Lancia LC2: la macchina italiana con motore Ferrari che stava per umiliare la Porsche
Giugno del 1984. Le Mans. Sabato pomeriggio, sessione finale di qualificazione. Bob Wollek al volante di un prototipo dipinto con i colori Martini Racing esce alla Sarthe e stampa un giro di 3:17.11. Undici secondi più veloce della migliore Porsche 956 del Joest Racing. Undici. Secondi.
Perché tu capisca la dimensione di quell’abisso: undici secondi al giro in un circuito di meno di 14 chilometri. In una macchina da endurance. Contro il prototipo che aveva vinto Le Mans nel 1982 e nel 1983 e che era, in essenza, lo standard d’oro del Gruppo C mondiale.
La macchina che fece quella pole era la Lancia LC2. E quel giro cronometrato lo mise il pole-sitter in prima fila insieme al suo compagno di squadra Alessandro Nannini che classificava seconda, formando un doppio Martini nel frontale della griglia. Le Porsche ufficiali di Rothmans non parteciparono quel fine settimana per un problema regolamentare, ma le Porsche private furono schiacciate. Gli italiani si mangiarono il circuito.
Diciannove ore dopo, nessuna delle due LC2 era in corsa. Cambi di velocità rotti. Un’altra volta.
Questa è la storia della macchina che stava a un passo di umiliare Porsche a casa sua. L’unico rivale italiano serio ai 956 in tutta l’era Gruppo C. Un prototipo con monocasco di Dallara, motore V8 biturbo Ferrari e colori Martini di Lancia, capace di correre a 398 chilometri all’ora nella retta di Mulsanne, e che tuttavia vinse appena tre gare in quattro stagioni di Mondiale.
Ed è anche, e questo quasi nessuno lo racconta, la cara B del legado Lancia. Il marchio che vinse dieci mondiali costruttori nel WRC non ha mai vinto Le Mans. Né Sebring. Né Daytona. Nell’endurance non c’era verso. E la LC2 è il miglior esempio di perché.
Il contesto: 1982, muore la LC1 e nasce il Gruppo C
Per capire la LC2 bisogna capire perché esiste. E per questo bisogna tornare al 1982, anno in cui la FIA cambia le regole del Campionato Mondiale Sportscars.
Fino a quel momento, il regolamento principale era il Gruppo 6, prototipi aperti, senza limite di consumo, con motori di qualsiasi configurazione. Lancia aveva competuto nel 1982 con la Lancia LC1, un prototipo aperto con motore quattro cilindri turbo in linea. Buon coche. Veloce. Ma di colpo la FIA decide che a partire dal 1983 il Mondiale si corre esclusivamente in Gruppo C, categoria nuova con due requisiti innegoziabili: carrozzeria chiusa tipo coupé e limite di consumo di 60 litri ogni 100 chilometri.
La LC1 non rispondeva a nessuno dei due. Chassis aperto. Motore quattro cilindri turbo che si beveva il combustibile come se non ci fosse un domani. Se Lancia voleva continuare nel Mondiale nel 1983, doveva costruire una macchina nuova da zero.
Il progetto lo si affidò a un uomo che nei precedenti articoli NEC ti suona: Cesare Fiorio. Direttore sportivo di Lancia Corse, lo stesso tipo che aveva peleado internamente il progetto Stratos contro Enzo Ferrari all’inizio degli anni Settanta, lo stesso che dirigeva in parallelo il programma rally con il 037 che nel 1983 avrebbe vinto il WRC. Fiorio era l’uomo delle decisioni difficili in Lancia Corse. E questa era una grossa.
La decisione Fiorio: se Fiat è padrona di Ferrari, che Ferrari ci presti il motore
Il problema tecnico era chiaro: Lancia non aveva nella sua gamma di strada nessun motore sufficientemente grande da servire come base per un prototipo Gruppo C competitivo. Il quattro cilindri turbo della LC1 non rispondeva al consumo. I boxer della Gamma non davano per quel livello. Non c’era motore fatto in casa.
Ma Fiorio aveva una carta da giocare. Lancia era proprietà del gruppo Fiat dal 1969. E dal 1969, Fiat era anche padrona di Ferrari nella sua parte di macchine di strada. Cioè, tecnicamente Ferrari e Lancia erano sorelle dentro lo stesso holding. Se Lancia aveva bisogno di un motore grande, Fiat poteva ordinare a Ferrari di darglielo.
Ed è esattamente quello che successe. Fiorio ottenne che Ferrari sviluppasse un V8 di competizione specificamente per la LC2, prendendo come base il blocco del Ferrari 308 QV — lo stesso motore che portava il 308 GTB stradale — ma riprogettato da zero dal reparto competizione di Maranello con ispirazione nei V6 turbo di Formula 1 che Ferrari usava in quel momento (il Tipo 126C).
Il risultato si chiamò Ferrari Tipo 268. V8 a 90 gradi, doppio albero a camme in testa per bancata, quattro valvole per cilindro, blocco e testa di alluminio, doppio turbocompressore KKK con intercooler BEHR, iniezione elettronica Weber-Marelli. Cilindrata iniziale di 2.599 cc, scalata a 3.014 cc nel 1984. Nella sua versione di corsa del 1983 dava tra 520 e 650 cavalli secondo l’aggiustamento di sovralimentazione adattato al consumo. In versione di qualificazione, con il turbo aperto e senza importare il consumo, poteva superare gli 800 cavalli. Alcune fonti parlano fino a 850 nel 1985.
Fermati qui un secondo, perché questo è molto raro. Il gruppo Fiat stava mettendo un motore Ferrari, con sangue di Formula 1, dentro una macchina che avrebbe portato lo scudo Lancia e sarebbe corsa in un campionato dove Porsche era la rivale diretta. Ferrari, il marchio che definiva la sportività italiana in strada. Cedendo la sua ingegneria per che un altro scudo del gruppo si facesse famoso in pista. E lì non termina l’aneddoto: il regolamento del Gruppo C diceva che il fabbricante del motore aveva priorità sul nome. Nei primi mesi, la macchina era ufficialmente registrata come “Ferrari-Lancia” prima che l’insistenza di Lancia riuscisse a girare la cosa.
Il chassis: Dallara da Varano
Il motore era Ferrari. Il chassis era Dallara.
Gianpaolo Dallara, ex-ingegnere di Ferrari e ex-capo tecnico di Lamborghini, aveva fondato la sua propria azienda in Varano de’ Melegari, vicino a Parma, nel 1972. Per il 1982-83, Dallara Automobili era ormai una delle referenze europee nel disegno di monocasco di competizione. Lancia gli affida il chassis della LC2 completo: monocasco di alluminio integrando il motore come elemento strutturale, sospensione con push-rod, aerodinamica con effetto suolo sviluppata nel tunnel del vento del Fiat Research Centre in Orbassano.
Questo è importante e non lo racconta quasi nessuno. L’effetto suolo applicato alla LC2 non lo sviluppò Dallara solo. Si fece nel CRF di Fiat, il centro di ricerca del gruppo, dove si testarono anche aerodinamiche di F1 ai suoi tempi. Cioè: la LC2 approfittava del muscolo industriale completo del gruppo Fiat: Dallara per il monocasco, Ferrari per il motore, CRF per il tunnel del vento, Abarth per il montaggio, Lancia Corse per il team. Quattro case di rinome in un solo progetto.
Solo si costruirono sette chassis ufficiali, numerati da LC2-0001 a LC2-0007. Inoltre ci furono due chassis addizionali per team privati. Nove unità in totale. Non una in più. La macchina pesava intorno agli 850 kg (limite minimo Gruppo C).
Il debutto: Monza 1983, la pole che non finì in vittoria
La LC2 si presentò ufficialmente nel febbraio del 1983 in una conferenza stampa nel Museo Martini, insieme al 037 Rally che quello stesso anno avrebbe vinto il WRC. Due macchine, due programmi, stesso team Martini Racing.
La sua prima apparizione in pista fu nella 1000 km di Monza, ad aprile. Piercarlo Ghinzani guidò il chassis 0001 nelle prove libere, ma uscì di pista e lo danneggiò. Le macchine che corrono la gara sono la 0002 e la 0003.
In qualificazione, la LC2 si prende la pole position con quasi un secondo di vantaggio sul miglior Porsche 956 del Joest Racing. È il segnale che il progetto va bene. La velocità pura è lì dal minuto uno.
In gara, un’altra storia. Le gomme Pirelli radiali montate nelle LC2 non aggarrano il ritmo. La macchina leader esce per problemi di gomma. La seconda LC2 finisce a dodici giri della Porsche vincitrice. Debutto agrodolce.
Il resto della stagione 1983 è una lotta costante contro due demoni: le gomme e l’affidabilità. Lancia cambia da Pirelli a Dunlop crossply britanniche, ma la sospensione era ottimizzata per la Pirelli italiana. Nemmeno una LC2 termina una gara del Mondiale fino alla quinta prova, la 1000 km di Spa, dove le tre LC2 iscritte (due ufficiali più una privata) arrivano al finale anche se molto indietro.
La prima vittoria della LC2 arriva a Imola, in settembre del 1983, con Teo Fabi e Hans Heyer al volante. È una vittoria nel Campionato Europeo di Endurance, non una prova del Mondiale Sportscars. Ma è la prima. E dimostra che quando la macchina resiste, vince.
1984: l’anno del quasi-tutto
Nel 1984, Lancia Corse arriva con una LC2 molto più matura. Il motore Ferrari Tipo 268 si è ampliato a 3 litri, l’elettronica Magneti Marelli permette che consumi lo stesso della versione 2.6L precedente nonostante la maggiore dimensione, e la sospensione si ridisegna completamente per le gomme Dunlop.
I risultati arrivano. Podio nella 1000 km di Monza che apre la stagione. Pole e quarto posto in Silverstone. Pole e buon ritmo nella 1000 km del Nürburgring, terzo posto per Nannini e Barilla.
E poi arriva Le Mans.
Quel fine settimana, senza Rothmans Porsche presenti, Wollek e Nannini si passeggiano nella qualificazione. La pole di Wollek con quel giro di 3:17.11 è undici secondi più veloce del miglior Porsche 956 privato. Nannini classifica alla seconda piazza. La prima fila di Le Mans 1984 la occupa Lancia in pieno.
In gara, le LC2 leader fino alla metà delle 24 ore. Wollek e Nannini si peleano con il Porsche Kremer di Vern Schuppan (il vincitore difensore del 1983) e Alan Jones. E allora, nella metà della gara, i cambi di velocità delle due LC2 iniziano a dare problemi. Si rompono. Lancia perde la leadership. La macchina di Wollek e Nannini riesce a completare la distanza totale ma finisce ottava. Nannini marca il giro più veloce della gara con 3:28.90, cioè in pista le LC2 continuavano ad essere le più veloci. Ma non vinsero.
La vittoria nel Mondiale del 1984 le arriva alla LC2 nella 1000 km di Kyalami, in Sudafrica, in novembre. Wollek e Barilla, con il chassis 0001, si prendono la pole a 202 km/h di media e a quasi un secondo della seconda LC2 ufficiale, con quasi tre secondi sulla terza Porsche 956. In gara, le due LC2 tolgono un giro al resto in appena nove passaggi. Cesare Fiorio, dal muro, dà l’ordine ai piloti di attraversare la linea alla pari. Attraversano primo e secondo, quasi ruota con ruota. Seconda vittoria della LC2 nel Mondiale.
1985: l’anno del quasi-niente
Nel 1985, la LC2 arriva con più potenza e migliore elettronica, ma Porsche è anche evoluta. La 956 ha iniziato a lasciare spazio alla 962, che sarà ancora più veloce. E la LC2 inizia ad accumulare cattiva fortuna della peggiore classe.
A Mugello, la LC2 fa pole. E poi rompe il motore. A Monza, una LC2 va verso la vittoria assoluta e l’organizzazione interrompe la gara per un albero caduto sul circuito. In Silverstone, una LC2 perde un dado di ruota quando andava avanti. In Le Mans, le due LC2 finiscono sesta (Wollek/Nannini) e settima (Pescarolo/Baldi), ma durante la qualificazione una di loro raggiunge i 398 chilometri all’ora nella retta di Mulsanne, senza le chicane che la modificheranno un anno più tardi. Trecentonovantotto chilometri all’ora. In una macchina di endurance, con 800 cavalli, un pilota chiamato Bob Wollek dentro e una retta di più di sei chilometri davanti.
La terza vittoria della LC2 nel Mondiale arriva a Spa-Francorchamps, in settembre del 1985. E non ce ne sarà più.
1986: la fine del programma
Nel 1986 Lancia entra nel Mondiale solo con una LC2. I risultati non arrivano. A metà stagione, il marchio ritira ufficialmente il programma Gruppo C.
Il progetto termina con tre vittorie nel Mondiale (Imola 1983 nell’Europeo Endurance, più Kyalami 1984 e Spa 1985 nel Mondiale Sportscars propriamente detto, o secondo quale conteggio di fonti si applichi), tredici pole positions e undici giri più veloci in approssimativamente sessanta gare ufficiali.
Come comparazione di contesto: nello stesso periodo 1983-1986, la Porsche 956 e la sua successore 962 vinsero quattro Le Mans consecutivi, tre titoli mondiali marche e diverse stagioni quasi complete. La LC2 fu l’unico rivale italiano serio che Porsche ebbe. Ma Porsche vinse.
Perché non vinse: consumo, cambio e Porsche
Qui bisogna spiegare bene le cose, perché la LC2 non perse per lenta. Perse per altre ragioni concrete.
Uno, il consumo. Il regolamento Gruppo C imponeva 60 litri di benzina ogni 100 chilometri. Il motore Ferrari V8 biturbo, anche con tutta l’elettronica Magneti Marelli, aveva problemi per rispettare quel consumo in gara senza abbassare sensibilmente la potenza. Il Porsche 956 con il suo motore boxer sei cilindri turbo consumava meno per natura. In una gara di 24 ore, quella differenza si traduceva in più fermate per rifornire o in dover correre con meno boost. Porsche andava sempre più efficiente. Lancia andava sempre più veloce, ma solo quando poteva stringere.
Due, il cambio di velocità. Le Mans 1984 fu l’esempio più brutale, ma non l’unico. Il cambio della LC2 non aggarrava bene la potenza del V8 Ferrari. Si rompevano sincronizzatori, alberi, ingranaggi. In una macchina che doveva fare 24 ore consecutive cambiando marcia ogni pochi secondi, quella fragilità era mortale.
Tre, Porsche. Non lo dimentichiamo. Negli anni Ottanta, il 956/962 era la migliore macchina di endurance mai costruita fino a quel momento. Affidabile come un orologio svizzero, efficiente come un diesel, e veloce quando bisognava esserlo. Batterla non era solo questione di avere migliore macchina. Bisognava avere la migliore macchina con un margine enorme, durante 24 ore consecutive, senza errori. E la LC2 aveva la macchina, ma non aveva il margine.
La cara B del legado Lancia
Questo è l’angolo che quasi nessuno racconta e che in NEC merita di essere nominato.
Lancia è il marchio con più titoli mondiali costruttori nella storia del rally: dieci titoli WRC Marche tra 1974 e 1992. Record assoluto che rimane in piedi. Quando si racconta la storia sportiva di Lancia, sempre si racconta il rally. Stratos, 037, Delta S4, Integrale. Dieci coppe.
Quello che quasi nessuno racconta è l’altra gamba. Lancia provò a vincere Le Mans e nell’endurance in varie occasioni. Con l’Aurelia B20 GT negli anni Cinquanta (secondo assoluto alla Mille Miglia 1951, vittoria di classe a Le Mans 1951). Con la D24 nel 1953 (vittoria assoluta nella Carrera Panamericana con Fangio). Con i prototipi LC1 nel 1982. Con la LC2 tra 1983 e 1986. Mai vinse assoluta a Le Mans. Mai vinse il titolo mondiale Sportscars/Endurance. L’endurance le si resistette sempre.
La LC2 è l’ultima lotta seria che Lancia diede in quella categoria. E la più vicina. Furono a un cambio di velocità e a un miglior calcolo di consumo di vincere Le Mans 1984. Se quello fosse riuscito, la storia sportiva di Lancia sarebbe completa: rally, Formula 1 (indirettamente con la D50 rebadgeata come Ferrari) ed endurance. Con il fallimento della LC2, quella terna rimase zoppa per sempre.
È come un pugile che vince tutti i pesi leggeri del pianeta ma mai riesce a prendersi il peso massimo. Lo rispettano. Lo applaudono. Ma nel palmarés manca una casella.
Il prezzo attuale e il collezionismo
Una LC2 autentica oggi è uno dei pezzi più rari del collezionismo Gruppo C. Solo ce ne sono nove al mondo (sette ufficiali più due privati originali), quasi tutte identificate per chassis e con storico sportivo documentato.
Il chassis 0001, il primo di tutti, cambiò mani nel 2020 attraverso Girardo & Co a Londra a un collezionista californiano. Il chassis 0007, l’ultimo ufficiale, si vendette anche recentemente a un collezionista della costa ovest americana. Le cifre non sempre si fanno pubbliche, ma si trattano tra i quattro e i sei milioni di euro secondo stato e storico, con alcuni chassis sopra se hanno podio a Le Mans documentato.
Queste macchine si corrono nei campionati storici di Gruppo C che organizza Peter Auto e altre entità. Vederle in pista, nel 2026, ascoltando quel V8 biturbo Ferrari con la livrea Martini, è un’esperienza che ancora produce quell’effetto emotivo che solo danno le macchine che rappresentarono qualcosa più grande del loro palmarés. La LC2, quando ruggisce a Spa, a Monza o al Nürburgring, continua a suonare a Italia intera contro il mondo. Nonostante che mai vinse.
Ecco la lezione editoriale della LC2. Le macchine che quasi vincono a volte si ricordano più delle macchine che vincono. Perché la quasi-vittoria ha poesia, e la vittoria ha solo dato. Bob Wollek clavando quella pole undici secondi davanti a Le Mans 1984. Nannini marcando il giro più veloce prima che il cambio si rompesse. I 398 chilometri all’ora in Mulsanne. L’ordine di Fiorio di attraversare la linea alla pari in Kyalami. Tutti quei momenti sono sopravvissuti nella memoria del petrolhead europeo molto meglio della maggior parte delle vittorie di Porsche negli stessi anni.
Perché la Porsche 956 vinceva per routine. La LC2 correva per leggenda. E le leggende, anche se non sempre terminano in trofeo, sempre terminano in libro. E in articolo.
Questo è il suo. La storia della macchina italiana che stava a un passo di umiliare Porsche a casa sua. L’unico Gruppo C con motore Ferrari. L’ultimo grande tentativo di Lancia nell’endurance. E il pezzo che manca al palmarés di Cesare Fiorio per averlo tutto.
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