Hay un sitio donde la narrativa del «cero emisiones» se estrella contra la realidad, y no es un debate de tertulia: es una comisaría a las tres de la mañana, un parque de bomberos o una base de ambulancias. Ahí un coche no puede quedarse sin batería, no puede esperar cuarenta minutos en un cargador y no puede elegir cuándo sale.

Y los propios cuerpos de emergencia lo están demostrando con sus compras, que es lo único que no miente.

El problema de fondo: un vehículo de emergencia no elige cuándo sale

Un coche particular tiene horarios y rutas más o menos previsibles, y puede cargar en casa por la noche. Un vehículo de emergencia no. Tiene que estar disponible a cualquier hora, para cualquier distancia, y a menudo sin saber cuándo volverá a la base.

Con un depósito, eso se resuelve en cinco minutos en cualquier gasolinera. Con una batería, depende de dónde estés, de cuánto te quede y de si hay un cargador rápido libre cerca.

Y la autonomía de un eléctrico no es un número fijo. Depende de la velocidad, porque la resistencia del aire crece muy deprisa al ir rápido; del frío, porque una batería fría entrega menos energía y además hay que calentar el habitáculo con la propia batería; y de todo lo que lleves encendido. Un coche patrulla que pasa la noche al ralentí con la calefacción, las luces y los equipos funcionando, y que de repente tiene que salir a fondo por una autovía, es justo el peor caso para una batería. Para un depósito de gasolina es un martes cualquiera.

Policía: la persecución que se acabó por batería

No hace falta imaginar escenarios. En Fremont, California, la policía compró en 2018 un Tesla Model S por 61.000 dólares, pasó un año adaptándolo y lo estrenó como coche patrulla en marzo de 2019. Ese mismo año, en una persecución por la autopista I-680 a más de 110 millas por hora, unos 177 km/h, el agente avisó por radio de que le quedaban seis millas de batería y que podía perderlo. La persecución se canceló poco después, porque el sospechoso empezó a adelantar por el arcén, y el conductor huyó. La explicación fue de lo más prosaica: el agente del turno anterior no había dejado el coche cargando.

Ese es el problema real. Un coche de combustión con poco depósito se arregla en cinco minutos en cualquier gasolinera. Un eléctrico mal cargado te deja fuera de servicio en mitad de una persecución.

Hay más. En Ukiah, también en California, el jefe de policía Cedric Crook aprobó en 2022 dos Tesla Model 3 patrulla que, con su preparación, costaron unos 150.000 dólares. Dos años después los había relegado a tareas administrativas. Los motivos que dio: preparaciones caras y lentas, meses en el taller, ninguna infraestructura de carga en la comisaría, un asiento trasero en el que no se pueden separar bien dos detenidos y la falta de un bloque motor tras el que cubrirse en un tiroteo.

Para ser justos, no todas las experiencias son iguales. La policía de Basilea, en Suiza, informó de que sus Tesla duraban más de lo esperado. Pero que haya ciudades a las que les funcione no convierte el eléctrico en la solución universal que venden los políticos.

Ambulancias: un hospital sobre ruedas

Una ambulancia no es un coche. Es una estación de trabajo móvil con radios, ordenadores, rotativos, sirenas, monitores, desfibriladores, bombas de infusión, climatización de la cabina asistencial y refrigeración para medicamentos. Todo eso consume energía también cuando la ambulancia está parada.

En un vehículo de combustión, el alternador la genera mientras el motor gira. En un eléctrico, sale de la misma batería que tiene que llevarte al hospital. Cuánto se come ese equipamiento depende del vehículo y del servicio, así que no vamos a inventarnos porcentajes. Lo que sí es seguro es que cada kilovatio que alimenta el equipo médico es un kilovatio menos para moverse.

Bomberos: el camión eléctrico que lleva un motor diésel

Aquí está el dato que lo dice todo. El camión de bomberos eléctrico más conocido del mundo es el Rosenbauer RT, que en Estados Unidos se vende como RTX. Los Bomberos de Los Ángeles estrenaron uno en 2022 y los de Berlín lo tienen en servicio. La versión americana lleva una batería de 132 kWh que da para unas dos horas de trabajo.

¿Y qué pasa cuando el incendio dura más? Lleva un motor diésel de seis cilindros de BMW, de 3 litros y unos 300 CV, que actúa como extensor de autonomía: recarga las baterías o mueve directamente la bomba de agua, y le da varias horas más de trabajo. Es decir: el buque insignia de los camiones de bomberos eléctricos necesita un diésel a bordo para no quedarse tirado en un incendio largo.

Y no sale barato. El modelo de partida costaba unos 900.000 dólares en Estados Unidos, y el que configuraron los Bomberos de Los Ángeles se fue a 1,2 millones. Además del de Berlín y Los Ángeles, hay unidades en Ámsterdam, en Dubái y una pequeña flota en Basilea. Son pruebas y flotas cortas, que sirven para aprender y para la foto. El grueso de las flotas de esos mismos cuerpos sigue siendo diésel, y tiene lógica, porque cuando arde un polígono o un monte nadie quiere estar pendiente del porcentaje de batería.

En España, el Rosenbauer RT 4×4 se presentó en Madrid en 2021, con esa misma batería de 132 kWh y dos motores eléctricos de hasta 360 kW, unos 490 CV.

El texto que circulaba sobre este tema decía que un camión de bomberos eléctrico necesitaría «5-10 toneladas de baterías» y una batería de 500 kWh que «tarda 14 horas en cargar con un cargador de 350 kW». Esas cuentas no se sostienen: 500 kWh a 350 kW son algo menos de una hora y media en teoría. El problema real no es ese. Es que una base con varios camiones grandes cargando a la vez necesita una conexión eléctrica que muchos parques no tienen, y que cuesta dinero instalar.

El fuego que no se apaga: la fuga térmica

Las baterías de litio, que además pesan lo suyo, tienen un punto débil: la fuga térmica, una reacción en cadena en la que una celda dañada o sobrecalentada se calienta cada vez más y contagia a las de al lado. Puede arrancar tiempo después de un golpe y reavivarse cuando el fuego parecía apagado. La asociación estadounidense de protección contra incendios, la NFPA, las trata como una clase de fuego aparte.

Y aquí hay que corregir un mito que se repite mucho, también en versiones anteriores de este artículo: no es que «el litio reaccione con el agua» y no se pueda usar. Las baterías de los coches tienen muy poco litio metálico. Lo que se recomienda es precisamente agua, y mucha, para enfriar las celdas. Según la propia Tesla, apagar del todo el incendio de la batería de un coche eléctrico puede exigir unos 3.000 galones, más de 11.000 litros, y hasta 24 horas. En algunos incendios reales los bomberos han gastado bastante más.

Imagina eso multiplicado en una nave de bomberos con varios camiones eléctricos aparcados juntos. O en un parking subterráneo. El riesgo no está en el día a día: está en el día malo.

Inundaciones y golpes en los bajos

Los vehículos de emergencia vadean calles inundadas y pisan terrenos rotos. En un coche de combustión, un golpe en los bajos es una avería. En un eléctrico, la batería va justamente ahí, y un golpe fuerte puede dejar el vehículo fuera de servicio o convertirlo en un riesgo. La propia industria lo sabe: muchas aseguradoras declaran siniestro total eléctricos con la batería dañada, como contamos en la mentira verde del coche eléctrico, porque repararla o diagnosticarla no compensa.

La pista española: los Mossos eligen enchufable, no eléctrico

En España tenemos el mejor ejemplo de que los profesionales no se creen el discurso del eléctrico puro. Los Mossos d’Esquadra han incorporado 182 Cupra Terramar, un SUV diseñado en España, en versión híbrida enchufable: motor de gasolina más uno eléctrico, con más de 100 km de autonomía eléctrica homologada.

¿Por qué no un eléctrico puro? Porque, según explicaron, querían circular en modo eléctrico en la vigilancia urbana y tener a la vez potencia y autonomía extendida para las respuestas rápidas y los desplazamientos largos. Traducido: eléctrico para hacer fotos en la ciudad y gasolina para cuando hay prisa de verdad.

La Policía Local de Vitoria-Gasteiz, por su parte, anunció siete coches eléctricos y siete híbridos para su flota. Mitad y mitad. Nadie con responsabilidad sobre una emergencia está apostando todo a la batería.

Lo que sí funciona

El eléctrico puro tiene sitio en flotas de emergencia: en coches de vigilancia urbana con recorridos cortos y cargadores en la base, o en tareas administrativas. Donde la respuesta es impredecible y larga, la realidad apunta a otra cosa:

• Híbridos enchufables, como los Terramar de los Mossos: eléctrico en ciudad y combustión cuando hace falta. Llevan una batería pequeña que se carga en la base y permite hacer los recorridos cortos sin gastar gasolina, pero el motor de combustión está siempre ahí para cuando la batería se acaba.
• Extensores de autonomía, como el diésel que lleva el Rosenbauer. A diferencia del híbrido normal, aquí el motor de combustión no mueve las ruedas: solo genera electricidad para recargar las baterías o alimentar la bomba. Es un generador portátil a bordo, y su existencia es la mejor confesión de que la batería sola no basta.
• Combustión moderna, que sigue siendo lo que mueve la inmensa mayoría de ambulancias, patrullas y camiones de bomberos de Europa.

La ideología contra la ingeniería

Los gobiernos empujan fechas y porcentajes de electrificación como si todos los vehículos hicieran el mismo trabajo, y lo pagan nuestros impuestos. No es así. Una patrulla en persecución, una ambulancia de soporte vital o un camión de bomberos en un incendio forestal no son un utilitario que duerme enchufado en un garaje.

Y lo más revelador no es lo que dicen los políticos, sino lo que compran los que tienen que responder a una emergencia: la policía de Fremont descubrió en plena persecución lo que pasa con una batería descargada, la de Ukiah mandó sus Tesla a la oficina, el camión de bomberos eléctrico más avanzado lleva un diésel por si acaso y los Mossos se han quedado con un enchufable con depósito de gasolina.

Cuando una emergencia de verdad no puede esperar, el depósito sigue mandando. Y mientras eso no cambie, los que nos venden el eléctrico como solución para todo deberían empezar por explicárselo a un bombero.

Fotos: Los Angeles Fire Department (CC BY 3.0); Guillaume Vachey (CC0); Sulthan Naufal (CC BY 4.0); Zeikonaut (CC BY-SA 4.0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0). Vía Wikimedia Commons.

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