BMW 507: el coche más bonito de la marca casi la lleva a la quiebra

Hay una cosa que casi nadie cuenta cuando habla del 507. Y es que este coche, el que hoy vale más de dos millones de euros en una buena subasta, el que aparece en todas las listas de «los más bellos jamás construidos», fue durante años un fracaso comercial de los que se estudian en las escuelas de negocio. No exagero. BMW perdía dinero con cada unidad que vendía. Y vendió pocas. Y casi se la lleva por delante.

Te lo voy a contar como yo lo veo, desde el banco. Sin la postal de Elvis.

Un americano con muchas ganas y pocos números

El que arrancó todo esto se llamaba Max Hoffman. Importador austríaco afincado en Nueva York, el tipo que ya había convencido a Mercedes-Benz para fabricar el 300 SL Gullwing porque sabía que en América había mercado para roadsters caros y bonitos. Y a finales de 1954 se plantó en Múnich con una idea muy clara: BMW tenía que fabricar un descapotable de lujo basado en las berlinas 501 y 502 para llenar el hueco enorme que había entre el 300 SL —dramático, teatral, carísimo— y los pequeños deportivos británicos baratos y flojos.

Hoffman puso números encima de la mesa. Precio objetivo: unos 5.000 dólares. Promesa personal: 1.000 unidades al año compradas por él. BMW dijo que sí.

Aquí ya hay un problema y lo veo desde aquí. Un industrial te promete 1.000 unidades al año de un coche que aún no existe, que tienes que diseñar desde cero, fabricar a mano y comparar con el coche más glamuroso del mercado. Y tú aceptas. Esto en una fábrica seria, en 2026, no pasaría. Pero estamos hablando de una BMW que venía de la posguerra haciendo motos, una Isetta para llegar a fin de mes, y unas berlinas pesadas que costaban como cuatro años de sueldo medio alemán. La empresa necesitaba un milagro de marketing. Y Hoffman vendía milagros.

Goertz, un dibujante que nunca había dibujado un coche entero

Hoffman miró los primeros diseños del 507 que estaba haciendo Ernst Loof internamente y los rechazó. Le parecieron feos. Insistió en traer a alguien de fuera. Y trajo a Albrecht Graf von Goertz, un alemán que llevaba años en Estados Unidos trabajando como diseñador industrial bajo Raymond Loewy. Goertz había dibujado bolígrafos, muebles, electrodomésticos, había metido mano en algún Studebaker. Pero un coche entero, desde cero, no había hecho ninguno.

Y ahí está el milagro. Porque cuando le ponemos a alguien sin los vicios del oficio delante de un papel en blanco, a veces sale algo que la propia industria no se atrevería a dibujar. El 507 que dibujó Goertz era todo lo contrario al 300 SL. Donde el Mercedes era drama puro —puertas de gaviota, teatro, mecánica de carreras— el BMW era serenidad. Capó interminable, parrilla de riñones tumbada y baja, una línea de cintura que recorre el coche entero sin un solo accidente, salidas de aire detrás de las ruedas delanteras que se convirtieron en marca de la casa para siempre.

Lo bonito no es opinión mía. Lo bonito es matemática. Las proporciones del 507 son de las que no se discuten. Donde el coche tiene problemas es en lo que no se ve.

El debut oficial fue en el Salón de Frankfurt de septiembre de 1955 y la presentación al público americano se hizo poco después en el Waldorf-Astoria de Nueva York. Un detalle que no se suele contar: el coche que enseñaron en Frankfurt no tenía motor terminado. Le pusieron objetos dentro del vano para disimular el hueco mientras los ingenieros seguían trabajando en el V8 definitivo. Eso te da la dimensión de la prisa. La prensa, eso sí, salió rendida. En noviembre de 1956 empezó la producción de verdad. Y aquí ya empieza a torcerse el negocio.

En Alemania el 507 se vendía a 26.500 marcos. Para que te hagas una idea, eso eran cinco veces y media el salario bruto medio de un trabajador alemán de la época. Era el equivalente alemán de comprarte hoy un Pagani: nadie con un sueldo normal lo iba a tocar nunca. Por eso BMW miraba a América. Por eso aceptó el plan de Hoffman aunque las cuentas no cuadraran del todo. Porque en Alemania no había nadie a quien venderle el coche.

El V8 de aluminio que no tenía rivales en Europa

Debajo del capó iba el M507, un V8 derivado del que ya montaba la berlina 502 desde 1954. Bloque y culatas de aluminio en una época en la que casi nadie hacía eso en Europa por los impuestos de cilindrada, 3.168 centímetros cúbicos, válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines, dos carburadores Zenith 32NDIX de doble cuerpo, relación de compresión 7,8:1. Doscientos cincuenta caballos no son. Son 150 CV DIN a 5.000 vueltas.

Y aquí es donde el mecánico tiene que ser sincero. 150 caballos en 1956 no son mala cifra. Pero no eran los 215 del 300 SL. Y el coche pesaba 1.330 kilos, que tampoco es ligero para lo que es. Resultado: 0 a 100 en 11,1 segundos según Motor Revue de la época, máxima de 196 km/h con la relación 3.70:1. Con la relación corta 3.42:1 algunas pruebas hablaron de hasta 220 km/h, pero la cifra realista, la de catálogo, es esa. Para que te hagas idea: un 300 SL Gullwing hacía el 0-100 en 8,8 y rozaba los 240 km/h. Mismo año, casi el doble de precio… no. Precio similar. Y ahí está la fractura.

El chasis era una versión acortada del 501 con suspensión delantera independiente por barras de torsión, eje rígido detrás con Panhard y A-arm transversal, también con barras de torsión. La caja de cambios de cuatro marchas iba montada en el centro del túnel, no pegada al motor, una decisión rara para la época que permitía montar el V8 más bajo y meter al conductor casi sobre el eje delantero. La caja iba sobre silentblocks elásticos al chasis, no rígida. Eso es decisión de ingeniero que ha sufrido vibraciones en pruebas previas: si lo eligen, es porque montar la caja directa al motor les daba problemas de transmisión a la palanca. Frenos de tambor Alfin de 11,2 pulgadas en las cuatro ruedas, opcionales de disco Girling en el eje delantero hacia el final de la serie. John Surtees, el que acabaría siendo campeón del mundo de motos y de F1, recibió un 507 como regalo de Conde Agusta tras ganar el mundial de 500cc del 56, y él mismo trabajó con Dunlop para desarrollar frenos de disco para su coche. Acabó con disco en las cuatro. Eso te dice dónde estaba la frontera técnica del 507 cuando lo conducía gente que sabía lo que pedía.

Lo que pasó cuando se rompió la cuenta

Y ahora viene la parte que no aparece en los reportajes bonitos.

Cuando el 507 llegó al mercado, no costaba 5.000 dólares. Costaba 9.000 al principio y acabó en 10.500 al final de producción. Es decir, prácticamente lo mismo que el 300 SL Gullwing. Pero con menos potencia, menos prestaciones y menos prestigio deportivo. La cuenta de Hoffman se vino abajo. Retiró el pedido de 1.000 unidades. Y BMW se quedó con un coche que se montaba prácticamente a mano —chapa de aluminio batida pieza a pieza— y que perdía aproximadamente 1.000 dólares por unidad vendida.

Si tú diriges una empresa de coches que ya está al borde del precipicio porque el mercado alemán de la posguerra no compra berlinas de lujo y las Isetta no dan margen, y encima tu producto estrella te hace perder dinero por cada uno que sale por la puerta, el camino que te queda es el de finales del 59. BMW estuvo a punto de ser absorbida por Daimler-Benz. Literal. La operación se frustró por la rebelión de los pequeños accionistas en la junta de 1959, no porque el 507 hubiera salvado nada.

Entre 1956 y 1959 se fabricaron 254 unidades en total. Cuarenta y tres de Serie I —las del depósito de 110 litros detrás de los asientos, que era una bomba de gasolina con olor permanente dentro del habitáculo— y el resto de Serie II, con el depósito recolocado y el salpicadero modificado. Doscientas cincuenta y cuatro. Goertz quería diseñar el coche más bonito del mundo. Hoffman quería vender 1.000 al año. BMW quería sobrevivir. Solo se cumplió uno de los tres deseos.

Y los pocos que se vendieron fueron a clientes de un perfil muy concreto. Elvis Presley se compró el suyo en 1958 mientras hacía el servicio militar en Alemania. Lo pintó de rojo porque sus fans europeas le dejaban marcas de carmín en la chapa blanca aparcado delante de su casa en Bad Nauheim. En el otro extremo del catálogo de propietarios estaba John Surtees, el motorista que aquel mismo año ganaba el mundial de 500cc con MV Agusta y que años más tarde sería el único campeón del mundo en dos y cuatro ruedas. Conde Agusta le regaló un 507 por el título. Surtees lo conservó hasta su muerte y, lo importante, le metió las manos. Él mismo desarrolló con Dunlop frenos de disco para el eje delantero, y acabó montando disco en las cuatro ruedas.

Elvis y Surtees. La fama y el oficio. Los dos extremos del comprador tipo del 507. Y entre uno y otro, una lista de aristócratas y estrellas que no llegó ni de lejos a llenar las naves de Múnich. De los 254 fabricados, solo 15 salieron de la fábrica pintados en negro. La fama personal no paga una cadena de montaje.

La paradoja del coche que perdía dinero

Aquí es donde la historia da el giro. Porque ese coche que casi hunde a BMW, ese coche que se vendía perdiendo dinero, es el coche que le dio alma a la marca. Y eso ningún Excel lo predijo.

A finales del XX, el 507 empezó a aparecer en subastas con cifras que ya nadie se creía. El de Elvis se restauró. El de Surtees se vendió en 2018 por casi cinco millones de dólares con comisión. El propio Goertz vio cómo el coche que le pagó BMW por diseñar acabó valiendo más de dos millones cada vez que cambiaba de manos. Ya muerto, en diciembre del 2018, su propio 507 se subastó por 2,3 millones de libras.

Y mira al Z8, fabricado entre 1999 y 2003 con el S62 V8 del M5 E39 debajo. Mira la línea de cintura. Mira las salidas de aire detrás de la rueda delantera. Mira los riñones tumbados. El Z8 no es un homenaje al 507. El Z8 es el 507 que BMW pudo construir cuando ya tenía dinero para hacerlo bien.

Y la diferencia no está solo en el motor, aunque el salto de 150 a 400 caballos sea ya conversación cerrada. Está en todo lo de debajo. El 507 corría sobre un chasis del 502 acortado, con eje rígido detrás colgado de barras de torsión, frenos de tambor que durante años no aguantaron una bajada decente, y un cambio elásticamente montado en el túnel porque pegarlo al motor daba vibraciones. El Z8 monta un spaceframe de aluminio extruido, soldado a mano, McPherson delante, multibrazo de cinco puntos detrás, frenos heredados del 750i —los diseñados para parar una berlina de dos toneladas, así que sobran—, y el motor montado por detrás del eje delantero para conseguir reparto de pesos 50:50. La caja Getrag manual de seis marchas va a la salida del motor sin elasticidades raras porque el conjunto está calculado de origen. Cuarenta años de margen entre los dos diseños y se nota en cada decisión.

Hay un detalle que da risa: el 507 ya llevaba dirección de cremallera en 1956, cuando casi nadie la usaba en este segmento. El Z8 fue el primer BMW con V8 que la adoptó, abandonando la dirección de bolas recirculantes que había llevado durante décadas. El 507 iba por delante de su época en algunas cosas. Lo que no tenía era el dinero para llevar esa filosofía a todo el coche.

Entre el Z8 y el 507 está la mano de Goertz, en todos los descapotables BMW desde el Z3 hasta el actual. Cuarenta años después. Setenta años después.

El 507 le costó a BMW casi la empresa. Pero le dio algo que no aparecía en el balance: una identidad estética que vendría a cobrar sus dividendos décadas más tarde, cuando ya nadie esperaba el pago.

Lo que aprendes mirándolo hoy

Yo este coche no lo he tenido nunca delante de mi banco de trabajo. Tampoco lo he visto en muchas ocasiones y pero he hablado con gente que sí ha metido las manos dentro. Y lo que te dicen todos coincide. El 507 no es un coche para conducir rápido. Es un coche para conducir bien. Los frenos de tambor, hasta que Surtees y otros pocos metieron los Girling, te recordaban que estabas en 1956 cada vez que entrabas a una curva fuerte después de bajar un puerto. La dirección de cremallera era de las mejores de su época, eso sí. Y luego está el motor. Que es donde el 507 te gana del todo.

Te explico cómo suena, y por qué suena así, que es lo que de verdad importa cuando se entiende lo que hay debajo del capó. El V8 del 507 es de bloque y culatas de aluminio. El del Mercedes 300 SL rival, no: bloque de hierro fundido. Eso, antes de arrancar nada, ya cambia el carácter sonoro de los dos motores. El aluminio resuena distinto, transmite las vibraciones del cigüeñal de otra manera, vibra más alto en frecuencia. Encima, el 507 va con dos carburadores Zenith 32NDIX de doble cuerpo —cuatro gargantas alimentando ocho cilindros— y no con inyección directa Bosch como el Gullwing. Y aquí está la diferencia que escucha cualquiera con un mínimo de oído. La inyección dosifica gasolina por pulso eléctrico. El carburador aspira a través de la depresión que crea el propio motor. El sonido de admisión de un Zenith a plena carga, con el capó abierto, es ese ruido casi líquido, casi orgánico, del aire entrando por las trompetas a la velocidad que el motor le pida. La inyección es seca. El carburador respira.

Ahora añade que el 507 lleva un V8 de 90 grados con cigüeñal de plano cruzado, encendidos repartidos irregularmente entre las dos bancadas, y un colector y un escape de los años 50 sin filtros de partículas ni resonadores diseñados por ordenador. El resultado es ese grave redondo, lleno de armónicos sucios, con un pulso desigual a bajas vueltas que se suaviza cuando subes a 4.000. No es el aullido afilado de un V8 europeo moderno. No es tampoco el muscle car americano. Es algo intermedio, alemán, con educación. Si quieres oírlo, busca grabaciones del 507 al ralentí en el Museo BMW de Múnich. Cuando los dos Zenith abren a la vez, los entiendes mejor.

Y a pesar de todo eso, no se vendía. Porque al lado de un 300 SL con inyección Bosch directa, con puertas de gaviota, con un palmarés deportivo apabullante y con la misma factura, el 507 era el coche del que tenía gusto. Y el gusto, en los años 50 americanos, no pagaba la fábrica.

Hay coches que ganan dinero y otros que ganan tiempo. El 507 perdió ambas cosas en su época. Pero el tiempo, paciente como es, le ha dado todo de vuelta. Hoy es uno de los coches más caros del mundo. Y la única razón es la que vio Goertz mirando un papel en blanco hace setenta años.

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