Lamborghini Portofino: quattro porte a forbice, Francoforte 1987
C’è una Lamborghini a quattro porte che porta il nome di un paese della Liguria. La battezzarono così degli americani, e con lei finisce ventun anni di nomi spagnoli.
Si chiama Portofino, fu esposta una sola volta al Salone di Francoforte del 1987, ed è la Lamborghini più influente che nessuno ricorda.
Il nome è il primo indizio
Dalla Miura del 1966, la casa pescava i propri nomi nell’arena spagnola: Islero, Espada, Jarama, Urraco, Jalpa. Razze, allevamenti e termini precisi della corrida, scelti uno a uno da un industriale emiliano che di quella tradizione conosceva le ganaderie.
Quel lessico si incrina con l’Athon del 1980, che va a cercarsi il nome nel culto solare egizio. E si chiude qui: Portofino è un comune italiano sul mar Ligure, e la decisione è di proprietà americana.
In Italia questo passaggio si legge come normalizzazione, quasi come un ritorno a casa. Visto dalla Spagna è l’opposto: è il momento in cui la Lamborghini smette di parlare la lingua che si era scelta, e non lo decide più nessuno a Sant’Agata.
Venticinque milioni di dollari e un marchio in mano
L’operazione si chiuse il 23 aprile 1987: la Chrysler acquistò l’Automobili Lamborghini per venticinque milioni di dollari. La tenne fino al 1994, quando la cedette alla Megatech.
Sette anni di proprietà americana. Di quel periodo si racconta la Diablo. Non si racconta quello che viaggiò nella direzione opposta, da Torino al Michigan.
L’automobile che non era italiana
La Portofino non nacque come Lamborghini. E nemmeno come italiana.
Kevin Verduyn, uno dei capi del design Chrysler, aveva disegnato nel 1986 una concept chiamata Navajo. Non superò la fase di modello. Quando la Chrysler comprò la Lamborghini l’anno successivo, qualcuno tirò fuori quel disegno dal cassetto, gli fece ritocchi minori e ci mise il toro sul muso.
Una Lamborghini a quattro porte concepita da un americano, per una concept americana già scartata. Le mani che la costruirono, però, furono italiane: la carrozzeria la fece la Coggiola, a Torino.
A Sant’Agata il disegno non piacque. Secondo Car Design News, dentro la fabbrica la vettura la chiamavano «Big Potato», la patata grande. È il soprannome che le diede chi doveva costruirla a un disegno arrivato già fatto da Detroit, con il toro aggiunto dopo.
Questa è la parte che in Italia non si racconta mai. L’unico prototipo a quattro porte della casa uscì da un’officina torinese su un’idea di Detroit, e la stampa italiana dell’epoca lo presentò come un Lamborghini.
Cosa montava sotto
La base è un telaio di Jalpa allungato di 66 centimetri.
Quel dato va guardato bene. La Jalpa era una due posti a motore centrale, ultima evoluzione della gamma V8 di Sant’Agata, costruita in 410 esemplari tra il 1981 e il 1988. Allungare di 66 centimetri una piattaforma a motore centrale non è stirare una berlina: significa infilare un abitacolo a quattro posti davanti a un motore che resta dietro al guidatore. Tutto lo spazio che la vettura guadagna esce dallo sbalzo anteriore e dal passo, non da dove sta la meccanica.
Il motore è il V8 da 3,5 litri della Jalpa, raffreddato ad acqua, 255 CV, cambio manuale a cinque rapporti, regime fino a 7.000 giri e una velocità massima dichiarata di 149 miglia orarie, circa 240 km/h. Telaio numero LC0001. Esemplare unico.
Fuori, la firma sono quattro porte a forbice: le anteriori ruotano in avanti e in alto, come sulla Countach, le posteriori si aprono verso l’alto e indietro. Nessun montante centrale. Quattro posti e un abitacolo senza niente in mezzo.
Quattro porte a forbice nel 1987, con la Countach ancora in produzione.
Cosa vuol dire “cab forward”
Il concetto va spiegato, perché è la ragione per cui un prototipo a motore centrale ha finito per dettare il disegno di berline a motore anteriore e trazione anteriore.
Cab forward significa spingere le quattro ruote agli angoli, accorciare gli sbalzi, abbassare e coricare il cofano e allungare il parabrezza in avanti fino a farlo partire quasi sopra l’asse anteriore. Il risultato è un abitacolo più grande a parità di lunghezza esterna. La Chrysler lo vendette poi come il proprio vantaggio sulle berline rivali: più spazio dentro con lo stesso ingombro fuori.
Sulla Portofino quelle proporzioni non erano un esercizio di stile, erano una conseguenza dello schema. Con il V8 dietro al guidatore, il muso non deve ospitare nulla: né motore, né cambio, né radiatore di un propulsore grande. Si può abbassare, coricare e accorciare quanto si vuole.
Qui sta il trucco della storia. La Chrysler copiò le proporzioni di un’automobile che poteva averle per architettura e le applicò a vetture con motore anteriore trasversale, che non le avevano gratis. Risolse con la disposizione interna e con una piattaforma nuova, e le funzionò per due generazioni.
La linea a quattro porte che la Lamborghini non costruì mai
La Portofino non è un incidente isolato. È il terzo tentativo della casa di vendere una Lamborghini con spazio per la famiglia, e tutti sono morti per strada.
L’Espada del 1968 arrivò in produzione con quattro posti veri e 1.217 esemplari, e fu il modello più venduto del marchio in tutta la sua prima fase. Su un’Espada di seconda serie, Pietro Frua costruì nel 1978 la Faena, una quattro porte unica con il passo allungato di 18 centimetri. Poi questa Portofino, nel 1987. E al Salone di Parigi del 2008 la Estoque, un’altra quattro porte mai prodotta.
Quarant’anni di tentativi. Zero quattro porte di serie, finché la questione non si è risolta alzando da terra un fuoristrada.
Quello che invece fu costruito: il muso
La piattaforma LH della Chrysler, presentata nel 1993, prese il linguaggio cab forward direttamente dalla Portofino.
Le vetture che ne uscirono: Chrysler Concorde, Dodge Intrepid, Eagle Vision, Chrysler New Yorker e Chrysler LHS nella prima generazione, dal 1993 al 1997. Poi nella seconda, dal 1998 al 2004, ancora Concorde e Intrepid, più LHS e 300M.
Una cifra mette quel volume in prospettiva. Della sola Dodge Intrepid di prima generazione furono costruiti 645.281 esemplari in cinque anni: un solo modello di quella famiglia ha fatto più automobili di tutte le Lamborghini della storia messe insieme fino a ben dentro questo secolo.
L’Intrepid è anche quella che le somiglia di più, con i fari triangolari e i fanali posteriori.
Sette anni, un modello nuovo
Messo in fila quello che l’epoca Chrysler produsse davvero a Sant’Agata, la Portofino smette di sembrare una nota a piè di pagina.
La Jalpa fu chiusa nel 1988. La Diablo arrivò nel 1990 e fu prodotta in 2.903 esemplari fino al 2001. L’azienda fu venduta alla Megatech nel 1994. È tutto il bilancio: un modello nuovo lanciato, un modello cancellato, una cessione.
Quando gli uomini della Chrysler guardarono un prototipo a quattro porte costruito sul telaio della vettura che stavano per mandare in pensione, stavano guardando l’unica idea di espansione che l’azienda aveva. Scelsero di tenere il disegno e di buttare l’automobile.
Due facce nello stesso salone
Guardiamo che cos’era la Lamborghini nel 1987, l’anno di questo prototipo.
L’ammiraglia era la Countach, un disegno presentato come prototipo nel 1971 e quindi vecchio di sedici anni, ancora in produzione e ancora venduto su una forma di un altro decennio. La versione LP400 S aveva introdotto i passaruota allargati e i Pirelli P7 nel 1978, e di quella ne furono costruite solo 237 su tre serie.
Di fronte, la Portofino: quattro porte, quattro posti, nessun montante centrale, un V8 centrale e un muso destinato a definire le berline americane per undici anni. Una delle due vetture era il passato da mungere. L’altra era un futuro che nessuno finanziò.
Detroit ridisegnò anche il maestro
Il traffico di disegno tra Torino e il Michigan andò nei due sensi, e questa metà in Italia si racconta sempre a pezzi.
Mentre la Portofino diventava il muso delle LH, a Sant’Agata si preparava l’erede della Countach. La Diablo la disegnò Marcello Gandini, e alla dirigenza Chrysler non piacque. Affidò al proprio ufficio stile di Detroit un terzo ridisegno profondo per addolcire gli spigoli del lavoro originale.
Gandini non la mandò giù. Realizzò il suo disegno iniziale su un’altra automobile: la Cizeta-Moroder V16T.
La Diablo arrivata sul mercato il 21 gennaio 1990 montava un V12 da 5,7 litri con 492 CV e fu prodotta in 2.903 esemplari fino al 2001. Fu un successo e portò avanti il decennio. Ma la forma che ha è quella approvata a Detroit, non quella firmata da Gandini.
E poi fecero fuori la vettura da cui era nata
C’è un finale che quasi nessuna scheda del prototipo cita.
La Jalpa, il modello il cui telaio fu allungato di 66 centimetri per costruire questa quattro porte, morì nel 1988. La produzione chiuse con le vendite in calo e l’azienda già sotto controllo Chrysler, dopo 410 esemplari dal 1981.
Un anno dopo aver usato la sua piattaforma per il prototipo di Francoforte, i nuovi proprietari liquidarono il modello d’accesso della casa. E con lui l’unica gamma V8 che la Lamborghini era riuscita a mettere su strada in diciotto anni di tentativi.
L’incidente del 1991
La Portofino si fermò di brutto, letteralmente. Subì danni gravi nel 1991, in un urto durante un trasferimento.
La Chrysler non la lasciò morire. La mandò alla Metalcrafters, a Costa Mesa in California, e vi investì circa 300.000 dollari di restauro.
Quella cifra va letta accanto alla vettura da cui derivava: trecentomila dollari di riparazione per un prototipo la cui base meccanica era una Jalpa, il modello d’accesso della Lamborghini. Ricostruire il prototipo costò molto più che comprare l’automobile di serie da cui partiva.
Dove si trova oggi
L’automobile è ancora negli Stati Uniti. È conservata nella sede Chrysler di Auburn Hills, in Michigan, ed è stata parte di una mostra del Detroit Institute of Arts tra il 15 novembre 2020 e il 9 gennaio 2022.
Un museo di belle arti di Detroit che espone una Lamborghini a quattro porte disegnata da un americano e carrozzata a Torino.
Il traffico andò nei due sensi
L’epoca Chrysler si racconta come un’occupazione: gli americani entrano, comandano, impongono e se ne vanno. Lo scambio tecnico fu di andata e ritorno.
Mentre il disegno della Portofino viaggiava verso il Michigan per diventare il volto delle LH, Sant’Agata lavorava al V10 da 8 litri con basamento in alluminio della Dodge Viper. Quel motore fu decisivo per il successo della Viper, e gli anni Chrysler della Lamborghini lo finanziarono e lo svilupparono.
Quello che Sant’Agata lasciò uscire dalla porta
La Portofino ha un problema di pedigree che alla casa conviene non guardare in faccia.
Non l’ha pensata la Lamborghini. Non l’ha disegnata un italiano. Non porta il nome di un toro ma di un paese ligure, che è come ammettere che il vocabolario di Ferruccio non lo decideva più nessuno a Sant’Agata. E la sua idea migliore è finita a Detroit, a vendere berline di flotta.
Quello che dà fastidio non è questo. È che era un’automobile straordinaria. Quattro porte a forbice, nessun montante centrale, quattro posti veri e un V8 centrale dietro la testa, nel 1987. Se l’avessero costruita, oggi la Lamborghini avrebbe trent’anni di storia a quattro porte, e non il discorso del fuoristrada come apertura del marchio al mondo reale.
Sant’Agata aveva la risposta su uno stand a Francoforte e ha lasciato che se la portassero nel Michigan a disegnare Intrepid.
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