Porsche 542: l’auto che Studebaker pagò e non costruì mai

Nel 1950 la Lancia Aurelia monta il primo V6 di serie della storia. Due anni dopo, a Stoccarda, la Porsche ne disegna un altro con un angolo tra le bancate di 120 gradi, per conto di un costruttore americano sull’orlo del fallimento. Quel motore non arrivò mai su strada. I soldi con cui venne pagato costruirono il capannone di Zuffenhausen da cui escono ancora oggi le 911.

In Italia questa storia non l’ha raccontata quasi nessuno. Ed è un peccato, perché ci siamo dentro fino al collo.

L’uomo che vi ha regalato la Giulietta Spider

Cominciamo da chi ha combinato l’incontro, perché è una vecchia conoscenza.

Max Hoffman, importatore austriaco con base a New York, è lo stesso che convinse la Mercedes a mettere in vendita la 300 SL, che spinse la Porsche a costruire la 356 Speedster, e che nel 1954, dopo aver visto il successo della Giulietta Sprint, andò all’Alfa Romeo a dire che l’America voleva una versione scoperta. Non lo disse a parole soltanto: lo sostenne con un ordine di dimensioni tali da rendere il progetto conveniente. Le fonti divergono sui numeri esatti dell’ordine, quindi prendiamoli con le pinze, ma sul fatto che la Giulietta Spider nasca da una pressione commerciale americana non discute nessuno. Rudolf Hruska coordinò il lavoro mettendo Bertone e Pinin Farina in concorrenza; vinse Pinin Farina, e Hoffman si comprò per sé il prototipo di Bertone.

Quello stesso uomo, due anni prima, aveva suggerito a un costruttore dell’Indiana che stava affondando di farsi progettare l’auto della salvezza dai tedeschi. L’accordo fu firmato il 16 maggio 1952.

Due aziende nei guai, in due modi opposti

Studebaker era il più antico costruttore indipendente d’America, con radici in una bottega di carri del 1852. All’inizio degli anni Cinquanta i conti non tornavano più: General Motors, Ford e Chrysler ammortizzavano un modello nuovo su milioni di unità, Studebaker doveva farlo su qualche centinaio di migliaia, con stabilimenti vecchi e costi del lavoro alti.

La Porsche aveva il problema opposto. Nel 1952 costruiva la 356 da due anni affittando spazio nella carrozzeria Reutter di Zuffenhausen, con i progettisti sistemati in baracche di legno. La domanda cresceva e serviva uno stabilimento proprio. Le banche non concedevano credito: un’azienda giovanissima e senza storia non era un cliente affidabile.

La consulenza era il mestiere che teneva accese le luci. E Studebaker era il cliente più grosso mai entrato dalla porta.

Il capitolato: più potenza, meno peso, 137 all’ora

Qui bisogna essere precisi, perché il capitolato spiega tutto il resto.

Studebaker chiese una berlina a motore anteriore e trazione posteriore, con un sei cilindri raffreddato ad aria, cambio a tre marce e una velocità massima raggiungibile di 85 miglia orarie, circa 137 km/h. E mise per iscritto due condizioni misurate sulla Studebaker Champion del 1952: più potenza e meno peso.

La prima proposta della Porsche fu una 356 allungata, la Tipo 530, con passo maggiore, portiere più grandi e tetto più alto. Ferry Porsche, il capo progettista Karl Rabe, l’ingegnere del telaio Leopold Schmid e il carrozziere Erwin Komenda si presentarono a South Bend con una 356 e la 530. Agli americani non piacque per niente. Lo stesso Ferry, anni dopo, disse allo storico Karl Ludvigsen che quella 530 era un’auto pessima. Studebaker non vendeva sportive e non voleva una Porsche a quattro porte: voleva una berlina americana con dentro l’ingegneria tedesca.

Dal secondo tentativo nacque il progetto che conta: Tipo 542 per la Porsche, Z-87 per Studebaker.

Un V6 a 120 gradi, quando il V6 quasi non esisteva

Il motore è la parte migliore di tutta la faccenda, ed è quella che dovrebbe interessarvi di più.

La Porsche progettò un V6 da 186 pollici cubi, circa 3.000 centimetri cubi, con un angolo tra le bancate di 120 gradi. Secondo Ludvigsen potrebbe essere stato il primo V6 a 120 gradi mai costruito. Nel 1952 il V6 di serie era una rarità assoluta: l’unico riferimento al mondo era il vostro, il sei cilindri a V di 60 gradi della Lancia Aurelia, presentato nel 1950 e opera di Francesco De Virgilio sotto la direzione di Vittorio Jano.

La differenza tra le due scuole è tutta nell’angolo, e vale la pena spiegarla. Un sei cilindri a V aperto a 120 gradi ha gli intervalli di accensione perfettamente equidistanti e un equilibrio delle forze che un V6 stretto non ottiene senza contralberi o manovellismi complicati. Lancia scelse i 60 gradi perché doveva incastrare il motore in una berlina compatta e risolse l’equilibratura con la finezza costruttiva. La Porsche scelse i 120 gradi perché aveva davanti un cofano americano largo e poteva permetterselo. Due strade opposte allo stesso problema, a due anni di distanza, e nessuna delle due sbagliata.

Sul raffreddamento la Porsche propose una soluzione ibrida molto sua: teste raffreddate ad aria e cilindri ad acqua, con un piccolo radiatore inserito nel condotto d’aria della testa. Il vantaggio era concreto, perché l’acqua attorno ai cilindri garantiva una fonte di calore affidabile per il riscaldamento dell’abitacolo, punto debole storico dei motori ad aria. Studebaker approvò l’auto ma diffidò dell’ibrido e ordinò anche le due versioni pure.

Restarono la 542L, da Luft, aria, e la 542W, da Wasser, acqua. Quella ad aria erogava 98 cavalli a 3.700 giri, quella ad acqua 106 a 3.500. Vinse l’acqua: più potenza, meno rumore, meno peso. Alimentazione con un solo carburatore Stromberg su un collettore a sei bracci che attraversava tutta la V, anche se almeno un motore di prova ebbe doppia carburazione.

Per collocare i numeri nella loro epoca: la Champion del 1952 montava un sei cilindri in linea a valvole laterali da circa 85 cavalli. La 542W ne dava venti in più con mezzo litro in meno. Sulla potenza, la Porsche mantenne la promessa con margine.

Il dato che nessuno mette in prima pagina: 250 chili di troppo

Sul peso, no.

La 542 arrivò 550 libbre sopra l’obiettivo. Duecentocinquanta chili. E non sopra una stima interna qualsiasi: sopra una Champion, cioè esattamente il riferimento che il contratto imponeva di battere al ribasso. La Porsche non sbagliò di poco. Mancò completamente, e nel verso sbagliato, l’unica condizione del capitolato verificabile con una bilancia.

Questo cambia la storia. Da settant’anni la 542 viene raccontata come la vittima perfetta, un’auto magnifica uccisa dalla sfortuna e dal provincialismo americano. Sfortuna e provincialismo ci furono. Ci fu anche una consegna fuori specifica. Quando il cliente ti chiede più potenza e meno chili, e tu gli restituisci più potenza e un quintale e mezzo in più, gli hai fatto metà del lavoro.

L’auto aveva pregi veri, e vanno detti. Sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, cosa rarissima su una berlina generalista del 1953, quando negli Stati Uniti la norma era l’assale rigido posteriore su balestre. E un frontale smontabile, pensato per abbassare i costi di trasporto e di riparazione della lamiera: un’idea da industriale, non da sognatore.

Alluminio e scocca portante: quello che South Bend non sapeva fare

Ferry Porsche voleva il basamento in alluminio. Studebaker disse di no. Non per testardaggine, ma per incapacità industriale: lo stabilimento di South Bend, senza investimenti da anni, non aveva né esperienza né attrezzature per fondere basamenti in alluminio in serie. Pistoni e teste in alluminio sì, basamento in ghisa.

Stessa storia per la carrozzeria. La Porsche propose una scocca portante e Studebaker non era in grado di produrla, così la 542 nacque con carrozzeria su telaio, all’americana.

Quei due “non possiamo” spiegano più di qualunque relazione interna. Studebaker non rifiutò la modernità perché non la capiva. La rifiutò perché non aveva i soldi per comprare le macchine che la producevano.

Sotto l’abito tedesco, del resto, metà dell’auto restava americana: freni a tamburo, impianto elettrico, sterzo e cambi uscivano dal magazzino ricambi Studebaker. Non era pigrizia della Porsche, era la commessa: l’auto doveva poter essere costruita sulle linee già esistenti.

La relazione DeLorean, e perché non fu solo questione di soldi

La 542 venne collaudata a fondo in Europa nel corso del 1954. Ferry Porsche portò un prototipo finito a Ginevra nell’agosto di quell’anno, senza però esporlo al Salone, e da lì guidò fino a St. Moritz con il vicepresidente dell’ingegneria Studebaker, Harold Churchill, e il capo progettista Klaus von Rücker a bordo. Churchill, stando a quanto raccolse Ludvigsen, giudicò il lavoro eccellente.

Poi i prototipi attraversarono l’Atlantico e rimasero fermi. La fusione con Packard si chiuse il 1° ottobre 1954 e l’azienda entrò in modalità sopravvivenza: tutti i prodotti futuri sarebbero nati da piattaforme esistenti.

L’auto fu esaminata sul serio solo nel 1956. E qui la versione romantica va smontata, perché a quel punto Studebaker-Packard un po’ d’aria ce l’aveva: la vendita dello stabilimento Packard di Detroit e gli accordi di gestione e sostegno finanziario con Curtiss-Wright avevano alleggerito la cassa quanto bastava per prendere in considerazione un lancio.

Non convinse. La relazione porta la firma di John Z. DeLorean, capo dell’ingegneria avanzata, lo stesso che anni dopo avrebbe costruito l’auto con le portiere ad ali di gabbiano. Le obiezioni furono tecniche e precise: vibrazioni eccessive, comportamento in curva che non gli piacque, estetica che riteneva poco vendibile in America, e un progetto che nel 1956 appariva già vecchio. Le cronache concordano sul fatto che la sua relazione trasudasse diffidenza verso tutto ciò che non fosse progettato in America.

Non c’è un cattivo, in questa storia. C’è un costruttore in rovina che ordinò un’auto, un ufficio tecnico che consegnò un pezzo notevole ma fuori capitolato, e un giovane ingegnere con dei pregiudizi che firmò la condanna.

La Porsche ci riprovò ancora. Le ricerche di mercato di Studebaker dicevano che l’americano voleva una Volkswagen americana: motore posteriore, raffreddato ad aria, due porte. Esattamente ciò che Ferry aveva proposto all’inizio. La Porsche presentò allora il Tipo 633 con quella ricetta, e Studebaker non poté pagarlo. Quattro anni dopo la Chevrolet lanciò la Corvair con quello schema e ne vendette a vagoni.

I soldi che sbloccarono le banche

Secondo Hagerty, Studebaker versò alla Porsche circa 500.000 dollari dell’epoca. Altre fonti parlano di circa due milioni di marchi, cifra coerente con il cambio di allora. Nessuna delle due proviene da un bilancio pubblicato dalla Porsche, quindi vanno trattate come cifra largamente accettata e non come dato certificato.

Lo stabilimento, invece, è documentato dalla casa. Il Werk 2 di Zuffenhausen, progettato dall’architetto di Stoccarda Rolf Gutbrod, sorse su un terreno venduto alla Porsche dalla Reutter ed entrò in funzione nel 1952, con un ampliamento già nel 1954. La Porsche vi costruì il suo primo vero stabilimento di montaggio e vi si trasferì all’inizio del 1953.

Il legame tra le due cose poggia su fonti secondarie solide, non su un documento aziendale: il denaro del progetto Studebaker rese possibile quel trasferimento e convinse banche che fino ad allora non volevano prestare alla Porsche un marco. La sfumatura conta. Studebaker non posò i mattoni: Studebaker fece da garanzia.

Tre tentativi prima della Panamera

Si ripete spesso che la Porsche non abbia più provato con una berlina fino alla Panamera del 2009. È falso due volte.

All’inizio degli anni Ottanta la Porsche costruì un prototipo di 928 a quattro porte. E tra il 1988 e il 1991 sviluppò la 989: piattaforma nuova a motore anteriore e trazione posteriore, passo di 2.826 millimetri, V8 in alluminio da 3,6 litri a 80 gradi con oltre 300 cavalli a 7.000 giri, allungabile a 4,2 litri e circa 344, disegno di Harm Lagaay sotto la direzione di Ulrich Bez. I muletti giravano con la meccanica della 989 dentro la carrozzeria di una Mercedes 300 CE per non farsi riconoscere.

Bez lasciò la Porsche nel settembre 1991. Con le vendite della 928 crollate e i costi fuori controllo, la 989 si fermò e fu cancellata nel gennaio 1992. La Porsche provò a vendere quel V8 ad altri costruttori e non lo volle nessuno. Le sue forme finirono nella 993 e nella 996.

Quattro porte nel 1952, quattro porte nei primi anni Ottanta, quattro porte nel 1988, poi il nulla fino al 2009. La Porsche non ci ha messo cinquantasette anni ad avere l’idea. Ci ha messo cinquantasette anni a trovare il coraggio di venderla.

Cosa resta a ciascuno

Della 542 non resta nulla. Le vetture e i motori di scorta furono rottamati nel 1964, subito dopo la fine della produzione Studebaker negli Stati Uniti. Restano fotografie e carte di progetto; l’auto no. Nessuno ne restaurerà mai una.

Della 989, invece, il prototipo sopravvive. La Porsche prima disse di averlo distrutto, poi ammise di averlo in magazzino.

Ecco le due aziende riassunte in una riga. Studebaker chiuse South Bend nel 1963 e Hamilton nel 1966, e della sua Porsche restano quattro foto. La Porsche si è tenuta il proprio prototipo morto sotto chiave e lo tira fuori quando le conviene. Vince chi resta vivo, e chi resta vivo è chi archivia.

Quello che mi dà fastidio di questa storia non è l’ironia del denaro. È l’alibi. Da settant’anni raccontiamo la 542 come se Studebaker fosse stata una vittima illuminata circondata da zotici, e non regge. Studebaker rifiutò gratis la fabbrica Volkswagen offerta dalle autorità britanniche dopo la guerra, non poté pagare l’alluminio, non poté pagare la scocca portante, non poté pagare il Tipo 633, e quando finalmente ebbe un po’ d’ossigeno grazie a Curtiss-Wright disse no un’altra volta. La Porsche, dal canto suo, incassò mezzo milione per un’auto con due quintali e mezzo di troppo e se ne uscì con uno stabilimento nuovo. Uno dei due ha fatto l’affare della vita, e non è quello che ha ordinato l’auto. Siete ancora convinti che l’ingiustizia sia stata subita da Studebaker?

Controlla di essere ancora vivo.