Lamborghini Athon: 260 CV sin techo, Turín 1980

Bertone llevó al Salón de Turín de abril de 1980 un Lamborghini nuevo. Descapotable, futurista, con instrumentación digital y un volante de un solo radio.

Lamborghini llevaba dos años en quiebra.

Un carrocero presentó públicamente un coche para un cliente que estaba en manos de los tribunales italianos, y lo dijo por escrito en su propia nota de prensa. Eso no lo hace nadie.

Lo que significaba ser Lamborghini en 1980

Las fechas, antes de mirar el coche.

La empresa entró en quiebra en 1978 y los tribunales italianos tomaron el control. En 1980, los hermanos suizos Jean-Claude y Patrick Mimran fueron designados para administrarla durante ese proceso judicial. Terminarían comprándola por tres millones de dólares y rebautizándola como Nuova Automobili Lamborghini SpA.

En el momento en que Bertone expuso el Athon en el 58º Salón del Automóvil de Turín, el fabricante cuyo nombre llevaba ese prototipo no era una empresa en marcha. Era un procedimiento concursal con una fábrica dentro.

Y en esa situación, un carrocero que le podía haber dado la espalda hizo lo contrario. La nota de prensa de Bertone dejó clara la intención: apoyar al fabricante emiliano en plena crisis, y presentar el coche como un nuevo impulso para la marca.

Lo que cuesta un gesto así se puede calcular. Un prototipo funcional, con chasis, mecánica montada, carrocería nueva, interior a medida y electrónica desarrollada con un proveedor, no se hace con la caja chica. Lo paga alguien. Y el Athon se quedó en la colección de Bertone, no en la de Lamborghini, hasta que salió a subasta treinta y un años después.

El primer gran Lamborghini de Marc Deschamps

El Athon lo firmó Marc Deschamps, el diseñador francés que había sustituido a Marcello Gandini al frente del estudio a finales de 1979.

Hay que entender lo que supone ese relevo. Gandini había firmado para Bertone el Miura, el Marzal, el Espada, el Jarama, el Urraco, el Countach, el Silhouette y el Bravo. Todo el lenguaje visual de Lamborghini desde 1966 salía de su lápiz.

Y el primer encargo de peso del hombre que lo sustituye es un coche para un cliente en quiebra. Pocos debuts en el diseño italiano han empezado con menos red debajo.

Deschamps respondió con superficies tensas, volúmenes muy esculpidos y aristas marcadas. Faldones laterales sobredimensionados, parabrisas muy tumbado, línea de cintura altísima, faros escamoteables y una zaga angular con el spoiler integrado en un hueco.

Un descapotable sin capota

La mecánica viene del Silhouette. Ese detalle ya dice bastante: Bertone eligió como base el modelo del que se habían fabricado 54 unidades según Wikipedia, o unas 52 según otras fuentes: el mayor fracaso comercial de la casa.

V8 de 2.996 cm³ en posición central transversal con 260 CV a 7.500 rpm y 321 Nm. Caja manual de cinco marchas. Chasis número S155/01.

Las medidas son de coche pequeño de verdad: 3.739 mm de largo, es decir, por debajo de los cuatro metros; 1.882 de ancho, 1.041 de alto y 2.455 mm de batalla. En la báscula, unos 1.084 kilos.

Y una decisión que no se toma en un coche pensado para producirse: es un spider sin capota. No es que la capota fuera desmontable, o que se guardara en algún sitio. No hay. Si llueve, te mojas. La cabina, además, va adelantada respecto a la posición habitual.

Lo importante es que funcionaba. La ficha de RM Sotheby’s lo describe como totalmente operativo y señala que conservaba las virtudes dinámicas del Silhouette en agarre y comportamiento. No era una maqueta de fibra empujada al stand.

Ni en el techo se ponen de acuerdo

Como pasa con todo lo que rodea a esta marca en esos años, las fuentes discrepan hasta en lo más visible del coche.

La ficha de la Wikipedia inglesa lo describe como un spider sin capota, sin techo de ningún tipo. LamboCars, en cambio, habla de un panel de techo desmontable de tipo targa, también sin capota tradicional.

Son dos coches distintos en la práctica. Uno es un descubierto absoluto, sin más opción que mojarse. El otro admite un panel encima de las cabezas. Y estamos hablando de un ejemplar único, fotografiado mil veces, que ha estado expuesto en un museo durante décadas.

Con las prestaciones pasa algo parecido: las cifras que circulan, unos seis segundos de 0 a 60 millas por hora y cerca de 160 millas de punta, aparecen publicadas como estimaciones, no como mediciones. Nadie publicó un cronómetro.

Lo que ninguna fuente discute es que el coche funcionaba y se conducía.

Medio metro más corto que su propia base

Una comparación que coloca bien lo que hizo Deschamps: el Silhouette del que parte mide 4.320 mm de largo. El Athon, 3.739. Son 581 milímetros menos, casi sesenta centímetros, sobre la misma mecánica y con una batalla que apenas se acorta, de 2.450 a 2.455 mm.

Todo lo que se recortó salió de los voladizos. Por eso el coche parece lo que parece: una cuña corta y ancha sin nada sobrando por delante ni por detrás.

Y no se quedó en la foto. La prensa del motor lo probó en carretera, con buenas críticas. Un prototipo de un fabricante quebrado, conducido por periodistas, en 1980.

El salpicadero que se adelantó a todo el mundo

El Athon montaba instrumentación totalmente digital desarrollada con Veglia, desplegada en horizontal delante de los ojos del conductor. Los mandos secundarios, limpiaparabrisas e intermitentes incluidos, iban agrupados en un módulo lateral, fuera de la columna. El volante era flotante, de un solo radio. Todo tapizado en cuero.

Eso, en 1980, era ciencia ficción en un coche que se podía conducir.

Ese módulo lateral, al alcance de la mano sin soltar el volante, seguía la filosofía que Citroën aplicaba entonces en sus satélites. La tapicería, en cuero beige y marrón. El conjunto es un salpicadero de los noventa montado en 1980.

El único precedente serio de la época explica por qué nadie más se atrevía. Aston Martin había presentado la Lagonda en el Salón de Londres de 1976 con salpicadero digital de cristal líquido y mandos táctiles. El desarrollo de esa electrónica costó cuatro veces el presupuesto completo del coche, el sistema resultó frágil, y en 1980 Aston Martin abandonó aquellas pantallas. La Serie 3 pasó a tubos de rayos catódicos, que resultaron todavía menos fiables.

El mismo año en que el fabricante que había apostado por la instrumentación digital tiraba la toalla, un carrocero italiano la montaba en un prototipo para una marca quebrada.

Cuatro dream cars en trece años

Puestos en fila, los prototipos de Bertone sobre mecánica Lamborghini colocan al Athon en su sitio.

Primero llegó el Marzal, en Ginebra en 1967, un cuatro plazas con puertas de ala de gaviota acristaladas que desembocó directamente en el Espada. Después el prototipo del Countach, en Ginebra en 1971, que pasó a producción casi intacto de silueta. Luego el Bravo, en Turín en 1974, pensado como sustituto del Urraco, con decenas de miles de kilómetros de pruebas encima y sin llegar nunca a fabricarse. Y por último el Athon, en Turín en 1980.

Cuatro coches en trece años, de un carrocero para un solo cliente. Los dos primeros se convirtieron en modelos de serie. El tercero lo mató la crisis del petróleo. Y el cuarto se construyó para un cliente que legalmente no podía encargar nada, no podía pagarlo y no lo tuvo en su poder ni cuando estuvo terminado.

Tres de los cuatro acabaron subastados. El Athon fue el que menos dinero hizo.

Un coche sin toro

Hay un detalle que se pasa por alto y que dice mucho del momento.

El nombre Athon remite al culto solar egipcio, apropiado para un descapotable pensado para el sol. No hay toro. No hay ganadería. No hay plaza.

Desde el Miura de 1966, el vocabulario de la casa venía de la tauromaquia española: Islero, Espada, Jarama, Urraco, Jalpa. Son razas, ganaderías y términos de la corrida, elegidos uno a uno.

El Athon y el Silhouette son las dos excepciones de esa etapa: dos coches de la casa sin nada taurino detrás. Y el Athon lleva la ruptura más lejos que ningún otro, porque no se limita a no ser un toro: se va a otro continente y a otra religión a buscar el nombre.

Qué pudo hacer la fábrica después

El gesto de Bertone no cayó en saco roto, aunque tardó en dar fruto.

Con los Mimran dentro, primero como administradores judiciales y después como propietarios tras comprar la empresa por tres millones de dólares, Sant’Agata volvió a producir. En el Salón de Ginebra de 1981 se presentó el Jalpa, que era el Silhouette reestilizado, y lo firmaba el mismo Marc Deschamps del Athon. En 1982 llegó el Countach LP 500 S. En 1984, el Countach LP 5000 Quattrovalvole, con Patrick Mimran como consejero delegado aplicando un plan de reestructuración e inyectando capital.

El hombre que dibujó un descapotable imposible para una empresa en quiebra acabó firmando el único modelo de acceso que Lamborghini logró vender en cifras decentes en toda su historia con ocho cilindros, 410 unidades del Jalpa entre 1981 y 1988. El Athon fue su carta de presentación.

De regalo a lote de subasta

El Athon se quedó en la colección de Bertone S.p.A. Durante décadas fue un coche poco conocido incluso entre aficionados a la marca.

Salió a subasta con el resto de la colección. En Villa d’Este, en mayo de 2011, se vendió por 347.200 euros.

Para poner esa cifra en su sitio: en esa misma subasta, el Marzal de 1967 alcanzó 1.512.000 euros y el Bravo de 1974, 588.000. El Athon, el más moderno de los tres y el único construido como gesto hacia un cliente arruinado, fue el que menos valió.

Y el motivo por el que aquellos coches salieron a subasta cierra la historia de la peor manera posible.

Bertone estaba en plena reorganización financiera. Fueron los liquidadores del Museo Bertone quienes ofrecieron seis de las piezas más originales de la colección para venderlas. La empresa arrastraba dificultades desde la muerte de Nuccio Bertone en 1997.

En noviembre de 2011, el Gobierno italiano declaró patrimonio nacional el resto de la colección para protegerla de futuras ventas.

Es decir: el carrocero que en 1980 construyó un coche con su propio dinero para sostener la imagen de un fabricante quebrado terminó, treinta y un años después, con sus propios prototipos en el martillo de un subastador y con el Estado italiano teniendo que intervenir para que no se vendiera el resto.

La industria no hace regalos

La industria del automóvil no tiene gestos gratis. Tiene contratos, cláusulas y facturas. Detrás del Athon no hay modelo de negocio: hay un carrocero diciéndole a Turín entero que Lamborghini seguía existiendo, con la firma de un diseñador recién llegado que se jugaba la reputación en el debut.

La marca que hoy vende ediciones de aniversario a precio de piso expone el Athon en sus recopilatorios de prototipos como curiosidad estética, sin contar que aquel coche se construyó cuando ella misma no valía nada y que lo pagó otro. Su salpicadero digital, el verdadero adelanto técnico del prototipo, tampoco aparece en ninguna lista de innovaciones de la casa.

Hay marcas que viven de su herencia y han olvidado quién las sostuvo cuando no tenían ni para nóminas. Esta es una de ellas, y el recibo lo firmó Bertone.

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