Lancia ECV: la rally da 800 CV in fibra di carbonio che non gareggiò mai
Se ti dicessi che negli anni Ottanta esiste una macchina rally italiana con monocasco integrale di fibra di carbonio, con motore da oltre 800 cavalli, con quattro ruote motrici, con doppio turbocompressore in configurazione mai vista prima, con ruote di carbonio da sei chili l’una e con peso complessivo di soli 930 chili — probabilmente penseresti a un prototipo di ricerca di McLaren o di Williams F1 per un progetto di sviluppo tecnologico interno.
Non stai pensando a una macchina rally. Nessuno progetta macchine rally con quel livello di sofisticazione. Sarebbe sovradimensionato. Sarebbe assurdo. Sarebbe economicamente irragionevole in una categoria dove l’omologazione richiede produzione di serie.
E tuttavia, la macchina descritta esiste. Si chiamava Lancia ECV — Experimental Composite Vehicle — e fu costruita da Abarth negli anni 1986-88 come sostituta della Delta S4 nel programma rally Lancia. La sua era di gara doveva essere il Gruppo S, categoria nuova che la FIA aveva proposto per sostituire il Gruppo B dopo le tragedie del 1986. Il Gruppo S avrebbe richiesto solo 10-20 unità di omologazione per macchina — molto meno delle 200 del Gruppo B — permettendo alle case di costruire veri prototipi da rally con tecnologia estrema.
L’ECV era esattamente quel prototipo estremo. Era la risposta di Lancia al challenge del Gruppo S. E sarebbe stata, senza dubbio, la macchina rally più avanzata mai costruita fino a quel momento.
Il problema? Il Gruppo S fu cancellato dalla FIA prima di essere inaugurato ufficialmente. Dopo le morti di Toivonen/Cresto in Corsica (Delta S4, maggio 1986) e le crescenti preoccupazioni per la sicurezza, la FIA decise nel dicembre 1986 di eliminare qualsiasi categoria oltre al Gruppo A per il rally mondiale. Il Gruppo S non arrivò mai a esistere ufficialmente. E l’ECV, la macchina che era stata costruita per dominarlo, si trovò senza campionato dove correre.
Non gareggiò mai. Ma esiste. È presentata al Salone di Bologna del dicembre 1986. È restaurata attualmente. E rappresenta uno dei “cosa sarebbe successo se” più impressionanti nella storia del motorsport moderno.
Il contesto: 1986, la crisi di sicurezza
Per capire l’ECV bisogna capire il momento in cui nacque.
Nel maggio 1986, Henri Toivonen e Sergio Cresto morirono al volante di una Lancia Delta S4 nel Tour de Corse. Fu l’ultimo di una serie di incidenti gravi che aveva accumulato il Gruppo B in due anni: Bettega nel 1985 (anche in Corsica, anche al volante di una Lancia), spettatori feriti mortalmente al Rally di Portogallo del 1986 quando un Ford RS200 uscì di strada, vari altri incidenti minori.
La FIA, presieduta da Jean-Marie Balestre, reagì con decisione forte. Il Gruppo B veniva cancellato al termine della stagione 1986. Il rally mondiale sarebbe tornato al Gruppo A — categoria basata su macchine di produzione con modifiche limitate, minimo 5.000 unità di omologazione, molto meno di quelle 200 del Gruppo B. Il rally era stato costretto ad essere meno spettacolare per essere più sicuro.
Ma prima di quella decisione definitiva, tra maggio e dicembre 1986, si era discusso di una categoria intermedia: il Gruppo S. L’idea del Gruppo S era permettere prototipi da rally puri (senza omologazione da catalogo) ma con limitazioni di potenza — massimo 300 CV — per controllare la velocità e la sicurezza. Le case che stavano già sviluppando i loro Gruppo B potevano portarli al Gruppo S con adattamenti. La FIA discusse questa opzione fino al dicembre 1986, quando fu abbandonata definitivamente.
Lancia, tramite Abarth, aveva già lavorato per mesi al Gruppo S. Il progetto interno si chiamava SE041. E la macchina che stavano sviluppando era l’ECV.
Il progetto: SE041
L’idea dietro l’ECV era portare avanti di venti anni il paradigma della macchina rally. Se la Delta S4 era il picco tecnologico del Gruppo B con chassis spaceframe di acciaio e carrozzeria di composito, l’ECV sarebbe stata il picco assoluto: chassis monocasco integrale di fibra di carbonio, Kevlar e alveolare di alluminio. Cioè, non una struttura tubulare rivestita di composito, ma un pezzo unico di composito che funzionava come chassis e come carrozzeria simultaneamente. La stessa filosofia che F1 aveva adottato con la McLaren MP4/1 di Barnard nel 1981, applicata al rally cinque anni dopo.
Il progetto della carrozzeria e del monocasco fu affidato a Synthesis Design, studio di Carlo Gaino a Torino. Il monocasco risultante era il 20% più leggero e il 20% più rigido del chassis della Delta S4. Peso totale della macchina completa: 930 kg — meno che la S4 nonostante avere più equipaggiamento e potenza.
Le decisioni di design del monocasco furono estreme:
- Fibra di carbonio primaria per il tub centrale e i pannelli strutturali
- Kevlar per pannelli di rinforzo in zone di impatto
- Alveolare di alluminio come nucleo intermedio per rigidezza sandwich
- Cerchi Speedline 16″ di composito di carbonio — pesavano solo 6 chili per cerchio, contro i 10-12 kg di cerchi convenzionali di magnesio o alluminio dell’epoca
Sotto, il propulsore era ancora più impressionante.
Il motore: Triflux 800 CV
Il motore dell’ECV era l’evoluzione della base twincharger della Delta S4, ma con un’architettura completamente nuova. Chi lo progettò fu Claudio Lombardi, direttore tecnico di Abarth, lo stesso ingegnere che aveva firmato il twincharger della S4 con Volumex + KKK.
Il nuovo motore, battezzato Triflux, manteneva la stessa base — quattro cilindri in linea di 1.759 cc, DOHC, sedici valvole, iniezione elettronica Weber-Marelli — ma sostituiva il compressore volumetrico con un secondo turbocompressore. E riorganizzava completamente la testa del motore.
Nella testa tradizionale, tutte le valvole di aspirazione stanno da un lato del motore e tutte quelle di scarico dall’altro. Nella testa Triflux, Lombardi introduce una configurazione crossflow: le valvole di aspirazione e scarico sono alternate in schema a “X” per ciascun cilindro. Questo permette di collegare i due turbocompressori KKK K-27 su lati opposti del motore, ciascuno con il suo collettore di scarico, e usare un collettore centrale di aspirazione.
Il risultato: tre flussi di gas per cilindro — due di scarico (uno per ciascun turbo) e uno di aspirazione. Da qui il nome Triflux. FIAT lo brevettò come FID (Flusso Incrociato Doppio).
I due turbo lavorano in sequenza controllata. Il primo turbo (K-27) si attiva ai bassi regimi, dal 1.500 fino ai 5.000 rpm circa. A partire da 5.000 rpm, il secondo turbo si aggiunge e i due lavorano in parallelo per estrarre potenza massima. Il concetto anticipa di oltre vent’anni i sistemi biturbo sequenziali che sarebbero diventati standard nei motori diesel di alta prestazione del 2005-10.
Pressione di sovralimentazione: fino a 2,5 bar, controllata elettronicamente.
Doppio intercooler per raffreddamento dell’aria in entrata.
Potenza:
- Configurazione “off-road” (sterrato, dove serve controllo di trazione): 600 CV a 8.000 rpm
- Configurazione “on-road” (asfalto, dove serve massima potenza): fino a 800 CV — alcune fonti parlano di 850 CV nelle prove di banco più esigenti
Regime massimo: 8.500 rpm.
Coppia massima: circa 700 Nm.
Da rimarcare — un dato che si racconta in ambienti Abarth ma non è documentato ufficialmente: solo 5 motori Triflux furono costruiti nella loro vita completa. Cinque motori. Ciascuno con lavoro artigianale che richiedeva mesi di produzione.
Il motore era montato longitudinalmente in posizione centrale, mandava potenza attraverso una trasmissione manuale a cinque marce montata anteriormente al motore (davanti dell’abitacolo, con l’albero di trasmissione che attraversava tutta la cellula centrale). La trazione era 4WD con differenziale centrale meccanico.
La presentazione: Bologna, dicembre 1986
L’ECV fu presentato ufficialmente al Motor Show di Bologna nel dicembre 1986. Livrea Martini con schema base rosso — diverso dal bianco tradizionale della S4. Questo nuovo schema Martini rosso sarebbe stato adottato da Lancia per tutte le sue macchine da corsa a partire dal 1987 (comprese le successive Delta Integrale).
Il pubblico e la stampa specializzata reagirono con sconcerto. Da un lato, era chiaramente la macchina rally più avanzata mai costruita. Ogni dettaglio tecnico era una lezione di ingegneria: la fibra di carbonio, i turbo in configurazione Triflux, i cerchi di carbonio, il peso ridicolo, i cavalli da fantascienza.
Dall’altro lato, era chiaro che non avrebbe mai corso. La FIA aveva già confermato la cancellazione del Gruppo S. L’ECV era, ufficialmente, una macchina senza campionato dove competere. Un prototipo da museo prima ancora di aver girato una prova speciale.
I giornalisti chiesero a Cesare Fiorio nella conferenza stampa cosa avrebbe fatto Lancia con l’ECV. La risposta di Fiorio fu pragmatica: “Studiamo tutte le opzioni. La tecnologia sviluppata non si perde. Alcuni elementi potrebbero essere adattati per la nostra futura macchina Gruppo A”. Cioè: la Lancia Delta HF 4WD che era in sviluppo per la stagione 1987, e la successiva Delta Integrale.
L’ECV2: 1988
Nonostante la cancellazione del Gruppo S, Abarth decise di continuare lo sviluppo dell’ECV internamente. Nel 1988, presenta la ECV2, evoluzione della originale con:
- Stessa cellula di carbonio dell’ECV1 (il chassis originale fu conservato e ri-vestito)
- Nuovi pannelli di carrozzeria più aerodinamici, con linee più arrotondate — progettati da Carlo Gaino di Synthesis Design (lo stesso studio dell’ECV1)
- Motore Triflux evoluto con intercooler raffreddato ad acqua invece di aria, permettendo layout più compatto (tecnica già usata da Peugeot nel 205 T16)
- Dimensioni più compatte e proporzioni più fluide
L’ECV2 fu esposto in vari eventi ufficiali Lancia/Fiat come tributo tecnologico. Oggi è proprietà del gruppo Fiat/Stellantis ed è esposto al Museo dell’Automobile di Torino insieme ad altre pietre miliari della casa.
La restaurazione ECV1: 2010
L’ECV1 originale rimase in possesso di Abarth/Fiat per anni. Alla fine degli anni Duemila, il preparatore Lancia italiano Giuseppe Volta, riconosciuto come una delle massime autorità mondiali sui rally storici Lancia, restaurò completamente la macchina.
La restaurazione fu meticolosa. Volta usò pannelli di carrozzeria originali che Lancia aveva conservato in magazzino, mantendo intatta l’estetica dell’ECV del 1986. Ma il pezzo più difficile fu il motore Triflux — che come detto era stato prodotto in soli 5 esemplari. Volta ottenne un motore Triflux originale con l’aiuto del proprio Claudio Lombardi (l’ingegnere che l’aveva progettato ai suoi tempi in Abarth) e di Claudio Berri, specialista moderno in motori turbo.
L’ECV1 restaurata fu presentata pubblicamente al Rally Legend di San Marino il 7-8-9 ottobre 2010. Fu la prima volta che la macchina si vedeva in movimento davanti al pubblico dopo 24 anni di silenzio. Le immagini di Giuseppe Volta guidando l’ECV in una prova speciale storica sono uno dei momenti più commossi documentati del rally storico europeo.
Attualmente l’ECV1 è in collezione privata italiana, occasionalmente presentata in eventi importanti.
Perché conta: il “cosa sarebbe successo se”
L’ECV è un caso di studio nel motorsport per una ragione molto specifica: è la macchina che rappresenta ciò che il rally avrebbe potuto essere e non fu.
Se il Gruppo S fosse stato inaugurato nel 1987 come originalmente pianificato, l’ECV sarebbe stata la macchina di riferimento della sua epoca. Peugeot avrebbe risposto con qualcosa sulla stessa linea. Audi lo stesso. Ford sicuramente. Il rally mondiale sarebbe entrato in un’era di prototipi di composito con motori estremi — l’equivalente rally della Formula 1 di quell’epoca.
Non successe. Il rally scelse la strada opposta: tornò al Gruppo A basato su catalogo commerciale, con macchine molto più modeste tecnicamente (Delta HF Integrale, Toyota Celica GT-Four, Subaru Legacy RS). Quella scelta salvò vite. Ma tolse anche gran parte dello spettacolo tecnologico che il rally aveva avuto negli anni del Gruppo B.
L’ECV rimane come la testimonianza fisica di quello sviluppo tecnologico che venne fermato. La macchina che avrebbe dovuto essere il futuro e non lo fu.
L’eredità tecnologica
Anche senza aver corso ufficialmente, l’ECV lasciò eredità tecnica misurabile:
- Il motore Triflux anticipò di vent’anni i sistemi biturbo sequenziali che sarebbero diventati standard nei motori diesel Common Rail di alta prestazione (Audi V8 TDI, BMW M diesel).
- Il monocasco di fibra di carbonio integrale — che nel 1986 era esclusivo di F1 e di McLaren — dimostrò che la tecnologia poteva essere applicata anche a categorie ostili (rally, con vibrazioni, colpi, condizioni estreme di temperatura). Vent’anni dopo, tutte le supercar di alto livello (Bugatti, Koenigsegg, Pagani, Ferrari) userebbero monocasco di carbonio.
- I cerchi di composito di carbonio da 6 kg sono diventati opzionali in molte supercar contemporanee (Ferrari, McLaren, Porsche).
- Il concetto di “silhouette car” — sembra un modello di catalogo, non condivide nulla strutturalmente con esso — è stato adottato in tutte le categorie GT successive (GT3, Le Mans Hypercar, LMDh).
Cioè: l’ECV, senza aver corso, ha influenzato più decisioni tecnologiche del motorsport moderno di molte macchine che sì vinsero campionati. Il suo valore storico non si misura in trofei. Si misura in idee che sono sopravvissute e che oggi sono considerate standard.
Perché conta oggi
L’ECV è, forse, l’esempio più chiaro nella storia del rally di una macchina troppo avanzata per il suo tempo che finì per definire il futuro. Non vinse nulla ufficialmente. Ma segnò dove sarebbe andato il motorsport tecnicamente nei due decenni successivi.
E, in qualche modo, la si può leggere anche come la fine di un’era Lancia. Dopo l’ECV, la casa non tornerebbe mai più a costruire prototipi purpose-built di quel calibro. La successiva Delta HF Integrale (1987-92) fu tecnicamente meno estrema — era una berlina compatta ben rifinita per il Gruppo A, non un mostro di composito. Le successive generazioni Lancia sarebbero state ancora meno ambiziose. L’ECV è, cronologicamente, l’ultima grande macchina purpose-built Lancia.
L’ultima. E la migliore. E la mai vista in gara.
Oggi, se avete la fortuna di vedere l’ECV in un evento storico — cosa che si verifica un paio di volte all’anno in eventi ufficiali Stellantis Heritage o al Rally Legend di San Marino — vi consiglio di dedicare attenzione al motore. Perché quando il Triflux si accende, senti un suono che non esiste in nessun’altra macchina della storia del rally.
I due turbocompressori KKK sui due lati del motore lavorano con quella cadenza sequenziale caratteristica. Il primo suona per primo. Il secondo si aggiunge dopo. Il motore urla a 8.500 rpm con un tono unico prodotto dalla configurazione della testa Triflux.
Non è un suono di rally del suo tempo. È un suono del futuro che non arrivò. Del rally che potevamo avere e non ebbimo.
Se lo senti anche solo una volta nella vita, ricorderai perché la macchina rally più avanzata mai costruita è italiana. E si chiamava ECV.
Controlla di essere ancora vivo.