carretera de servicio llena de ondulaciones, con dos pasos canadienses, esas rejillas metálicas en el suelo que impiden cruzar al ganado. Skaife reconoció que, al ver la carretera, pensó que le estaban tomando el pelo, y que no le sorprendería que el coche hubiera despegado las ruedas del suelo un par de veces. Davis contó que el control de tracción se activaba sobre los 260 km/h al pasar por las rejillas.

Y ahora vuelve lo del grupo final. El Maloo del récord era automático, de cuatro marchas. La revista Motor explica por qué: la versión manual no conseguía llegar al régimen máximo en sexta. A esas velocidades el aire frena el coche con una fuerza que crece con el cuadrado de la velocidad, y la sexta de la manual era tan larga que el motor se quedaba sin fuerza antes de llegar a las vueltas donde da toda su potencia. Con la automática, la última marcha dejaba al V8 trabajar en su zona buena justo cuando más falta hacía.

Según el diario Drive, en marzo de 2025 el récord seguía vigente.

La ute que Pontiac tuvo lista y nunca vendió

En octubre de 2007 llegó el Maloo de la serie E, sobre la nueva plataforma Zeta. Zeta la desarrolló Holden en Australia, por unos mil millones de dólares australianos solo en la fase del Commodore VE, y General Motors se enamoró de ella lo suficiente como para querer usarla en medio mundo. El Maloo E solo se ofrecía en versión R8: primero con el LS2 subido a 307 kW, y desde 2008 con el LS3 de 6,2 litros y 317 kW, unos 431 CV. En 2011 apareció una rareza: la opción de funcionar también con GLP, gas licuado, en un V8 de 431 CV.

En Estados Unidos estuvo a punto de venderse. En marzo de 2008, en el Salón de Nueva York, Pontiac presentó la G8 ST, una ute Holden con otro frontal y el V8 de 6 litros, prevista para 2010 a unos 31.000 dólares. General Motors la canceló el 6 de enero de 2009, en plena crisis y camino de la quiebra. Pontiac desapareció ese mismo año.

Europa sí lo tuvo, pero con volante a la derecha: desde 2011 se vendió en Reino Unido como Vauxhall Maloo, con el mismo LS3, y en 2017 como Vauxhall VXR8 Maloo LSA, con 400 kW y 671 Nm.

La pista española pasa por un Camaro

No hemos encontrado constancia de que el HSV Maloo se vendiera nunca de forma oficial en España, y lo dejamos dicho así, sin maquillar. Si hay alguno matriculado aquí, llegó por importación particular.

Pero hubo una forma de comprar en un concesionario español la mecánica del Maloo, envuelta en otra carrocería. En septiembre de 2011, Chevrolet España empezó a entregar el Camaro de quinta generación. Ese Camaro estaba construido sobre la plataforma Zeta, la desarrollada por Holden para el Commodore y sus derivados, y es el único Zeta que se fabricó fuera de Australia. En España solo llegó con el V8 de 6,2 litros: el LS3 de 432 CV con el cambio manual de seis marchas, o su variante de 405 CV con el automático. El Maloo R8 de la época daba 317 kW, es decir, 431 CV, con el mismo LS3. Uno por uno de diferencia. El Camaro cupé costaba 43.900 euros y el descapotable 49.900.

Quien se compró aquel Camaro en Madrid, en Valencia o en Sevilla se llevó, sin saberlo, primo hermano del Maloo: misma arquitectura de propulsión trasera nacida en Australia y mismo corazón. Le faltaba la caja de los cerdos.

Un compresor, 1.887 kilos y dos subastas de un millón

La última generación, la Gen-F, llegó en agosto de 2013 con el LS3 en 317 y 325 kW. Luego HSV perdió la vergüenza. En 2014 presentó el Maloo GTS con el LSA, un 6.2 V8 sobrealimentado por compresor con 430 kW, unos 585 CV.

Un compresor volumétrico es una bomba de aire movida por una correa desde el cigüeñal. Mete a presión en los cilindros más aire del que el motor aspiraría por sí solo, y con más aire se puede quemar más gasolina y sacar más potencia. A diferencia del turbo, que aprovecha los gases de escape y necesita que el motor suba de vueltas para despertar, el compresor empuja desde el primer momento porque gira siempre al ritmo del motor. El precio es que roba algo de potencia para moverse y que la sed se dispara.

La revista Motor probó en 2016 el Maloo R8 LSA, con 400 kW y 671 Nm: 1.887 kilos, 4,6 segundos de 0 a 100 según la marca, 79.490 dólares australianos y unos 25 litros a los cien en carretera de curvas. Carga útil: 400 kilos. En 2017 llegó el GTSR, con 435 kW.

Y al final, el disparate. HSV hizo cuatro Maloo GTSR W1 con el LS9, un 6.2 sobrealimentado de 474 kW, unos 644 CV. No se vendieron al público, sino a personas escogidas. Cuatro colores, uno por coche: gris mate, amarillo pálido, oro y rojo. El dorado se subastó en enero de 2021 por 1,05 millones de dólares australianos. El amarillo, en diciembre de 2025, por 1,2 millones, récord de subasta para un Holden de calle. Una ute. Con caja. Por más de un millón.

Holden apaga la luz

A las 10:45 del 20 de octubre de 2017, un Commodore SS-V Redline rojo salió de la línea de Elizabeth, en Australia del Sur, y con él se acabó la fabricación de coches Holden en Australia. En ese lote final iban las últimas utes. HSV siguió terminando los W1 hasta enero de 2018, y la prensa australiana los despidió como los últimos coches hechos en el país. El 17 de febrero de 2020, General Motors anunció que retiraba la marca Holden. HSV cerró ese mismo año y su sitio lo ocupó GM Specialty Vehicles, que hoy importa Silverado y Corvette.

La ute nació porque una familia de granjeros no podía pagar un coche y un camión. Terminó con un modelo que carga menos que el de 1934, que bebe como un camión y que alguien ha pagado a precio de superdeportivo. Y en marzo de 2025, la pickup más rápida del mundo según Guinness seguía siendo el coche que el director de un colegio de pueblo prestó una mañana de mayo para que lo lanzaran por una base de cohetes.

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