Opel GT: la baby Corvette nata in segreto a Rüsselsheim

C’è uno slogan pubblicitario che è entrato nel linguaggio quotidiano di mezza Germania. Ancora oggi, quando qualcosa è così bello da non poter quasi essere migliorato, c’è chi dice “solo volare è più bello”. Nur Fliegen ist schöner. Quella frase non nacque da un libro né da un film. Nacque dalla pubblicità di un’automobile. Dell’Opel GT.

E qui sta ciò che quasi nessuno sa, e che al lettore italiano interesserà in modo particolare: quella coupé che sembrava una Corvette in miniatura, quel “capriccio americano” della Opel, corse la Targa Florio del 1971 preparata da uno dei più grandi maghi italiani dei motori. Ma andiamo con ordine, perché la storia vera dell’Opel GT è molto migliore del luogo comune che la accompagna.

Un segreto custodito a Rüsselsheim

Torniamo all’inizio di tutto. Primi anni Sessanta. La General Motors manda Clare MacKichan in Germania con una missione: modernizzare l’ufficio stile della Opel, che era provinciale e antiquato. L’ordine, nelle parole di Chuck Jordan, era togliere alla Opel quella faccia da “auto del contadino tedesco”.

E in quell’ufficio appena riorganizzato c’era un designer tedesco, Erhard Schnell, nato a Francoforte nel 1927, che era alla Opel dagli anni Cinquanta e che disegnava splendide sportive nei ritagli di tempo. MacKichan gli diede spazio. A partire dall’autunno del 1962, Schnell e un piccolo gruppo iniziarono a costruire modelli in plastilina e vetroresina di una sportiva di serie. Il progetto era così segreto da avere un nome in codice, Projekt 1484, e nemmeno i vertici lo videro fino al 1963 inoltrato.

Per un marchio che non costruiva una sportiva da quarant’anni, quella era quasi un’eresia. La Opel faceva auto solide e noiose: Kadett, Rekord, Kapitän. Auto per signori seri. Nessuno si aspettava che da lì uscisse una vera sportiva.

Il concept che la gente non lasciò morire

Al Salone di Francoforte del 1965, la Opel fece una cosa inedita. Presentò una concept car a grandezza naturale, la Experimental GT, senza dichiarare che faceva sul serio. E la reazione del pubblico fu così travolgente da cambiare la storia del marchio.

Ecco il dato che quasi nessuno racconta correttamente: l’Opel GT fu la prima auto in Europa a debuttare come concept car e ad arrivare in produzione praticamente senza modifiche. Oggi è la norma: un marchio mostra un prototipo, misura la reazione e poi lo costruisce. Nel 1965 non si faceva. La Opel inventò la mossa in Europa. Tre anni dopo, nel 1968, l’auto era su strada.

E sì, parliamo dell’elefante nella stanza: la somiglianza con la Corvette C3. Tutti la chiamarono “baby Corvette”, “Mini-Vette”. Ma la storia che si racconta è capovolta. Il luogo comune dice che l’Opel copiò la Corvette. Falso. Le due auto uscirono lo stesso anno, il 1968, ed entrambe attingevano dallo stesso concept della GM, la Mako Shark II. Non è che il figlio copiò il padre. Erano fratelli con lo stesso padre. L’Opel GT non è un’imitazione tardiva: nacque in parallelo, dalla stessa fonte. È questa la differenza tra ripetere un luogo comune e raccontare la verità.

La mossa che salvò l’auto

Ecco la parte che chiunque abbia montato un’auto capisce al volo, ed è quella che trasforma la GT da capriccio estetico in vettura vera.

Per contenere i costi, la GT fu costruita sul pianale dell’umile Kadett B. Fin qui, l’ennesima coupé industriale. Il problema: gli ingegneri e i contabili della Opel volevano usare il pianale della Kadett così com’era, il che lasciava il motore proprio sopra l’asse anteriore. Questo avrebbe rovinato le proporzioni dell’auto trasformandola in un muso pesante con una guida da trattore.

E allora entrò in scena Bob Lutz. Sì, il leggendario Bob Lutz dell’industria americana, che all’epoca era dirigente alla Opel. Lutz e MacKichan tennero duro. Schnell, nella sua show car del 1965, aveva arretrato il motore di quasi quaranta centimetri per ottenere quella linea affilata del frontale. Volevano lo stesso su quella di serie.

Per dimostrarlo, costruirono due muletti a partire da Kadett: uno con il motore in posizione di serie e uno con il motore arretrato di quasi quaranta centimetri. E li fecero provare nientemeno che a Hans Herrmann, pilota Porsche, e al campione Eberhard Mahle. Verdetto unanime: quella col motore arretrato era infinitamente migliore. Gli ingegneri si arresero. La GT di serie uscì col motore spostato di 40 centimetri dietro l’asse.

Risultato? Un’auto con disposizione front-mid-engine e un bilanciamento dei pesi di 54/46. Questo, in un’auto basata su un’utilitaria, è un’impresa. È ciò che separa la GT dall’essere una Kadett travestita. Senza quella battaglia di Lutz, la GT sarebbe stata un bel fallimento. Con essa, fu una vera sportiva.

Vale la pena spiegare perché quei quaranta centimetri contano tanto, perché è il cuore ingegneristico di tutta la faccenda. Spostando il motore verso il centro dell’auto, si avvicina la massa più pesante al baricentro. Il risultato è un’auto che cambia direzione con più prontezza, che non tende ad andare dritta in curva per l’inerzia del muso, e che distribuisce meglio il lavoro sui quattro pneumatici. È lo stesso principio che rende magiche le vere berlinette a motore centrale, portato però su un’auto a motore anteriore e a costo quasi zero. Lutz lo aveva capito prima e meglio dei contabili, e la storia gli diede ragione: quella GT guidava come nessun’altra Opel del suo tempo, e conquistò una generazione di appassionati che dalla marca di Rüsselsheim non si aspettavano nulla del genere.

Fari che aprivi a mano e un parabrezza tagliato

La GT era piena di dettagli che oggi farebbero venire un infarto a qualsiasi ufficio omologazione. I fari a scomparsa ruotavano sul proprio asse longitudinale, ma non avevano motore: li aprivi tu, a mano, con una leva enorme sulla console centrale. Tiravi la leva e i fari ruotavano. Meccanica pura, zero elettronica.

La carrozzeria non aveva portellone. Per guadagnare rigidità, il bagagliaio si caricava solo dall’interno, abbattendo lo schienale. Il motore 1.9 era così a filo di spazio che il cofano dovette ricevere un rigonfiamento, il famoso “power dome”, che non era decorativo: serviva a far entrare la testata.

Meccanicamente, quel che serviva per l’epoca: 1.1 da 67 CV o l’1.9 che dava tra 90 e 102 CV secondo il mercato e l’anno. Tra 845 e 940 chili. L’1.9 faceva lo 0-100 in 10,8 secondi e sfiorava i 185 km/h. Per la fine degli anni Sessanta, con quello superavi quasi tutto.

Record in elettrico e in diesel, mezzo secolo in anticipo

E ora la parte che stupirà chiunque, perché la GT ebbe una doppia vita segreta da auto da record che nessuno ricorda.

Nel maggio del 1971, il nipote del fondatore del marchio, Georg von Opel, prese una GT e la convertì in elettrica. Non un giocattolo: con batterie prese da aerei da caccia infilate nell’abitacolo, due motori elettrici dove prima c’era il benzina, e un alettone posteriore. Sul circuito di Hockenheim batté quattro record mondiali per auto elettriche sfiorando i 188 km/h. Il tentativo dei 100 chilometri a oltre 100 di media si fermò a 44 chilometri, quando le batterie al nichel-cadmio dissero basta. Quella fu la prima auto elettrica della Opel. La nonna diretta della Corsa-e di oggi. Nel 1971. Mentre gli astronauti dell’Apollo 15 inauguravano il rover lunare elettrico, un’Opel dimostrava che un’elettrica poteva correre come una sportiva.

E l’anno dopo, il 1972, lo ripeterono in diesel. Una GT con carrozzeria aerodinamica modificata e un quattro cilindri turbodiesel da 2.068 cc. Al centro prove di Dudenhofen batté venti record internazionali e raggiunse i 197 km/h, una cifra enorme per un diesel dell’epoca. Ed ecco la mia frase preferita di tutta questa storia, dalla bocca dello stesso Schnell, il designer, mentre raccontava come riuscirono ad abbassare tanto la linea dell’auto: “Non avevamo budget. Così prendemmo un’auto che doveva essere una cabriolet e le tagliammo semplicemente il parabrezza”. Questa è ingegneria da garage al massimo livello. Questo è fare molto con niente.

Italia, la Targa Florio e un agente segreto

E qui arriva il capitolo che ci riguarda da vicino. La GT corse, e lo fece con accento italiano. Nel 1970, i concessionari Opel italiani convinsero il preparatore torinese Virgilio Conrero, il mago degli Alfa Romeo da competizione, a preparare la GT per il Gruppo 4. Le Conrero montavano cambi ZF a cinque marce, passaruota allargati, ruote più larghe, sospensioni migliorate e motori portati a 1.979 cc affinati fino a circa 185 CV.

Il loro miglior risultato arrivò proprio alla Targa Florio del 1971, dove una GT della Squadra Corse Conrero pilotata da Salvatore Calascibetta e Paolo Monti vinse la classe GT sotto i due litri e chiuse nona assoluta. Fermatevi un momento su questo: sulle Madonie, nella corsa più mitica e pericolosa che l’Italia abbia mai avuto, tra Alfa, Porsche e Ferrari, un’umile Opel tedesca preparata da un torinese si guadagnò un nono posto assoluto. Non è affatto poco. È la prova che il talento dei nostri preparatori sapeva trasformare qualsiasi base in un’arma da corsa. Conrero non aveva bisogno di una supercar: gli bastava una coupé sincera e le sue mani.

Chi conosce la storia dell’automobilismo italiano sa cosa significava il nome Conrero negli anni Sessanta e Settanta. Virgilio Conrero era l’uomo che sapeva far cantare i motori Alfa Romeo, il preparatore a cui si rivolgevano piloti e squadre quando volevano l’ultimo cavallo nascosto in un propulsore. Che scegliesse di lavorare su una Opel GT dice due cose: che la base tedesca era migliore di quanto la sua fama lasciasse intendere, e che il pragmatismo dei grandi preparatori italiani non aveva pregiudizi di bandiera. Se il progetto era valido, le mani sapienti di Torino ci lavoravano sopra, tedesco o no. E il nono assoluto alla Targa Florio è lì a dimostrare che avevano ragione.

E per la cultura pop: la GT fu l’auto dell’Agente 86, Maxwell Smart, nell’ultima stagione della serie americana. Una sportiva tedesca di provincia trasformata in icona della TV statunitense.

L’analisi NEC

Il finale della GT è di quelli che accadono solo all’interno della stessa famiglia. Perché a uccidere la GT non fu una rivale esterna. Fu la Opel Manta. Arrivata nel 1970 con due posti dietro veri, guida migliore e prezzo più basso, la Manta rese la GT il capriccio caro e poco pratico del listino di casa. Ci pensò poi la crisi petrolifera del 1973, e il colpo di grazia lo diede la Renault comprando i francesi della Brissonneau & Lotz che costruivano le carrozzerie. Nell’agosto del 1973 la produzione si chiuse: 103.463 esemplari, l’85% esportati, circa 70.000 solo negli Stati Uniti.

L’Opel GT non fu la sportiva più veloce né la più potente del suo tempo. Fu qualcosa di più raro e più bello: l’auto che dimostrò che un marchio di auto serie poteva costruire un sogno, che un’utilitaria poteva nascondere una vera sportiva se qualcuno lottava per arretrare il motore di quaranta centimetri, e che con budget zero e un parabrezza tagliato a sega si potevano battere record mondiali. Solo volare era più bello. Ma di poco.

E se in Italia l’abbiamo sempre snobbata come la “finta Corvette dei poveri”, forse dovremmo ricordare che una di loro, con le mani di Conrero addosso, ha corso e vinto la sua classe sulle Madonie. Tanto ci basti per guardarla con altri occhi.

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