DALLARA STRADALE: MOTORE DA FOCUS RS, TELAIO DA INDYCAR, SENZA PORTE

L’azienda che costruisce tutti i monoposto di IndyCar, Formula 2, Formula 3 e Formula E decise di fare un’auto stradale. La equipaggiò con il motore di una Ford Focus RS. Ci mise freni in acciaio invece che carboceramici. Non ci mise le porte. Non ci mise il tetto. Ci mise sedili in fibra di carbonio fissati al telaio con vani per riporre i caschi. E la vendette per una cifra a sei zeri più tasse — le fonti divergono tra i 155.000 e i 191.000 euro a seconda del mercato e dell’allestimento, ma il concetto resta: costosa quanto una supercar, senza le porte di una supercar.

Se pensi che tutto questo non abbia senso, è perché stai ragionando come un costruttore di automobili. Dallara non ragiona così. Dallara ragiona come un ingegnere di competizione a cui hanno chiesto di fare un’auto stradale senza cambiare mentalità. Ed è esattamente questo lo Stradale: un’auto da corsa che tollera di circolare su strada. Non il contrario.

Perché un’auto stradale

La domanda ovvia è: perché? Dallara fabbrica auto da competizione per altri da oltre 50 anni. Non ha bisogno di un’auto stradale per fatturare — fattura già oltre 200 milioni di euro l’anno. Non ha bisogno di un’auto stradale per dimostrare di saper fare telai — costruisce tutti i telai IndyCar dal 2008. Non ha bisogno di un’auto stradale perché la gente li conosca — non gli interessa che la gente li conosca.

Gianpaolo Dallara lo ha spiegato con la chiarezza di chi ha 60 anni di ingegneria alle spalle: voleva un’auto col proprio nome. Dopo aver disegnato i telai della Miura, della Pantera, della Stratos e di migliaia di monoposto che non hanno mai portato la sua firma, voleva un’auto che dicesse “Dallara” sulla portiera. Be’, sul punto dove sarebbe la portiera se l’auto ne avesse una.

Il primo Stradale gli fu consegnato, nella sede di Varano de’ Melegari, il giorno del suo 81° compleanno, nel novembre 2017. Era la prima volta nella sua vita che un’auto con il suo nome finiva nelle sue mani. Dopo Ferrari, Maserati, Lamborghini, De Tomaso, Lancia e 50 anni a costruire monoposto per altri: finalmente, un’auto che era sua.

Cosa intende un ingegnere di IndyCar per “auto stradale”

Lo Stradale non è stato disegnato come una sportiva a cui poi sono state aggiunte caratteristiche da competizione. È stato disegnato come un’auto da competizione a cui sono state aggiunte le concessioni minime per essere legale su strada. La differenza è filosofica e cambia tutto.

Il telaio è un monoscocca in fibra di carbonio. Non una struttura in alluminio con pannelli di fibra di carbonio incollati sopra — un monoscocca vero, come quello di un monoposto, disegnato e fabbricato dalla stessa azienda che fa i telai IndyCar. Pesa 855 kg a secco. Per capirci: una Mazda MX-5 pesa di più. Una Porsche Cayman pesa 500 kg di più. Una Ferrari 488 pesa 600 kg di più.

Il motore è un 2,3 litri Ford EcoBoost a quattro cilindri turbo — lo stesso blocco della Ford Focus RS — rielaborato da Bosch per produrre 400 CV a 6.200 giri e 500 Nm di coppia tra 3.000 e 5.000 giri. Perché un motore da Focus RS su un’auto da oltre 150.000 euro? Perché Dallara non ha bisogno di un V8 né di un V12 per andare veloce. Ha bisogno di un motore compatto, leggero e affidabile che non pesi più del necessario. Un quattro cilindri turbo soddisfa tutti e tre i requisiti. Un V12 non ne soddisfa nessuno. La logica da competizione è opposta alla logica del lusso: in gara, il motore più piccolo che fa il lavoro è il motore giusto. Un ingegnere di IndyCar non metterebbe mai un motore più grande del necessario. Non per risparmiare. Per fisica.

Anche il cambio arriva dalla Focus RS: manuale a 6 rapporti, con differenziale autobloccante Quaife. In opzione, una sequenziale automatizata a 6 rapporti con leve al piantone dello sterzo. I freni sono dischi in acciaio con pinze Brembo. Perché acciaio e non carboceramica? Perché gli ingegneri Dallara hanno stabilito che i dischi in acciaio funzionavano altrettanto bene per questa applicazione senza la complessità aggiunta né il costo gonfiato della ceramica. Niente fronzoli. Niente marketing. Acciaio perché è la decisione tecnica giusta.

Gli pneumatici sono Pirelli P Zero Trofeo R — semi-slick da competizione. La sospensione è attiva, sviluppata da Tractive, con una modalità track che abbassa l’altezza da terra di 20 mm. L’auto genera 400 kg di carico aerodinamico nella configurazione base. Con l’alettone posteriore opzionale, arriva a 820 kg di downforce — praticamente il suo stesso peso che la spinge contro l’asfalto. L’accelerazione laterale massima è di 2,0 g. Per contesto: un’auto di F1 attuale genera tra 5 e 6 g in curva. Una GT3 da competizione genera circa 1,5 g. Lo Stradale sta tra i due mondi, ed è esattamente dove Dallara voleva collocarlo.

0-100 km/h in 3,25 secondi. Velocità massima 280 km/h. Con un motore da Focus RS. In un’auto senza porte.

Guidarla è il contrario di quello che pensi

L’istinto ti dice che un’auto da 855 kg con 400 CV e senza porte sarà nervosa, aggressiva, scomoda. Qualcosa che ti vuole uccidere. Ma gli ingegneri Dallara non hanno costruito uno strumento di tortura. Hanno costruito qualcosa di più difficile: un’auto estrema che si sente naturale.

La posizione di guida si regola tramite il piantone dello sterzo e le leve, non spostando il sedile — il sedile è fissato al monoscocca. È la stessa filosofia di un monoposto: l’auto non si adatta a te, sei tu ad adattarti all’auto. Ma una volta dentro, l’ergonomia è precisa. Tutti i comandi sono integrati nel volante. La visibilità è totale — non ci sono montanti spessi, non ci sono specchietti enormi, non ci sono ostruzioni. Sei seduto in un tubo di carbonio con il motore dietro e la strada davanti. E il rapporto peso-potenza — 2,1 kg per CV — ti mette in territorio Porsche 911 GT2 RS con un motore che costa una frazione e si mantiene con pezzi Ford.

Il trucco dello Stradale è che è il telaio a fare tutto il lavoro. Dallara non ha avuto bisogno di elettronica per rendere l’auto veloce. Non c’è vettorizzazione di coppia. Non c’è sospensione adattiva con 47 modalità. Non c’è schermo touch con telemetria da Instagram. C’è un monoscocca in carbonio, sospensione da competizione, pneumatici da competizione e un motore che pesa il giusto. L’auto è veloce perché è leggera, non perché è potente. E quella distinzione — che Chapman capì 70 anni fa e che l’industria della supercar ha completamente dimenticato — è ciò che rende lo Stradale diverso da tutto il resto.

Quello che compri contro quello con cui compete

Confrontare lo Stradale con una Ferrari o una McLaren è perdere tempo. Non giocano nello stesso campionato e non pretendono di farlo. I confronti veri sono la Lotus Exige, l’Alfa Romeo 4C, la BAC Mono, la Radical SR3 e la Caterham Seven 620R. Auto di nicchia, auto per piloti, auto dove il peso conta più della potenza. La Exige pesa 1.100 kg e ha 430 CV nella sua versione più radicale — più pesante e meno equilibrata. La 4C pesa 895 kg ma ha solo 240 CV e un cambio automatico senza opzione manuale — non è una vera auto da pilota. La BAC Mono è un monoposto senza tetto né parabrezza che non puoi usare su strada senza sentirti ridicolo. La Radical è un’auto da corsa pura che devi trasportare su carrello. La Caterham ha 50 anni di filosofia e l’ergonomia di una vasca da bagno.

Ma c’è una differenza più importante dei numeri. Tutte quelle auto sono fatte da aziende che costruiscono auto stradali e aspirano a essere radicali. Lo Stradale è fatto da un’azienda che costruisce auto da competizione e che è scesa di un gradino per fare qualcosa di legale su strada. Una Lotus cerca di salire verso la competizione. Lo Stradale scende da essa. E si sente in ogni dettaglio: i vani per i caschi nei sedili, la sospensione con modalità track, gli pneumatici semi-slick di serie, i 2,0 g di accelerazione laterale. Nessun costruttore di auto stradali mette tutto questo di serie perché nessun costruttore di auto stradali ragiona partendo dalla pista — qui invece sì, e questa è la vera differenza rispetto a tutte le “radicali” italiane che si conoscono meglio.

Quattro auto in una

La forma base dello Stradale è una barchetta — senza tetto, senza porte, senza parabrezza completo. È un’auto aperta nel senso più letterale: ti siedi in un abitacolo di fibra di carbonio esposto all’aria. Ma Dallara ha progettato un sistema di pannelli intercambiabili che permette di trasformarla in quattro configurazioni: barchetta (base), roadster (con parabrezza completo), targa (con parabrezza e tetto parziale) e berlinetta (chiusa, con parabrezza, tetto e lunotto). Compri un’auto. Ne hai quattro.

Nel 2021, Dallara ha presentato l’EXP — una versione solo pista che condivide lo stesso monoscocca in carbonio dell’auto stradale. Un proprietario dello Stradale può acquisire il kit EXP come evoluzione naturale: si tolgono il parabrezza, il tetto e le porte (se presenti), si installa una carrozzeria modificata con alettoni anteriori a tuffo e uno spoiler posteriore massiccio, e il motore sale a 500 CV e 700 Nm. 890 kg di peso a secco. 1.250 kg di downforce — un’auto che letteralmente potrebbe correre a testa in giù in una galleria a velocità sufficiente. È una GT da competizione che non compete in nessun campionato perché Dallara continua a non correre col proprio nome.

Come si guida

I numeri non raccontano quello che conta. Lo Stradale, secondo le prove pubblicate da Evo e Top Gear, si guida con un’immediatezza che nessuna supercar moderna offre. Lo sterzo è rapido, senza filtri elettronici, con un feedback che ti racconta lo stato dell’asfalto come se lo stessi toccando con le dita. Il cambio manuale della Focus RS ha un innesto corto, preciso e meccanico — senza la morbidezza di un cambio pensato per il turismo. Il rumore del quattro cilindri turbo non è un V12 e non pretende di esserlo: è un ronzio metallico che sale di tono fino a un urlo a 6.200 giri, amplificato dall’assenza di insonorizzazione. E l’auto gira. Gira come niente al suo prezzo gira, perché 855 kg con sospensione da competizione e baricentro bassissimo non hanno bisogno di elettronica per cambiare direzione. Hanno solo bisogno che tu giri il volante.

È, probabilmente, l’auto stradale più sincera che qualcuno abbia costruito in questo secolo.

La produzione pianificata

La produzione pianificata è di un massimo di 600 esemplari in cinque anni. Sono 120 auto all’anno — meno di quante la Lamborghini fabbricasse della Countach.

Quello che differenzia lo Stradale da qualsiasi altra supercar leggera sul mercato — la Lotus Exige, l’Alfa Romeo 4C, la BAC Mono — è chi l’ha fatta. Non è un costruttore di auto stradali che tenta di fare un’auto radicale. È un costruttore di auto da competizione che ha fatto un’auto stradale perché ne aveva voglia. E si sente in ogni decisione: il motore piccolo, i freni in acciaio, l’assenza di porte, il vano portacaschi nei sedili, la sospensione attiva da competizione. Ognuna di quelle decisioni è presa dalla pista, non dal concessionario.

Colin Chapman, il fondatore della Lotus, diceva che la cosa importante era “aggiungere leggerezza”. Dallara non ha aggiunto leggerezza. Non l’ha mai tolta. Lo Stradale è nato leggero perché è stato disegnato da gente che fa da 50 anni auto dove ogni grammo conta. Non hanno avuto bisogno di una filosofia. Hanno avuto bisogno di fare quello che fanno sempre.

C’è dell’altro. Lo Stradale è l’unica prova tangibile di quello che Dallara sa fare che il pubblico può toccare. Un monoposto IndyCar è invisibile per la maggior parte della gente: non lo puoi comprare, non lo puoi guidare, non lo puoi vedere da vicino a meno che tu non lavori in un paddock. Lo Stradale traduce 50 anni di ingegneria da competizione in un oggetto che puoi parcheggiare nel tuo garage. È il biglietto da visita più costoso e più sincero che un’azienda di ingegneria abbia mai fabbricato. Non dice “siamo bravi”. Dice “guarda cosa facciamo quando nessuno ci dice cosa dobbiamo fare” — e qui in Italia, patria del marketing automobilistico più ridondante del mondo, questo silenzio suona quasi come una provocazione.

Il primo Stradale fu consegnato a Gianpaolo Dallara nel novembre 2017, a Varano de’ Melegari, il paese dove fondò l’azienda in un garage tra una chiesa e un campo da calcio. Aveva 81 anni. Era la prima volta nella sua vita che un’auto portava il suo nome. E non aveva le porte.

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