Hartley Engines: il V12 da 1.070 CV nato in un’officina di stockcar

Il V12 aspirato più potente del decennio non si costruisce a Maranello. Non si costruisce a Sant’Agata Bolognese, né a San Cesario sul Panaro. Si costruisce al numero 26 di Domain Street, Palmerston North, Nuova Zelanda, in un’officina che campa facendo motori per lo speedway su terra battuta.

Questa è la notizia. Il resto è contorno.

L’officina si chiama Hartley Engines and Motorsport ed è un’impresa familiare. Il padre faceva il falegname. Il figlio maggiore ha lasciato la scuola presto e ha imparato il CAD da solo. La madre tiene i conti. E in mezzo ai motori da superstock e ai V8 biturbo da 1.400 cavalli per le barche da jet sprint, stanno costruendo il cuore dell’hypercar di Sasha Selipanov, l’uomo che ha disegnato la Bugatti Chiron.

Per il lettore italiano c’è una domanda scomoda dietro tutto questo, e arriveremo in fondo. Ma prima bisogna capire chi sono questi signori.

Cosa succede davvero al numero 26 di Domain Street

I clienti storici degli Hartley corrono nello speedway neozelandese: superstock, stockcar, minisprint. Non esiste un equivalente italiano, quindi conviene spiegarlo.

Brendon Hartley, il figlio minore della famiglia, lo racconta senza abbellimenti: ovale in terra battuta, muro di cemento all’esterno, fino a centoventi macchine in griglia, V8 rumorosi e contatto totale. Non è una demolition derby. I piloti fanno sul serio. Semplicemente il contatto fa parte del gioco.

Il campionato a squadre è la parte più folle. Ogni provincia o città schiera quattro macchine, scaglionate in griglia contro le quattro di un’altra città. Due macchine per squadra corrono per vincere. Le altre due sono lì per mandare gli avversari contro il muro. L’unica regola che Brendon ricorda è che non si può fare retromarcia. A Palmerston North quell’evento è la manifestazione sportiva più seguita dell’anno e fa sempre il tutto esaurito.

Poi c’è il jet sprint, uno sport tipicamente neozelandese in cui una barca con un motore da 1.400 cavalli percorre un tracciato di canali scavati in un campo a velocità che non hanno alcun senso. Anche quei motori li fa Hartley.

E sotto tutto questo c’è il lavoro di revisione: teste, monoblocchi, ore al banco. Roba che nei comunicati stampa delle hypercar non compare mai.

The Head Shop

All’origine di tutto c’è un falegname.

Bryan Hartley faceva il falegname di mestiere ma aveva l’ossessione dei motori da competizione. Aprì una piccola officina e la chiamò The Head Shop, l’officina delle teste, perché le teste erano l’unica cosa che la gente gli portava. A metà degli anni Novanta l’attività crebbe, si spostarono in un capannone più grande e cominciarono a montare motori completi con banco prova proprio.

Bryan ha corso in tutto: Mini, speedway su terra, Formula Atlantic, Formula Holden. Negli anni della Formula Atlantic si è trovato in pista con Keke Rosberg, che faceva le stagioni neozelandesi prima di diventare campione del mondo. Soldi non ne ha mai avuti: comprò per pochi spiccioli una Formula Atlantic distrutta da un altro pilota, passò l’inverno a ricostruirla e ci corse l’anno dopo. È esattamente il metodo che oggi applica suo figlio, solo con una fresa a cinque assi.

C’è un aneddoto che inquadra il personaggio. Nel fine settimana del primo Gran Premio di Melbourne, Bryan corse una gara di contorno contro un giovane australiano di nome Mark Webber. Webber vinse la gara della domenica. Bryan gli aveva vinto la prima.

E c’è un dettaglio domestico che spiega questa famiglia meglio di qualsiasi scheda tecnica: il secondo nome di Brendon Hartley è Morris. Gliel’hanno dato per le Mini del padre.

Nelson, quello che costruisce

Il figlio maggiore lo hanno chiamato Nelson per Nelson Piquet. Già questo dice in che casa è cresciuto.

Nelson ha lasciato la scuola presto. È completamente autodidatta: ha imparato da solo il software di progettazione con cui oggi disegna i pezzi che poi fabbrica. Suo fratello minore — quattro volte campione del mondo endurance e tre volte vincitore di Le Mans — dice che è il miglior ingegnere e progettista che abbia mai conosciuto, e che gestisce da solo l’intera catena: idea, progetto, produzione. Da quando Nelson è entrato in azienda, l’officina ha smesso di limitarsi a ricostruire motori e ha iniziato a produrre pezzi propri in CNC.

Anche Nelson ha corso. Ed è qui che arriva l’aneddoto che vale tutto l’articolo.

La prima gara ufficiale di kart tra i due fratelli la vinse Nelson, dieci anni, contro un Brendon di sei. Brendon non dormì quella notte. Ha raccontato lui stesso che fu quello il momento — sei anni, battuto dal fratello maggiore — in cui decise che voleva vincere in tutto. Il seguito di quella frase sono quattro titoli mondiali endurance, le vittorie assolute a Le Mans nel 2017, nel 2020 e nel 2022, e venticinque Gran Premi di Formula 1 con la Toro Rosso.

L’uomo che sta costruendo questo V12 è quindi indirettamente responsabile di tre Le Mans. Per aver fatto arrabbiare suo fratello una notte degli anni Novanta.

Project 64: una Mini a 267 all’ora

Molto prima che comparisse qualsiasi hypercar, Bryan e Nelson costruirono il motore di una Mini del 1964 per un record di velocità.

Il progetto si chiamava Project 64 ed era di amici del sud del paese. Si partiva da monoblocco e cambio originali da mille centimetri cubici. Sopra ci hanno messo una testa bialbero di moto BMW e un turbo enorme. Risultato: 328 cavalli a metanolo e una velocità di 166 miglia orarie, circa 267 km/h.

Al volante c’era Nelson.

La macchina è poi finita nel programma di Jay Leno, dove l’ingegneria è stata analizzata in dettaglio. Resta il miglior biglietto da visita dell’officina.

Il motore dell’imperatore

E ora la parte che nessuno ha raccontato, cioè da dove viene agli Hartley il mestiere dei dodici cilindri.

Il Toyota 1GZ-FE è l’unico V12 che il Giappone abbia mai prodotto. Cinque litri esatti, 4.996 centimetri cubici, quarantotto valvole, doppio albero a camme per bancata, fasatura variabile e due centraline separate, una per ciascuna bancata da sei. Toyota lo costruì per la Century, la limousine assemblata quasi interamente a mano per imperatori, primi ministri e presidenti di società.

L’obiettivo progettuale di quel motore era l’assenza di sensazioni. Silenzio, dolcezza, vibrazione zero. Era omologato a 276 cavalli per via del patto tra gentiluomini in vigore tra i costruttori giapponesi, e dichiarato a 295 nei mercati d’esportazione. Un motore deliberatamente trattenuto. Deliberatamente noioso.

Hartley ha smontato tutto quel lavoro pezzo per pezzo.

Pistoni e bielle forgiate. Teste lavorate. Alberi a camme dal pieno. Coperchi punterie dal pieno. Carter secco dal pieno. E un sistema di corpi farfallati individuali, uno per cilindro, dodici in totale. Al banco, il motore dell’imperatore ha dato 720 cavalli aspirati a 10.000 giri.

Poi è arrivata la versione con due turbo. Il prototipo è finito sulla Nissan S14 da drift di Jaron Olivecrona e dava 550 cavalli a 4.600 giri, 800 a 6.000 e 1.000 a 8.100. L’evoluzione successiva sta sui mille cavalli con appena sette libbre di pressione, con mappature disponibili che si avvicinano ai millecinquecento. Tutto fatto in casa, a Palmerston North.

Questo è il curriculum vero. Prima che qualcuno dalla California prendesse un aereo, Hartley sapeva già lavorare, montare e far girare un V12 a diecimila giri.

Attenzione: il V12 della NILU27 è un altro motore

Qui bisogna essere precisi, perché in rete si sta già mescolando tutto.

Il V12 della NILU27 non deriva dal Toyota. Non è un 1GZ elaborato, non è un’evoluzione, non condivide componenti. È un progetto nuovo, da foglio bianco. L’unica cosa che il Toyota porta in questa storia è la scuola.

E va chiarita anche l’altra confusione: il celebre V8 costruito con due motori di Suzuki Hayabusa, l’H1V8, non è di questi Hartley. Quello è John Hartley, di Hartley Enterprises, in Wisconsin, Stati Uniti. Altra azienda, altro paese, altra famiglia.

Il motore della NILU27 è un V12 aspirato di 6,5 litri in configurazione hot-V, con angolo di 80 gradi tra le bancate e i collettori di scarico all’interno della V, tra le teste, per gestire l’estrazione del calore. Limitatore a 11.000 giri, con componenti in grado di reggere di più. L’obiettivo dichiarato era 1.070 cavalli, circa 798 kW, e le prime prove al banco a Palmerston North hanno già superato quella proiezione.

Va detto che i numeri ballano a seconda della fonte: alcune testate parlano di 6,4 litri e 1.055 cavalli. Finché Nilu27 non pubblicherà una scheda definitiva, 6,5 e 1.070 vanno presi come obiettivo del costruttore e non come dato chiuso.

Il motore si è acceso per la prima volta nell’officina di Palmerston North. Selipanov ha preso un aereo e ha attraversato mezzo pianeta per essere lì quando è successo.

Adesso i confronti. E qui fa male

Un numero senza contesto non significa nulla. Mettiamocelo, il contesto.

Il V12 aspirato più potente che Ferrari abbia mai messo su una stradale è il 6,5 litri della 812 Competizione, presentata nel 2021: 830 cavalli a 9.250 giri, limitatore a 9.500. È il motore più alto di giri che Maranello abbia mai omologato per la strada.

Il Cosworth della Gordon Murray T.50 è l’altro riferimento, dal lato opposto: quattro litri, 661 cavalli a 11.500 giri, limitatore a 12.100. Il V12 stradale che gira di più nella storia, con una cilindrata da berlina.

L’unico dodici cilindri aspirato che gioca nella categoria dei mille cavalli è il 6,5 Cosworth della Aston Martin Valkyrie.

Quindi il confronto sincero è questo: un’officina familiare di una città di provincia neozelandese è entrata in un territorio dove al mondo c’è una sola azienda. E stando ai primi numeri di banco, non insegue.

La domanda che in Italia nessuno fa

Il V12 è la religione di questo paese. Lampredi, Colombo, Bizzarrini, il Tipo 168 della 250 GTO, il quattro litri della Miura, il 3512 della Ferrari 641. Nessuno al mondo ha più titoli dell’Italia per parlare di dodici cilindri.

Eppure la NILU27 è un caso di studio scomodo. È l’hypercar più analogica in circolazione: cambio manuale a sette rapporti con la classica griglia a vista, aspirato puro, niente ibrido, niente turbo, circa 1.200 chili. Cioè esattamente il tipo di macchina che secondo qualunque narrazione avrebbe dovuto nascere in Emilia.

E invece il motore lo fa la Nuova Zelanda. La monoscocca la fa un altro paese. L’assemblaggio dei primi esemplari è previsto negli Stati Uniti, alla Aria Group di Irvine, in California. Il prototipo si monta in Germania.

Dell’Italia in questa macchina resta il cambio, firmato CIMA. Un pezzo eccellente, di una casa che sa il fatto suo. Ma è un componente, non il progetto.

Non è una questione di capacità. È una questione di dove è finita l’ambizione. Ferrari continua a difendere il suo V12, e ha ragione. Lamborghini l’ha ibridizzato. Pagani il dodici cilindri lo compra in Germania da AMG e non se ne nasconde. Quando è stato il momento di costruire da zero un aspirato senza vincoli, il cliente non ha bussato a nessuna porta emiliana.

Quello che è ancora una promessa

E qui non ci saltiamo nulla.

Il motore è acceso. Questo è confermato e documentato. Ma al momento esiste un solo V12, e quel V12 deve viaggiare in Germania per essere montato sul primo prototipo marciante. La NILU27 è stata mostrata come concept nel 2024 e a oggi non esiste una data di lancio pubblica.

Hartley e Nilu27 stanno inoltre chiudendo una joint venture per progettare e produrre motori ad alte prestazioni oltre questo progetto. È lo sviluppo davvero rilevante, e nessun titolo lo ha messo in prima riga: non si tratta di una commessa isolata, si tratta di un’officina di speedway neozelandese che diventa fornitore di motori per il mondo.

Ma un motore al banco non è una macchina. Finché una NILU27 non si muoverà con le proprie ruote, questo resta un progetto in corso.

L’opinione di NEC

Ci hanno spiegato per vent’anni che i motori veri escono solo da luoghi con una storia, un museo e una visita guidata. Che servono un secolo di tradizione, una valle in Emilia e un ufficio marketing da cinquecento persone per fare dodici cilindri che girino a undicimila.

A quanto pare no. A quanto pare il V12 aspirato più ambizioso del decennio lo sta facendo una famiglia in un capannone di Palmerston North, tra un motore da stockcar e uno da barca, con un tizio che ha lasciato la scuola presto e ha imparato il CAD per conto suo.

Questo dovrebbe far riflettere parecchia gente da questa parte del mondo. Qui ci sono le scuole di ingegneria, la componentistica, le gallerie del vento e la Motor Valley intera. Loro hanno un banco prova, una fresa a cinque assi e nessuna scusa. La differenza non sono i soldi né le attrezzature: è che loro non hanno mai smesso di fabbricare, mentre noi abbiamo imparato a dare tutto in appalto e a chiamarla strategia.

Il prestigio si eredita davvero, o si rifà da capo ogni mattina in officina?

Controlla di essere ancora vivo.