Lamborghini Portofino: cuatro puertas de tijera, Frankfurt 1987
Hay un Lamborghini de cuatro puertas cuyo morro acabó fabricándose por cientos de miles. No en Sant’Agata: en Detroit, con insignias de Chrysler, Dodge y Eagle, y aparcado en las puertas de los colegios de medio Estados Unidos durante una década.
Ese coche se llama Portofino. Se expuso una sola vez, en el Salón de Frankfurt de 1987, y es el Lamborghini más influyente que nadie recuerda.
Veinticinco millones de dólares y una marca en la mano
La operación se firmó el 23 de abril de 1987: Chrysler compró Automobili Lamborghini por veinticinco millones de dólares. La mantuvo hasta 1994, cuando la vendió a Megatech.
Siete años de propiedad americana. Lo que se cuenta de esa etapa, cuando se cuenta, es el Diablo. Lo que no se cuenta es lo que viajó en dirección contraria, de Turín a Míchigan.
El coche que no era un Lamborghini
El Portofino no nació como Lamborghini. Ni como italiano.
Kevin Verduyn, uno de los diseñadores principales de Chrysler, había dibujado en 1986 un concept llamado Navajo. Se quedó en maqueta y no pasó de ahí. Cuando Chrysler compró Lamborghini al año siguiente, alguien sacó aquel diseño del cajón, le hizo retoques menores y le puso el toro en el morro.
Un Lamborghini de cuatro puertas concebido por un americano para un concept americano que ya había sido descartado. Y construido, eso sí, por manos italianas: la carrocería la hizo Coggiola, en Turín.
En Sant’Agata el diseño no gustó. Según Car Design News, dentro de la fábrica al coche lo llamaban «Big Potato», la patata grande. Es el apodo que le puso la gente que tenía que fabricarlo a un dibujo que les llegó hecho desde Detroit, con el toro añadido después.
Lo que Coggiola montó debajo
La base es un chasis de Jalpa alargado 66 centímetros. Veintiséis pulgadas, para entendernos con la gente de Detroit que lo pidió.
Ese dato merece pararse. El Jalpa era un biplaza de motor central transversal, la última evolución de la saga V8 de Sant’Agata, del que se fabricaron 410 unidades entre 1981 y 1988. Alargar 66 centímetros la plataforma de un motor central no es estirar una berlina: es meter una cabina de cuatro plazas por delante de un motor que sigue estando detrás del conductor. Todo el espacio que gana el coche sale del voladizo delantero y de la distancia entre ejes, no del sitio donde va la mecánica.
El motor es el V8 de 3,5 litros del Jalpa, refrigerado por agua, con 255 CV, caja manual de cinco marchas, régimen de hasta 7.000 rpm y una velocidad máxima declarada de 149 millas por hora, unos 240 km/h. Chasis número LC0001. Unidad única.
Por fuera, la firma son cuatro puertas de tijera: las delanteras pivotan hacia delante y arriba, como en el Countach, y las traseras se abren hacia arriba y hacia atrás. Sin pilar B. Cuatro asientos y un habitáculo sin pilares en medio.
Cuatro puertas de tijera en 1987, con el Countach todavía en producción. Nadie más se atrevió a eso hasta mucho después.
Qué significa «cab forward» y por qué lo permitía este coche
El concepto hay que explicarlo, porque es la razón de que un prototipo de motor central acabara marcando el diseño de berlinas de motor delantero y tracción delantera.
El cab forward consiste en empujar las cuatro ruedas a las esquinas del coche, acortar los voladizos, bajar y tumbar el capó y estirar el parabrisas hacia delante hasta que arranca casi encima del eje. El resultado es una cabina más grande dentro de la misma longitud exterior. Chrysler lo vendió después como su gran ventaja frente a las berlinas rivales de su época: más sitio dentro con la misma huella fuera.
En el Portofino esa silueta no era un ejercicio de estilo, era consecuencia de la mecánica. Con el V8 detrás del conductor, el morro no tiene que alojar nada: ni motor, ni cambio, ni radiador delantero de un bloque grande. Se puede bajar, tumbar y acortar tanto como el diseñador quiera, y la cabina se puede llevar hacia delante sin que nada estorbe.
De ahí viene la trampa de la historia. Chrysler copió la proporción de un coche que podía tenerla por su arquitectura y la aplicó a coches con motor delantero transversal, que no la tenían gratis. Lo resolvió con paquetería y con plataforma nueva, y le funcionó durante dos generaciones.
La saga de cuatro puertas que Lamborghini nunca fabricó
El Portofino no es un accidente aislado. Es el tercer intento de la casa de vender un Lamborghini con sitio para la familia, y los cuatro intentos se quedaron por el camino.
El Espada, de 1968, sí llegó a producción con cuatro plazas reales y 1.217 unidades, y fue el modelo más vendido de la marca en toda su primera etapa. Sobre un Espada de segunda serie, Pietro Frua construyó en 1978 el Faena, un cuatro puertas único con la batalla alargada 18 centímetros. Después llegó este Portofino, en 1987. Y en el Salón de París de 2008 apareció el Estoque, otro cuatro puertas que tampoco se fabricó.
Cuarenta años intentándolo. Cero unidades de serie con cuatro puertas hasta que la marca resolvió el problema por otra vía, subiendo un todocamino del suelo.
Lo que sí se fabricó: el morro
Y aquí está la parte que convierte a este prototipo en el Lamborghini más rentable de la historia, aunque el dinero se lo llevara otro.
El Portofino estrenó lo que Chrysler bautizó como diseño cab forward: ruedas empujadas a las esquinas, capó corto y muy inclinado, y un parabrisas enorme que arranca casi encima del eje delantero. La plataforma LH de Chrysler, presentada en 1993, tomó ese lenguaje directamente del Portofino.
Los coches que salieron de ahí: Chrysler Concorde, Dodge Intrepid, Eagle Vision, Chrysler New Yorker y Chrysler LHS en la primera generación, entre 1993 y 1997. Y en la segunda, de 1998 a 2004, otra vez Concorde e Intrepid, más el LHS y el 300M.
Y hay una cifra que pone ese volumen en su sitio. Solo del Dodge Intrepid de primera generación, entre 1993 y 1997, se fabricaron 645.281 unidades. Un único modelo de la familia, en cinco años, hizo más coches que todos los Lamborghini de la historia juntos hasta bien entrado este siglo.
El Intrepid es además el que más se le parece, con sus faros triangulares y los pilotos traseros. Once años de berlinas americanas de gran volumen con el morro de un prototipo Lamborghini que se expuso una sola vez.
Un prototipo italiano de un fabricante de superdeportivos acabó definiendo la cara de la familia de berlinas de un gigante de Detroit durante dos décadas de diseño. No hay otro caso igual en la historia de la marca.
Detroit también redibujó al maestro
El viaje de diseño entre Turín y Míchigan tuvo otra dirección, y esa sí se cuenta, aunque siempre a medias.
Mientras el Portofino se convertía en el morro de los LH, en Sant’Agata se preparaba el sucesor del Countach. El Diablo lo dibujó Marcello Gandini, y a la dirección de Chrysler no le gustó. Encargó a su equipo de diseño de Detroit un tercer rediseño a fondo para suavizar las aristas del trabajo original.
Gandini no se quedó callado. Materializó su diseño inicial en otro coche: el Cizeta-Moroder V16T.
El Diablo que llegó al mercado el 21 de enero de 1990 llevaba V12 de 5,7 litros con 492 CV y se fabricó en 2.903 unidades hasta 2001. Fue un éxito y salvó la década. Pero la forma que tiene es la que aprobó Detroit, no la que firmó Gandini.
Junta las dos piezas: los americanos se llevaron el diseño de un prototipo italiano para vender berlinas y, a la vez, reescribieron el diseño del superdeportivo italiano desde Míchigan. En siete años de propiedad, Chrysler puso la mano en las dos direcciones.
Y de paso se cargaron el coche del que salía
Hay un remate que redondea la historia del Portofino y que casi ninguna ficha del prototipo menciona.
El Jalpa, el modelo cuyo chasis se alargó 66 centímetros para construir este cuatro puertas, murió en 1988. La producción se cerró con las ventas cayendo y la empresa ya bajo control de Chrysler, después de 410 unidades desde 1981.
Un año después de usar su plataforma para el prototipo de Frankfurt, los nuevos dueños liquidaron el modelo de acceso de la casa. Y con él, la única gama V8 que Lamborghini había conseguido poner en la calle en dieciocho años de intentos.
El accidente de 1991
El Portofino tuvo un final accidentado, literalmente. Sufrió daños graves en 1991, en un choque durante un traslado.
Chrysler no lo dejó morir. Lo mandó a Metalcrafters, en Costa Mesa, California, y se gastó alrededor de 300.000 dólares en restaurarlo.
Esa cifra hay que leerla al lado del coche del que salió: trescientos mil dólares de reparación para un prototipo cuya base mecánica era un Jalpa, el modelo de acceso de Lamborghini. Reconstruir el prototipo costó bastante más de lo que costaba comprar el coche de serie del que partía.
Que una empresa americana en plena reestructuración gastara eso en un concept italiano de cuatro años atrás dice más sobre lo que Chrysler pensaba de ese diseño que cualquier nota de prensa.
Dónde está hoy
El coche sigue en Estados Unidos. Se conserva en la sede de Chrysler en Auburn Hills, Míchigan, y formó parte de una exposición del Detroit Institute of Arts entre el 15 de noviembre de 2020 y el 9 de enero de 2022.
Un museo de bellas artes de Detroit exponiendo un Lamborghini de cuatro puertas diseñado por un americano y carrozado en Turín. El resumen de toda la historia cabe en esa frase.
El tráfico iba en los dos sentidos
La etapa Chrysler suele contarse como una ocupación: los americanos entran, mandan, imponen y se van. Pero el intercambio técnico fue de ida y vuelta.
Mientras el diseño del Portofino viajaba a Míchigan para convertirse en la cara de los LH, Sant’Agata trabajaba en el V10 de 8 litros y bloque de aluminio del Dodge Viper. Ese motor fue clave en el éxito del Viper, y lo financió y desarrolló la etapa Chrysler de Lamborghini.
La propiedad americana duró siete años y dejó dos huellas que nadie asocia con Lamborghini. Un motor de diez cilindros en un deportivo americano y el morro de millones de berlinas familiares.
Lo que Sant’Agata perdió por el camino
El Portofino es un coche con un problema de pedigrí que a la marca le conviene no mirar de frente.
No lo pensó Lamborghini. No lo dibujó un italiano. No se llama como un toro, sino como un pueblo de la Liguria, que es tanto como reconocer que el vocabulario taurino de Ferruccio ya no lo decidía nadie en Sant’Agata. Y su mejor idea acabó en manos de Detroit para vender berlinas de flota.
Lo que más me molesta no es eso. Es que era un coche cojonudo. Cuatro puertas de tijera, sin pilar B, cuatro plazas de verdad y un V8 central detrás de las cabezas, en 1987. Si lo hubieran fabricado, hoy tendríamos treinta años de historia de Lamborghini de cuatro puertas, y no el discurso de que el todocamino fue la apertura de la marca al mundo real.
Sant’Agata tenía la respuesta encima de un stand en Frankfurt y dejó que se la llevaran a Míchigan a dibujar Intrepids.
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