Voisin C25 Aerodyne: quando un aereo non decollò mai
Ottobre 1934. Salone di Parigi. Lo stand più affollato non è quello di Voisin. È quello di Citroën, dove André Citroën presenta la Traction Avant. Trazione anteriore, scocca portante, sospensioni indipendenti anteriori. Un’automobile moderna, prodotta in serie, venduta a prezzi di mercato.
A pochi metri di distanza, Gabriel Voisin mostra la C25 Aerodyne. Ventotto esemplari in tutto. Ottantottomila franchi nel 1935 — due volte e mezzo il prezzo di una Traction. Una carrozzeria che sembra strappata da una fusoliera. Due risposte allo stesso momento storico. Due filosofie senza punto di contatto. Citroën vinse la discussione commerciale in modo schiacciante. Voisin ne vinse un’altra, più lenta e più duratura, che non è ancora finita.
Un aviatore che non avrebbe mai dovuto costruire automobili
Gabriel Voisin nacque a Belleville-sur-Saône il 5 febbraio 1880 e morì il giorno di Natale del 1973, a 93 anni, senza aver mai abbandonato la convinzione di avere ragione su tutto. Prima di toccare un’automobile era aviatore. Con suo fratello Charles costruì i primi biplani funzionali d’Europa e fondò quella che può essere considerata la prima fabbrica commerciale di aerei al mondo. Durante la Prima Guerra Mondiale, Aéroplanes Voisin produsse oltre 10.000 cellule e i motori — su licenza Salmson e Hispano-Suiza — per pilotarle.
Charles morì in un incidente stradale nel 1912. Quando la guerra finì e i contratti militari svanirono, Gabriel Voisin cercò in cosa impiegare la sua forza lavoro. Sperimentò biciclette con motore ausiliario e case prefabbricate in metallo, prima di decidere, nel 1919, di acquistare i diritti e i prototipi di una vettura di lusso con motore a valvole a manica tipo Knight che André Citroën aveva scartato perché troppo costosa da produrre. La chiamò C1 — la C in memoria di Charles — e avviò Avions Voisin dagli stabilimenti di Issy-les-Moulineaux, alla periferia di Parigi.
Quello che Voisin fece da quel momento in poi non ha un nome preciso nel vocabolario dell’industria automobilistica. Non era un costruttore di serie. Non era un carrozziere artigiano. Era un ingegnere con ossessioni proprie e il budget per perseguirle, finché il budget durò. Le sue auto erano leggere perché usava alluminio dove gli altri usavano acciaio. I suoi motori erano silenziosi perché il sistema Knight a manica scorrevole produce quasi nessun rumore dalla distribuzione. Le sue carrozzerie sembravano quello che erano: disegnate da qualcuno che aveva trascorso anni a pensare a resistenza aerodinamica, peso e struttura, non alla moda.
I suoi clienti capivano o non capivano. Quelli che capivano erano Josephine Baker, Rudolph Valentino, H.G. Wells, Man Ray. E Le Corbusier, che non solo comprava Voisin ma le metteva nelle sue illustrazioni architettoniche come simbolo della modernità che difendeva — lo stesso Le Corbusier che nel 1925 aveva presentato il Plan Voisin, finanziato dalla casa automobilistica, per demolire il centro storico di Parigi e sostituirlo con torri cruciformi di 60 piani. I due erano ugualmente radicali. Entrambi credevano che la forma dovesse seguire la funzione senza concessioni. La differenza era che Le Corbusier non doveva vendere automobili.
Il motore che nessuno volle aggiornare
La C25 arrivò nel 1934 su un telaio derivato dalla C24, con il passo allungato a 3.280 mm e una carrozzeria in alluminio di quasi cinque metri. Peso a vuoto: 1.550 kg. Sotto il cofano, il sei cilindri in linea da tre litri con valvole a manica tipo Knight, lo stesso schema di base che Voisin usava dagli anni venti con aggiustamenti progressivi. Nella C25, con la compressione aumentata e due carburatori Zenith, erogava circa 90 cavalli — alcune specifiche indicano fino a 100 — e spingeva la vettura a 130 km/h.
Il motore Knight aveva un pregio chiaro e un difetto che si aggravava di anno in anno. Il pregio: silenzio. Le maniche scorrevoli — cilindri di acciaio che scorrono attorno al pistone definendo le luci di aspirazione e scarico invece delle tradizionali valvole a fungo — producono un motore di insolita fluidità, senza il ticchettio della distribuzione convenzionale. Per la clientela di lusso degli anni venti era un argomento reale: un’auto silenziosa era un’auto raffinata. Il difetto: alto consumo d’olio, tenute difficili da mantenere, e soprattutto l’impossibilità di competere in potenza specifica con i motori a valvole convenzionali che negli anni trenta avevano raggiunto una maturità tecnica che rendeva il sistema Knight obsoleto.
Vale la pena ricordare che nel 1923, un Voisin C6 Laboratoire aveva partecipato al Gran Premio di Francia a Strasburgo. Al volante c’era un giovane ingegnere della casa, André Lefèbvre. Il motore a manica era già allora seriamente sottopotenziato rispetto alla concorrenza — Bugatti, Sunbeam, Fiat — ma la leggerezza della costruzione Voisin e l’aerodinamica del telaio portarono la vettura al quinto posto assoluto. Era il massimo che un Knight poteva dare in gara. Voisin lo capì e abbandonò le competizioni nel 1926. Ma non abbandonò il motore.
Quando presentò la C25, Bugatti aveva già il Type 57 con la sua doppia distribuzione in testa. Il sistema Knight apparteneva tecnicamente a un’altra era. Voisin lo sapeva, e continuava a usarlo perché era il motore che conosceva, perché cambiare architettura di base avrebbe richiesto un capitale che non aveva, e forse — questo non è documentato ma è difficile non pensarlo — perché la sua testardaggine era parte costitutiva della sua identità come costruttore.
Il cambio era un Cotal elettromagnetico a due velocità con overdrive elettromeccanico. Il guidatore selezionava i rapporti con un piccolo selettore rotativo, senza lo sforzo di una leva convenzionale — una soluzione che nei decenni successivi si sarebbe rivelata lungimirante, ma che nel 1934 il mercato non sapeva ancora come valutare. La sospensione era ad assale rigido sia anteriore che posteriore, con ammortizzatori regolabili dal cruscotto. Freni a tamburo idraulici alle quattro ruote. Non era un telaio rivoluzionario. Era un telaio competente al servizio di una carrozzeria che non aveva rivali.
Quello che faceva il tetto
L’Aerodyne era la variante di carrozzeria più estrema della C25. Non era l’unica: esistevano anche la Cimier, una coupé a due porte, e la Clairière, una berlina a quattro porte più convenzionale. Ma l’Aerodyne era quello che si veniva a vedere al salone. Quattro porte, quattro posti, e una linea di tetto che non assomigliava a nulla di ciò che veniva prodotto in quel momento.
La carrozzeria fu disegnata da André Noël-Noël, il collaboratore abituale di Voisin, partendo dai riferimenti che Voisin gli aveva fornito: Le Corbusier, l’architetto Robert Mallet-Stevens, l’estetica delle fusoliere di aviazione. Il risultato era un fastback lungo e basso, con parafanghi integrati nel volume generale, fari incassati nella carrozzeria, una linea di cintura alta che riduceva i finestrini laterali a strette fessure orizzontali, e un lunotto posteriore che spariva sotto il profilo discendente del tetto.
Quel tetto era l’argomento centrale dell’Aerodyne. Scorrevole. In alluminio. Scorreva all’indietro su guide, aprendo l’abitacolo al cielo. Fin qui, nulla di irripetibile per l’epoca. Quello che non era normale era il meccanismo di azionamento. Il tetto dell’Aerodyne si muoveva tramite un sistema pneumatico alimentato dal vuoto del collettore di aspirazione del motore. Un piccolo motore a due cilindri nel bagagliaio gestiva la pressione. Nessuna manovella, nessuno sforzo manuale. Il guidatore azionava un controllo e il tetto scorreva da solo.
Nel 1934 questo era straordinario. Non il tetto scorrevole in sé — il tetto azionato dal vuoto del motore, integrato nel design della carrozzeria fin dall’inizio come elemento strutturale del fastback. Voisin non aggiunse il tetto all’auto. Progettò l’auto intorno al tetto.
Gli interni completavano il discorso. Tappezzerie tessute al telaio con motivi geometrici Art Deco — non stampati, costruiti nel tessuto dai fili di base. L’influenza documentata di Le Corbusier sulla filosofia degli interni Voisin è visibile nell’abitacolo della C25: geometria precisa, nessuna indulgenza decorativa, strumentazione di derivazione aeronautica. Un abitacolo che sembrava la cabina di pilotaggio di qualcosa che volava.
Il Salone del 1934 e quello che venne dopo
Quando l’Aerodyne apparve nell’ottobre 1934, la stampa rispose con fascinazione. Era impossibile ignorarlo. Era ugualmente impossibile acquistarlo per chiunque non fosse simultaneamente benestante e anticonformista, e quella combinazione scarseggiava nella Francia della Grande Depressione.
Ottantottomila franchi nel 1935 non erano solo cari. Erano una dichiarazione d’intenti. Una Traction Avant costava circa 35.000 franchi. L’Aerodyne costava due volte e mezzo quella cifra. Non era sullo stesso mercato. Non pretendeva di esserlo. Il problema era che il mercato per automobili così radicali e così costose era piccolo anche prima della crisi, e la crisi lo aveva ridotto a quasi nulla.
Ventotto C25 costruite in totale. Di queste, tra sei e otto — le fonti non concordano — erano Aerodyne. Quattro sono i superstiti noti. Uno di essi, di proprietà di Peter e Merle Mullin, vinse il Best of Show a Pebble Beach nel 2011, battendo una Talbot-Lago T150C e una Bentley Speed Six del 1929. Un altro fu venduto all’asta da Gooding & Company a Pebble Beach nel 2013 per 1.925.000 dollari. Non sono prezzi da auto da collezione. Sono prezzi da opera d’arte con targa.
Quello che è meno noto — e che in Italia vale la pena raccontare con più attenzione — è dove finirono le idee di Voisin dopo la chiusura della casa. André Lefèbvre aveva lavorato come ingegnere presso Voisin negli anni venti e all’inizio dei trenta. Era uno dei tecnici più dotati della casa, e quando la Depressione costrinse Voisin a tagliare il personale, fu Voisin stesso a raccomandarlo a Louis Renault. Lefèbvre non rimase a lungo da Renault: André Citroën lo convinse a passare dalla sua parte per lavorare al progetto che avrebbe definito Citroën per i decenni successivi. Il risultato fu la Traction Avant. Poi il 2CV. Poi il DS.
Il telaio dell’ultima grande Voisin — la C30, l’ultimo tentativo serio della casa prima della guerra — era stato progettato proprio da Lefèbvre, e la sua architettura influenzò direttamente quella della DS. C’è quindi una linea diretta che va dal laboratorio di Gabriel Voisin a Issy-les-Moulineaux fino alla sospensione idropneumatica e al profilo della DS del 1955. Non è una linea retta e non è facile da tracciare, ma esiste. Le idee di Voisin non morirono con la casa automobilistica. Uscirono dalla porta di servizio, cambiarono targa, e diventarono alcune delle automobili più innovative del Novecento.
Quello che era davvero Gabriel Voisin
La lettura facile del C25 Aerodyne è che era troppo radicale per il suo tempo e per questo fallì. Quella lettura è corretta e incompleta.
Voisin non era un visionario incompreso. Era un ingegnere con opinioni precise che disprezzava attivamente le concessioni commerciali. Il suo dictum famoso — “nessuna linea che non adempia a una funzione può essere bella” — non è una filosofia del design. È una dichiarazione di guerra contro tutto ciò che il mercato di massa chiedeva. Quando il mercato gli disse che le sue auto erano troppo strane, troppo costose e troppo difficili da spiegare, Voisin ascoltò e continuò a fare esattamente la stessa cosa.
Non è incomprensione. È una scelta.
Il C25 Aerodyne non fallì perché il mondo non era pronto per lui. Fallì perché Voisin non aveva il capitale per sopravvivere con 28 unità vendute, perché il motore Knight era tecnicamente obsoleto e lui si rifiutò di cambiarlo, e perché il prezzo era il doppio di quello che il mercato disponibile poteva assorbire nel 1934. Sono ragioni di business, non di visione.
La visione era reale. Un tetto azionato dal vuoto del motore nel 1934. Alluminio strutturale quando l’acciaio era la norma. Interni progettati con la stessa coerenza estetica degli esterni. Un’auto che non partiva dagli obiettivi di vendita per arrivare al design, ma procedeva nella direzione opposta.
Nessuna campagna di marketing aggiusta questo. E Voisin, che visse fino a 93 anni, pubblicò la sua autobiografia nel 1962 senza apparente rimpianto per nulla, probabilmente non avrebbe voluto che venisse aggiustato. Il C25 Aerodyne, che nel 1934 quasi nessuno volle comprare, oggi vive nei musei d’arte e vale quasi due milioni di dollari all’asta. Aveva ragione lui. Aveva torto solo sui tempi.
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