Tramontana: la supercar spagnola a posti in tandem, nata in una masseria catalana con un V12 Mercedes come la Zonda

In Italia, quando si parla di supercar artigianali con un V12 Mercedes, si pensa subito a Horacio Pagani e alla sua Zonda. Quasi nessuno sa che negli stessi anni, dall’altra parte del Mediterraneo, un designer di Girona faceva qualcosa di simile in una masseria dell’Empordà, l’angolo di Catalogna battuto dal vento del nord, al confine con la Francia. La sua auto si chiama Tramontana, come quel vento. Ha due posti uno dietro l’altro sotto una cupola da caccia militare, le ruote anteriori scoperte come una Formula 1, un V12 biturbo di origine Mercedes fino a 888 cavalli, e veniva costruita al ritmo di una dozzina di esemplari l’anno. L’uomo che l’ha disegnata aveva rifiutato un lavoro sui film di Star Wars per farla. Nelle riviste italiane è passata quasi inosservata. Vale la pena raccontarla da vicino.

Il vento che le dà il nome

In Italia la tramontana è un vento come un altro. Nell’Empordà è un personaggio. Scende dai Pirenei secca e violenta, soffia per giorni interi, e da secoli la gente del posto le dà la colpa del cattivo umore e delle decisioni sbagliate. Salvador Dalí, nato a Figueres, ne fece parte del suo mondo, e lo scrittore Josep Pla ne scrisse pagine intere. Josep Rubau scelse quel nome perché voleva un’auto che fosse come quel vento: asciutta, violenta, impossibile da ignorare e riconoscibile come figlia di quella terra.

Un designer vero

Rubau non è il ricco appassionato che si regala un marchio d’auto. Si è formato come designer all’Elisava di Barcellona e poi al Royal College of Art di Londra, la scuola da cui sono usciti molti dei grandi stilisti dell’auto. Il suo progetto di fine corso era una moto concettuale chiamata Miura, ispirata alla forma di un toro, premiata ed esposta in giro per l’Europa. Con la Lamborghini Miura non c’entra nulla, se non per l’idea molto spagnola di trasformare un toro da combattimento in una macchina.

La Volkswagen lo assunse nel suo centro di design avanzato in Germania, dove firmò tra l’altro la New Beetle Dune, una concept da fuoristrada che girò i saloni di Los Angeles, Detroit, Ginevra e Parigi. Poi arrivò l’offerta che quasi tutti avrebbero accettato: lavorare negli Stati Uniti sul design dei film di Star Wars. Rubau disse di no. Voleva fare auto vere, con motori veri, non astronavi per il cinema.

È una scelta meno comune di quanto sembri. I designer spagnoli hanno l’abitudine di farsi un nome dentro le grandi case straniere e di restarci, proprio come tanti italiani formati a Torino che hanno finito per disegnare per i tedeschi o per i giapponesi. Rubau aveva il curriculum per fare lo stesso. Invece tornò a casa, in uno degli angoli meno industriali della Catalogna, e decise di costruire un marchio da zero.

Una frase a tavola, dieci anni di lavoro

Tutto cominciò nel 1996, quando un collezionista inglese disse a Rubau che era un peccato che le auto non si facessero più a mano, pezzo per pezzo, come una volta. Una frase da fine pranzo. Rubau la prese come un incarico e ci dedicò il decennio successivo.

Non lavorò da solo. Al centro tecnico Volkswagen di Wolfsburg conobbe Xavi López, specialista nello sviluppo delle superfici con esperienze in Volkswagen, BMW e Lamborghini, che divenne un pilastro del progetto. E scelsero di installarsi nell’Empordà rurale, anche per dare lavoro ai fornitori della zona, che stavano perdendo le fabbriche spostate all’estero. L’auto si costruiva a Garrigàs, un paesino di poche centinaia di abitanti in provincia di Girona.

Un caccia per la strada

La Tramontana fu presentata come concept al Salone di Ginevra del 2005, e la prima consegna a un cliente avvenne il 28 settembre 2007, undici anni dopo quella frase a tavola. La versione che definì il marchio arrivò nel 2009: la Tramontana R, a carrozzeria chiusa.

Nella R pilota e passeggero sedevano in tandem, uno dietro l’altro sull’asse dell’auto, sotto una cupola di vetro che si apriva verso l’alto come l’abitacolo di un caccia. Si entrava dall’alto e si stava seduti alti, con le ruote anteriori scoperte ai lati. Chi l’ha guidata la descrive più vicina a una moto secca e bollente a 300 all’ora che a una granturismo, e qualcuno ha scritto che aveva lo stesso senso visivo di un quadro di Dalí. Nell’Empordà è un complimento.

Sotto c’era ingegneria seria. Monoscocca in fibra di carbonio con il motore imbullonato come elemento portante, come su un’auto da corsa, e un sistema idraulico per sollevare il muso sui dossi. Il motore era un V12 Mercedes di 5,5 litri con due turbocompressori: 720 cavalli e 1.100 Nm nella R, per circa 1.268 chili. Da 0 a 100 in 3,6 secondi, e una velocità massima che le fonti collocano tra 325 e 344 km/h a seconda della versione.

Per dare la misura: la Bugatti Veyron, la supercar simbolo di quegli anni, aveva 1.001 cavalli e 1.250 Nm, ma pesava circa 1.888 chili. La Tramontana R ne aveva 720 per 1.268 chili. Fatti i conti, la spagnola portava un po’ meno peso per ogni cavallo della Bugatti. In velocità massima non c’era partita e Rubau non ha mai finto il contrario: la sua auto non era fatta per i record sui rettilinei, ma per l’emozione di stare seduti all’aria aperta davanti a un V12 biturbo, con le ruote anteriori che girano accanto ai gomiti.

Lo stesso cuore della Zonda, un’altra filosofia

Qui il confronto con l’Italia viene da solo. Anche Horacio Pagani, argentino trapiantato a San Cesario sul Panaro, aveva scelto un V12 Mercedes-AMG per la sua Zonda, e anche lui costruiva pochissime auto l’anno, a mano, una diversa dall’altra. La sua storia la raccontiamo nella storia di Horacio Pagani e della Zonda. Le somiglianze però finiscono lì. Pagani ha portato la sua auto dentro la tradizione delle granturismo italiane, con due posti affiancati e un lusso da gioielleria. Rubau ha preso la stessa potenza e l’ha messa in un oggetto più vicino a un aereo che a un’auto. Pagani è diventato un marchio da collezione mondiale, la Tramontana è rimasta un culto.

C’è anche una lezione che in Italia si conosce bene: avere un grande motore e un grande disegno non basta. La Motor Valley ha alle spalle decenni di Ferrari, Maserati, Lamborghini e Pagani, con fornitori, carrozzieri e meccanici che sanno lavorare per auto da poche decine di esemplari. L’Empordà aveva il vento e un designer testardo. E aveva un problema che in Italia si è risolto da tempo: trovare chi sappia riparare, tagliandare e personalizzare un’auto così a pochi chilometri da casa del cliente, invece che dall’altra parte d’Europa.

888 cavalli da una masseria

Nel 2012 arrivò la Tramontana XTR: pistoni nuovi, albero a camme nuovo, nuova gestione elettronica, cambio da competizione rinforzato e aerodinamica più estrema. La cifra annunciata era di 888 cavalli, 168 più della R. La rivista inglese Autocar indicava per la variante XTR-GT circa 838 cavalli britannici, e i valori cambiano secondo la fonte e l’esemplare. La XTR costava intorno al mezzo milione di euro e pesava circa 1.300 chili.

Attenzione a una confusione molto diffusa online. Molti siti attribuiscono alla Tramontana un’evoluzione del 2015 con 925 cavalli, componenti in grafene, oltre 370 km/h e una serie di 99 esemplari. Quei dati sono della GTA Spano, un’altra supercar spagnola nata a Valencia.

I clienti erano per lo più uomini tra i 35 e i 70 anni, collezionisti di Europa, Asia e Africa, disposti a pagare tra 680.000 euro e un milione per un’auto unica. Rubau si rifiutava di dipingere due auto dello stesso colore. Per il lancio nel Regno Unito la Tramontana scelse il Salon Privé di Londra, il concorso d’eleganza dove si presentano le auto da collezione, una scelta che dice bene a chi si rivolgeva: non agli appassionati che sognano una supercar, ma a chi le colleziona già e cerca il pezzo che gli altri non hanno. L’unica donna tra i compratori, raccontano in azienda, era una tedesca che aveva ereditato la collezione del padre.

Lo sguardo spagnolo: mezzo secolo di silenzio

Per capire che cosa ha significato la Tramontana in Spagna bisogna sapere quanto tempo il paese era rimasto senza un’auto così. Prima della Guerra civile la Hispano-Suiza costruiva alcune delle auto più lussuose del mondo, e i suoi motori d’aviazione spingevano gli SPAD di Francesco Baracca, come raccontiamo nella storia della Hispano-Suiza di Birkigt e di Baracca. Negli anni Cinquanta la Pegaso, una fabbrica statale di camion a Barcellona, costruì la Z-102 di Wifredo Ricart, vestita anche dalla Touring di Milano, progettata da un ingegnere che ai tempi dell’Alfa Romeo con Enzo Ferrari non andava d’accordo per niente. Poi più niente. La Spagna produceva milioni di auto per SEAT, Renault, Ford e Volkswagen, ma nessuna supercar sua.

La Tramontana ruppe quel silenzio, e quasi nello stesso momento a Valencia nasceva la GTA Spano, presentata nel 2009 e vicina ai 900 cavalli nella versione di serie del 2013. Due auto, due regioni, potenze simili, nessuna che copiava l’altra. Oggi in Spagna esiste anche una piccola filiera per questo tipo di auto, dai telai in composito per le hypercar ai centri prove che lavorano per i grandi costruttori.

Il terzo atto

La Tramontana non ha mai raggiunto i numeri né la fama dei marchi storici. Convincere i compratori più ricchi del mondo a scegliere un nome nuovo, strano e spagnolo invece di un cavallino o di un toro era una montagna quasi impossibile da scalare. La produzione è rimasta minuscola e l’azienda è passata alle auto su ordinazione, tanto che è difficile dire con precisione quante Tramontana esistano.

Rubau però non si è fermato. Ha creato le Red Shark Bikes, biciclette d’acqua a pedali che l’azienda dice di vendere in più di 72 paesi, e con una di queste ha attraversato le acque gelide dell’Antartide, stabilendo un record mondiale. Nel 2025 è tornato alle auto con Rubau Cars, una nuova hypercar con il cognome di famiglia sul cofano, con il figlio Iu come ingegnere e la figlia Júlia alla strategia. Secondo le sue parole non insegue i tempi al Nürburgring né conta le prese USB: vuole far battere il cuore di chi guida.

Perché conta

In un’epoca in cui le supercar cominciavano a somigliarsi tutte, Rubau ne ha costruita una che nessuno potrebbe confondere con un’altra, a mano, in un paese di campagna, con il nome del vento sotto cui è cresciuto. Non è diventato ricco come i grandi marchi italiani, e 888 cavalli non comprano il prestigio che un secolo di corse regala a un nome. Ma ha dimostrato che il paese della Hispano-Suiza e della Pegaso sapeva ancora fare una macchina capace di fermare la gente per strada.

La Tramontana non è l’unica supercar con carbonio catalano: le monoscocche Koenigsegg si laminano a Fogars de la Selva, come raccontiamo in Koenigsegg Advanced Manufacturing.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: materiale stampa ufficiale Tramontana.