Motori marini Lamborghini: dieci mondiali offshore e un fuoristrada vestito nei Paesi Baschi

Il fuoristrada Lamborghini che si poteva ordinare con il motore di un catamarano da corsa aveva la carrozzeria fatta in Spagna, a Ormaiztegi, da un’azienda che costruisce autobus.

In Italia questa storia si racconta a pezzi. Il Riva di Ferruccio finisce sulle riviste di nautica d’epoca, il Miura di Viareggio nelle aste, il V12 L804 nei forum di motonautica. Messi insieme, i pezzi dicono una cosa che a Sant’Agata non si ripete spesso: tra il 1994 e il 2007 i catamarani con motore Lamborghini hanno vinto dieci campionati del mondo di Classe 1 offshore, mentre il V12 di Formula 1 in cinque stagioni ha portato a casa un podio.

Visto da fuori, il trofeo più pesante della casa del toro sta in acqua, e porta soprattutto una bandiera norvegese.

Partiamo dalla Spagna, che con questa storia c’entra due volte

La prima volta c’entra con il nome. Miura è la ganadería di Zahariche, a Lora del Río, in provincia di Siviglia, che alleva tori da combattimento dal 1842. Ferruccio ci andò nel 1966, conobbe don Eduardo Miura e ne uscì con il nome per la sua auto a motore centrale, la Miura. Diciotto anni dopo lo stesso allevamento sivigliano dava il nome a uno scafo da corsa varato a Viareggio.

La seconda volta c’entra con l’LM002. Il fuoristrada nato dalle ceneri del progetto militare Cheetah fu costruito in 301 esemplari tra il 1986 e il 1993. I pannelli della carrozzeria, molti in materiale composito, e diversi pezzi dell’abitacolo li faceva Irizar, il carrozziere di autobus di Ormaiztegi, in Gipuzkoa, che li spediva a Sant’Agata. Il contratto è del 1986 e il rapporto fu burrascoso: in Emilia si lamentavano delle finiture e una parte del lavoro veniva rifatta.

Di serie l’LM002 montava il V12 L503 da 5,2 litri della Countach. A listino, però, c’era il V12 marino L804. Le schede lo danno come un 7,2 litri, cifra che non torna con gli 8.172 cc del motore da gara, e nessuna fonte primaria dice quale versione montassero né quanti LM uscirono così. Si parla di una manciata. Resta il fatto: un motore nato per l’acqua, in un fuoristrada vestito nei Paesi Baschi.

Il V12 trovato in magazzino

L’avventura marina vera non è opera di Ferruccio, che cedette il 51% della fabbrica nel 1972 e il resto entro la fine del 1974. È dei fratelli Mimran, gli svizzeri che nel 1980 rilevarono un’azienda in fallimento.

Patrick Mimran trovò a Sant’Agata dei prototipi di V12 da circa 8 litri pensati per un progetto di berlina di lusso. Motori senza macchina. Decise che il loro posto era su uno scafo da corsa, e il ragionamento filava: nell’offshore di allora si correva con grossi diesel o con V8 americani sovralimentati, e un V12 in lega leggera pesava molto meno di un diesel di potenza simile. Negli stessi anni la casa provò anche un V12 da 7 litri concepito per uso marino sull’LM004, prototipo di fuoristrada del 1984 scartato perché il motore rendeva meno del previsto e il peso andava fuori controllo.

A dirigere la tecnica c’era Giulio Alfieri, arrivato da Maserati nel 1975 e nominato direttore generale nel 1982. A Modena aveva firmato la 3500 GT e la Birdcage; Alejandro de Tomaso, comprata la Maserati nell’agosto 1975, lo mandò via il giorno stesso.

L804: 880 cavalli che non sono mai finiti su un’auto di serie

Il motore vincente si chiama L804 ed entra in gara nel 1987.

V12 a 60 gradi, 8.172 cc, alesaggio 98,7 e corsa 89 millimetri, quattro alberi a camme in testa, quattro valvole per cilindro, iniezione elettronica e accensione Marelli Microplex. Eroga 880 CV a 6.650 giri, con il limitatore a 6.800, e 102 kgm di coppia a 5.500. Il peso a secco va da 360 a 398 chili a seconda della fonte. Basamento e teste in lega leggera. E non si fermò lì: la targa del museo di Sant’Agata attribuisce alla versione del 1993 1.100 CV a 7.500 giri per 400 chili.

Per misurarlo basta il listino di casa: la Countach Quattrovalvole del 1985 dava 455 CV, il V12 di Formula 1 da 3,5 litri preparato dalla squadra di Mauro Forghieri per il 1989 stava sui 600. Alla fine degli anni Ottanta il motore più potente uscito da Sant’Agata navigava.

Accanto c’era l’L900: 9.336 cc, carburatori al posto dell’iniezione, 770 CV. Più cilindrata e meno cavalli, perché era destinato agli yacht. Un motore da corsa lo smonta la squadra ogni poche gare; quello di uno yacht deve girare per anni con l’armatore al comando e nessun meccanico a bordo, e allora gli si chiede meno potenza per litro e meno elettronica da guastare lontano dal porto.

E si vendeva a chi pagava. La Lamborghini firmò con l’americana MerCruiser un contratto per 300 motori da distribuire negli Stati Uniti, l’8,2 litri da corsa e il 9,3 da diporto. Don Johnson, il Sonny Crockett di Miami Vice, vinse con uno Wellcraft Scarab spinto da motori Lamborghini una gara di 1.034 miglia sul Mississippi, con il record di 19 ore e 51 minuti. Un motore da gara completo di presa d’aria costava intorno ai 90.000 euro a metà degli anni Duemila, secondo Barche a Motore.

Il Miura del 1984, rivisto con calma

In Italia il primo mondiale “Lamborghini” è quello del Miura, e la versione standard è questa: monocarena in alluminio da 38 piedi costruita dai Cantieri Uniti di Viareggio, Alberto Petri al volante con Franco Statua, titolo UIM del 1984 con due V12 da 8 litri e 720 CV.

Le carte dicono altro. La scheda d’asta di RM Sotheby’s racconta che lo scafo lasciò il cantiere con due V8 MerCruiser e che i Lamborghini arrivarono dopo. L’albo d’oro della Classe 1 assegna il titolo 1984 allo scafo CUV di Petri con motori MerCruiser. Nessuna fonte che abbiamo trovato chiarisce cosa ci fosse sotto il cofano a fine stagione, quindi quel primo titolo resta non dimostrato. Se l’albo ha ragione, il mondiale citato in ogni articolo italiano fu vinto con motori americani.

L’altro scafo di quegli anni era il Quetzal di Aldo Cichero, presentato nel 1984: 39 piedi, una versione di lusso, l’Axxes Quetzal, da 65 nodi, e una versione spogliata con due V12 per 1.440 CV complessivi.

Dieci mondiali: pochi italiani al volante

La Classe 1, organizzata dall’Unione Internazionale Motonautica dal 1964, si corre su catamarani da 12 a 14 metri, larghi circa 3,5, in fibra di carbonio e kevlar, con un peso minimo di 4.950 chili. A bordo stanno in due: il pilota, che governa, e l’acceleratore, che dosa il gas e l’assetto delle eliche perché lo scafo non decolli su un’onda. Fino al 2014 i motori erano liberi: Daytona, Detroit Diesel, MerCruiser, Aeromarine, KS & W, Seatek, Isotta Fraschini, Sterling, Lamborghini.

Il primo titolo pulito arriva a Dubai il 25 novembre 1994, all’ultima gara: Giesse Philosophy, scafo Tencara con due L804, Norberto Ferretti e Luca Ferrari a bordo. Nel 1997 vince di nuovo un Tencara con motori Lamborghini, quello di Laith Pharaon. Fin qui c’è tanta Italia.

Poi arriva lo Spirit of Norway: 12,6 metri per 3,7, 4,8 tonnellate, due V12 Lamborghini da 8,2 litri e 850 CV, una punta che la scheda colloca intorno ai 250 km/h. L’imprenditore norvegese Bjørn Rune Gjelsten ci vince i mondiali del 1998, 2002, 2003, 2004 e 2006 con l’inglese Steve Curtis all’acceleratore, la coppia più vincente della storia della categoria. Il 2005 è della stessa barca con un altro padrone: Bård Eker compra la squadra nel 2004, vince con Curtis e la rivende a Gjelsten nel 2006.

I buchi li riempie il Victory Team di Dubai, anche lui con V12 di Sant’Agata: titolo nel 2001 con Mohammed Al Marri e nel 2007 con Arif Saif Al Zafeen. Nel 2008 il campione monta motori Victory e il conto si chiude.

Dieci mondiali tra il 1994 e il 2007 secondo l’albo della Classe 1; dodici e 88 vittorie di gara secondo Powerboat News. In Formula 1, nello stesso periodo, 80 iscrizioni, 49 partenze, 20 punti, un podio. Il palmarés italiano più ricco del toro è stato costruito per quattro quinti da un norvegese e da una squadra emiratina.

La barca di Ferruccio, oggi olandese

Tutto era cominciato nel 1968, con un capriccio. Ferruccio si fece costruire da Carlo Riva a Sarnico un Aquarama, scafo numero 278, in tre mesi. Al posto dei V8 di serie volle due V12 della sua 350 GT, marinizzati da Bob Wallace con Lino Morosini, capo del reparto motori Riva. Scarichi nuovi, raffreddamento con l’acqua in cui naviga, trasmissioni dedicate, un motore che gira al contrario dell’altro per non far tirare lo scafo da un lato. Ogni V12 dava 350 CV contro i 280 della 350 GT, e la barca toccava 48 nodi, otto in più di un Aquarama di serie: nessun Riva degli anni Sessanta andava più forte.

Nel 1988 la barca fu venduta, i V12 tornarono alla Lamborghini e il nuovo proprietario montò i V8 Riva. Dopo la morte di Ferruccio, nel 1993, marcì sotto un telo in un cantiere. La ritrovò nel 2010 vicino a Punta Ala il collezionista olandese Sandro Zani, che con la sua Riva-World di Uithoorn impiegò tre anni a rimetterla in acqua con due V12 della 350 GT d’epoca, perché uno degli originali è esposto al Museo Ferruccio Lamborghini. Oggi rifà i 48 nodi e vive nei Paesi Bassi; nel 2015 era assicurata per circa tre milioni di dollari.

Il Riva più veloce dei Sessanta, con il cuore della prima Lamborghini, ha la residenza in Olanda.

Lo yacht del toro ha un motore di Norimberga

Nel 2020 il marchio è tornato in mare, stavolta come firma. Il Tecnomar for Lamborghini 63 lo costruisce a Carrara The Italian Sea Group in 63 esemplari, in omaggio al 1963, anno di fondazione di Automobili Lamborghini. Circa 20 metri, 24 tonnellate a mezzo carico, tanto carbonio, richiami di stile alla Sián FKP 37, 63 nodi di punta. Conor McGregor se n’è comprato uno nel 2021.

Lo spingono due MAN V12-2000 da 2.000 CV ciascuno: 24,2 litri a testa e potenza massima a 2.300 giri. MAN Engines fa parte di MAN Truck & Bus, che appartiene a Traton, il gruppo camion della Volkswagen. La Lamborghini appartiene ad Audi, cioè a Volkswagen. Il motore dello yacht arriva da un cugino di Norimberga.

C’è poi l’ultimo giro di vite. Oggi la Classe 1 si corre con due Mercury Racing da 9 litri uguali per tutti, e MerCruiser, il marchio che negli anni Ottanta rivendeva i V12 di Sant’Agata in America, è un marchio Mercury. La categoria che la Lamborghini vinceva con motori suoi è diventata un monomarca di chi distribuiva quei motori.

Il museo lo sa, il racconto un po’ meno

Sant’Agata non ha cancellato tutto. Nel 2013 il museo di fabbrica esponeva un modellino dello Spirit of Norway con i suoi trofei, un L804 con la sua enorme presa d’aria in carbonio, un L900 giallo e un modellino dell’Aquarama di Ferruccio.

Ma il racconto che il marchio vende passa per altro. L’offshore non è Formula 1, non l’ha fatto Ferruccio, gli scafi li disegnavano Cichero e Tencara, le squadre vincenti erano norvegesi ed emiratine, e il motore lo comprava chiunque avesse 90.000 euro, perfino da un catalogo americano. È l’opposto della rarità che oggi si paga a Sant’Agata. Così, quando si parla di corse negli anni di Chrysler, si torna sempre al terzo posto di Aguri Suzuki a Suzuka nel 1990, il podio a cui la FIA tolse poi i punti costruttori.

Un podio contro dieci mondiali. E per raccontarli tutti e dieci servono un toro di Siviglia, una carrozzeria basca, un attore di Miami Vice e un imprenditore norvegese.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: motori L804 e L900, L804 e trofei dello Spirit of Norway al Museo Lamborghini, Arnaud 25 (CC BY-SA 3.0); V12 Lamborghini in uno scafo offshore, Rennbootarchiv (CC BY-SA 3.0 DE); catamarani di Classe 1 a Dundee, Laerol (CC0); Riva Aquarama, StuivertjeWisselen (CC BY-SA 4.0); Lamborghini LM002, MrWalkr (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.