AUSA PTV: la casa spagnola che si è salvata smettendo di fare automobili

Il primo ribaltabile da cantiere costruito in Spagna andava con il motore di una spider a due posti. Manresa, 1960. Stesso motore, stesso carburatore, stesso capannone, stessa gente. L’unica cosa che era cambiata era chi pagava: al posto del signore con il cappello che comprava la prima automobile c’era un manovale che portava calcestruzzo su per una rampa fangosa.

Non è una bella metafora per aprire un articolo. Sta nell’archivio dell’azienda, con tanto di numero di esemplari e di date.

E quel signore con il cappello aveva smesso di comprare per colpa vostra. Quando Fiat concesse a SEAT la licenza per costruire la 600 a Barcellona non stava soltanto motorizzando un altro Paese: stava firmando la condanna a morte di tutti i costruttori spagnoli di microvetture. Sparirono quasi tutti in pochi anni — il Biscúter, le Isetta assemblate a Madrid su licenza Iso, i Goggomobil dei Paesi Baschi.

Ne sopravvisse una sola, e sopravvisse perché fu la prima ad avere lo stomaco di ammazzare la propria automobile prima che gliela ammazzasse il mercato. Si chiama AUSA, sta a Manresa, un’ora nell’entroterra di Barcellona, e oggi è leader mondiale nella sua categoria. Nel 2024 è finita nello stesso gruppo americano che l’anno prima aveva comprato la veronese Hinowa. In Italia questa storia non l’ha raccontata nessuno.

Un’officina, due fratelli e la mania di farsi i pezzi da soli

Non si comincia in un consiglio di amministrazione. Si comincia in un garage.

Antoni Tachó aprì il Garaje Tachó a Manresa nel 1932, riparazioni di auto e moto. Il fratello Guillem lo raggiunse più tardi, arrivando dallo stabilimento barcellonese della Hispano-Suiza. L’officina crebbe fino a diventare concessionaria Renault e agenzia ufficiale Montesa.

Ma non si limitavano a riparare. Nella Spagna delle tessere annonarie i ricambi non si trovavano, così i due li disegnavano e li fabbricavano, vendendoli con due marchi propri: Tachó e Titán. Questo dettaglio spiega tutto il resto. Chi si costruisce i pezzi in casa, poi si costruisce anche il motore.

Nacquero due automobili. La prima, del 1950, soprannominata La Ballena, la Balena, con una coda aerodinamica da sportiva anni Trenta rimpicciolita. La seconda, del 1953, si chiamava El Coca ed era molto più concreta. Entrambe portavano il marchio Tachó sul frontale.

Fu El Coca ad attirare i capitali. L’industriale Maurici Perramon, che conosceva i fratelli dai tempi dei gasogeni, decise di finanziarli. Insieme a Josep Vila, che aveva collaborato allo sviluppo del Coca, costituirono Automóviles Utilitarios, S.A. il 4 maggio 1956. Dalle iniziali dei tre cognomi — Perramon, Tachó, Vila — venne fuori il marchio: PTV.

La PTV 250 non era una Isetta più povera

Qui la stampa spagnola stessa si ferma troppo presto, raccontando la PTV come “la microvettura carina”. Era molto di più.

Montava un monocilindrico due tempi da 247 cc, alesaggio per corsa 66 x 72 mm, rapporto di compressione 6,2:1, carburatore Tachó da 22 mm. Motore proprio. Carburatore proprio. A Manresa, nel 1956, senza licenza di nessuno.

È il punto che in Italia sfugge sempre. Le microvetture spagnole erano quasi tutte straniere travestite: la Isetta di Carabanchel nasceva su licenza Iso, il Goggomobil su licenza Glas, e perfino il Biscúter, il più venduto di tutti, era un progetto del francese Gabriel Voisin con un motore Hispano-Villiers su licenza britannica. La PTV era l’unica microvettura spagnola di larga diffusione interamente spagnola, motore compreso.

La scocca era in lamiera su telaio tubolare in acciaio: 2.950 mm di lunghezza, 1.320 di larghezza, 1.250 di altezza, passo di 1.800 mm, 330 kg sulla bilancia, serbatoio da 18 litri. Sospensione anteriore indipendente e freni sulle quattro ruote, cose che le rivali dirette non offrivano.

Il confronto con il Biscúter 200A del 1955 chiarisce il posizionamento: 9 CV a 4.800 giri, circa 295 kg con la carrozzeria in acciaio, e alla nascita nemmeno la retromarcia — la soluzione adottata in seguito fu un invertitore che ribaltava il senso di rotazione del motore. La PTV di serie dichiarava 11 CV e 75 km/h, con portiere vere, verniciatura bicolore, cromature e cerchi da 12 pollici.

Un dato va però maneggiato con le pinze. Le schede del prototipo del 1956 parlano di 13 CV e 95 km/h, oltre a un successivo 350 cc. Le cifre di serie ripetute dalle fonti spagnole sono 11 CV e 75 km/h. Non è mai stato chiarito se la differenza sia prototipo contro produzione o un errore di catalogo trascinato per decenni. Lo segnalo come non verificato.

Quante ne furono costruite: non lo sa nessuno con certezza

La cifra sostenuta da quasi tutte le fonti è 1.100 esemplari fino al 1961. La usa il museo Roda Roda di Lleida, che ne espone due, e l’ha ripetuta nel 2024 Toni Tachó Figuerola, figlio di uno dei fondatori e presidente del Clàssic Motor Club del Bages, aggiungendo che nel mondo se ne conservano 110.

Circola anche una fonte che parla di quasi 5.000 unità. Contraddice tutto il resto e contraddice la famiglia fondatrice: la segnalo, non la accredito.

Stesso disordine sulla classifica. Alcune fonti danno la PTV come seconda microvettura più venduta di Spagna dietro al Biscúter, altre come quarta per volumi dietro a Biscúter, Goggomobil e Isetta. Entrambe le versioni reggono, a seconda che si contino o no i modelli stranieri costruiti su licenza in territorio spagnolo. Settant’anni dopo, i numeri di un’intera industria nazionale restano aperti.

Sulla base della 250 vennero costruiti anche 45 furgoncini con carrozzeria in vetroresina, penalizzati dal motore posteriore che mangiava il vano di carico. Ne fu realizzato un prototipo a motore anteriore, usato per anni dalla AUSA come mezzo interno. Anche le date di quei 45 esemplari ballano fra le fonti: 1959-1961 secondo alcune, 1961-1962 secondo altre.

La microvettura sovralimentata che la Spagna non ebbe

Questo è il capitolo che meriterebbe un posto in qualunque libro di ingegneria minore europea.

La PTV 400 era un bicilindrico due tempi da 397 cc con 19 CV, cambio a quattro marce e 110 km/h dichiarati. Sovralimentata. Con un compressore rotativo a due lobi e un sistema che permetteva di usare benzina pura invece della miscela, soluzione rara su un due tempi dell’epoca. Quando il prototipo superstite venne esposto decenni dopo, fu proprio il compressore ad attirare l’attenzione della stampa specializzata francese.

Vale la pena fermarsi un secondo. In un’officina che pochi anni prima fabbricava ricambi, in un Paese appena uscito dall’autarchia, si stava sviluppando una microvettura sovralimentata con quasi il doppio della potenza del modello di serie. Le fonti collocano il lavoro fra il 1959 e il 1960, e la data è esattamente il problema: quando fu pronta, la 600 era già per strada. Venne costruito un solo esemplare, mai commercializzato. Esiste ancora.

Il 27 giugno 1957, Zona Franca, Barcellona

La prima SEAT 600 uscì dallo stabilimento della Zona Franca di Barcellona il 27 giugno 1957. Era la Fiat 600 su licenza: 633 cc, 21,5 CV a 4.600 giri, 95 km/h, quattro posti, quattro marce.

Contro quella macchina una microvettura da 247 cc e 11 CV non aveva argomenti. Il prezzo di lancio della 600 viene riportato quasi ovunque come 65.000 pesetas, anche se gli specialisti del modello sostengono che la berlina uscì a 70.000 franco fabbrica e che il ribasso a 65.000 arrivò solo nel settembre 1962. In un caso o nell’altro, con 10.000-25.000 pesetas in più rispetto a una PTV bicolore si portava a casa un’automobile a quattro posti, con rete di assistenza, finanziamento e due anni di lista d’attesa.

La 600 spazzò via microvetture, motocarri e sidecar. Quasi tutti i costruttori chiusero. AUSA no.

Il ribaltabile tedesco che non arrivò mai

La riconversione di AUSA non comincia in un ufficio. Comincia in un corridoio della Fiera Campionaria di Barcellona, piantati davanti a una macchina tedesca.

Quello che era esposto era un dumper del marchio tedesco Potratz. Conviene spiegare di cosa si tratta, perché l’oggetto è talmente poco glamour che nessuno lo guarda due volte: un motoribaltabile da cantiere è un cassone basculante davanti, un motore dietro, un sedile in mezzo e una sola missione, spostare inerti, calcestruzzo o macerie su un terreno dove un camion non entra nemmeno per scherzo. Non deve andare forte. Non deve essere comodo. Deve salire carico, tutti i giorni.

AUSA chiese l’autorizzazione a produrre quel mezzo in Spagna. E successe quello che succede sempre in questi accordi: problemi con i disegni e ritardi nella consegna del veicolo di riferimento.

È il momento esatto in cui si decide tutto il resto. Un’azienda che da vent’anni si fabbricava i ricambi da sola perché sul mercato non li trovava aveva davanti un prodotto da copiare e un licenziante che non mandava le carte. La reazione era scritta dal 1932: se lo disegnarono loro.

Del tedesco tennero tre cose precise e nient’altro. La forma del cassone, il meccanismo di ribaltamento e la scelta di sterzare con la ruota posteriore. Cioè il concetto di prodotto, quello che oggi chiameremmo il layout: cosa sta davanti, cosa sta dietro e da che parte si gira. Telaio, trasmissione e motore sono progetto della casa.

E adesso la domanda a cui quasi nessun testo su AUSA si prende la briga di rispondere: come si passa dal trasportare due persone su una strada provinciale allo spostare macerie in un cantiere?

A una microvettura si chiedono velocità massima e consumi. A un ribaltabile si chiede l’opposto: forza ai bassi regimi, ore di lavoro a carico quasi costante, tolleranza alla polvere e capacità di ripartire in salita con il cassone pieno. Gli 11 CV della PTV oggi fanno sorridere, ma la potenza smette di essere il problema quando la velocità di lavoro è quella di un uomo che cammina. Un due tempi da 247 cc muove benissimo un tre ruote corto e lento. Quello che non sappiamo è cosa sia stato modificato dentro: le fonti documentano che il motore della PTV venne adattato “ai nuovi impieghi” senza dettagliare l’intervento. Quel buco è ancora aperto.

Quello che è documentato è il risultato. Il primo dumper AUSA vide la luce nel 1960: tre ruote, motore a benzina della PTV, 135 esemplari costruiti fra il 1960 e il 1961.

Su uno stand del 1961 convivevano la PTV 250 di serie, il furgoncino, una rarissima versione Especial Bi-Suple con due strapuntini per bambini dietro e il primo motoribaltabile. L’automobile che moriva e la macchina che avrebbe salvato l’azienda, sullo stesso tappeto. Avrei pagato per sentire i venditori spiegare quel catalogo.

Va detto anche qui con chiarezza: sulla fine della PTV alcune fonti indicano il 1961, altre parlano di “verso il 1960”. Le due produzioni si sovrappongono. Non ci fu nessuna traversata del deserto e nessuna reinvenzione eroica. Ci fu una sovrapposizione, che è il modo in cui riescono davvero le riconversioni.

Da un motore per barche alla trazione integrale

Il tre ruote era instabile, che è quello che capita quando si mette un cassone pieno di ghiaia sopra un triangolo. Il problema fu risolto nel 1962 con lo sviluppo del 1000 D, a quattro ruote, con una scelta che prende solo chi ha capito il proprio prodotto: montarono un motore tedesco LK prodotto da Düter, appena 9 CV, progettato per imbarcazioni e pompe dell’acqua, e Guillem Tachó lo rielaborò per farlo salire di giri e reggere il lavoro in cantiere. Ne uscirono 3.378 unità e fu il primo prodotto popolare del marchio.

Guardate cosa dice quel cambio di motore, perché dice tutto. Passare dal propulsore di un’automobile a quello di una pompa dell’acqua significa ammettere che il lavoro di cantiere assomiglia più al pompare che al guidare: carico costante, ore di fila, regime sostenuto, nessuno che alza il piede. AUSA ci mise due anni a capire che non fabbricava più automobili. Certe aziende ci mettono vent’anni e non ci arrivano.

Da lì in poi è la traiettoria di un’azienda che ha capito qual è il suo mestiere. Il 1500 DS del 1965 introdusse lo scarico per gravità e arrivò a 19.085 esemplari. Il 1500 DSH del 1967 aggiunse un sistema idraulico brevettato di rotazione e sollevamento del cassone, pensato per portare calcestruzzo dentro casseforme di difficile accesso. Il 1500 SHF del 1971, a scarico idraulico e rinnovato nel 1992, ha superato le 22.000 unità ed è il modello più venduto nella storia della casa.

Il salto tecnico grosso fu il Máster. L’ufficio tecnico ne avviò lo sviluppo nel 1973 attorno a una nuova trasmissione 4×4, 2.200 kg di portata e capacità di lavoro su pendenze del 35%. Le prime unità furono costruite nel 1974 nel nuovo stabilimento fuori Manresa, la serie partì nel 1975. La portata salì presto a 2.500 kg e nel 1982 a 3.000. La trazione integrale su un mezzo da cantiere non era un vezzo da depliant: un ribaltabile carico che pattina su una rampa fangosa è un mezzo fermo, e un mezzo fermo in cantiere costa soldi ogni ora.

Il dumper numero 25.000 uscì dalla linea il 17 maggio 1980. L’azienda compì venticinque anni il 6 maggio 1981.

Cosa vende oggi l’azienda che smise di fare automobili

Sessant’anni di ribaltabili sono roba da museo. La domanda utile è un’altra: cosa vende AUSA adesso, e quanto è rimasto lì dentro di quei 247 cc.

La gamma di dumper copre oggi da una a dieci tonnellate. Il tetto lo fissò il D 1000 AP del 2008: motore Kubota da 105 CV, scarico frontale, versione girevole, trazione 4×4 permanente e, nonostante la mole, una larghezza di 2,48 metri scelta perché il mezzo continuasse a stare su un camion e dentro una strada. Prima era arrivato il telaio articolato del 1993, da 2.500 a 4.000 kg, che per anni ha girato con la meccanica ereditata dal Máster. Poi, nel 2020, il DR601AHG ha introdotto la guida reversibile: il sedile ruota di 180 gradi portandosi dietro volante, joystick, pedali e telecamere, così l’operatore non passa mezza giornata a lavorare con il collo girato.

Il primo dumper elettrico, il D151AEG, è arrivato nel 2022: 1.500 kg di portata, motore da 7,6 kW con picco di 17,3 kW, trazione 4×4 permanente pensata espressamente per pareggiare il corrispettivo diesel. Ha poi vinto un Innovative Products Award di World of Concrete nella categoria movimentazione materiali.

Sul dato della batteria serve prudenza, perché i comunicati della casa non concordano fra loro: alcuni parlano di 12,3 kWh, altri di 9,3 kWh con un riferimento a “batterie da 19,6 kW” che mescola allegramente unità di energia e di potenza. La scheda commerciale promette soltanto una giornata di lavoro, con ricarica da presa a 110, 230 o 415 V. Dato non chiuso, e lo dico.

A Bauma 2025 è arrivata la C151E, primo carrello elevatore fuoristrada elettrico del marchio: 1.500 kg di portata, 4 metri di sollevamento, motore da 19,6 kW e batteria fino a 18,6 kWh. Con lei il C151H a combustione a basse emissioni e il DR602AHG, ribaltabile reversibile da 6 tonnellate. Da allora AUSA ha almeno un mezzo elettrificato in ogni linea di prodotto. In Italia il marchio si è fatto notare anche a Rimini: il carrello fuoristrada C251H ottenne il riconoscimento per l’Innovazione Tecnologica alla ventitreesima edizione di Ecomondo.

E qui c’è la parte che vale la pena rubare per qualunque discussione sull’elettrificazione. In cantiere l’elettrico non si vende con l’argomento ambientale. Si vende perché la macchina può lavorare dentro una serra, in un parcheggio chiuso o in un cantiere urbano di notte, posti dove un diesel semplicemente non entra. Non esiste ansia da autonomia, perché l’unità di misura non sono i chilometri, è il turno di lavoro. Non c’è nessun ciclo di omologazione da contestare. Non c’è nessun incentivo statale al privato. L’impresa compra la macchina se le permette di fatturare ore che prima non poteva fatturare. Fine della discussione.

Mentre l’auto elettrica di strada litiga da quindici anni sul racconto, il settore delle macchine da lavoro ha chiuso la questione senza far rumore. L’azienda che nel 1961 abbandonò l’automobile è tornata al veicolo elettrico dall’ingresso di servizio, e le funziona.

Scarico in quota, telai articolati, dieci tonnellate, pacchi batteria: sono tutti strati sopra lo stesso tronco. Il tronco è un’officina di Manresa che voleva costruire automobili.

La rotonda e la firma

Manresa ha inaugurato nel luglio 2024 una replica a grandezza naturale della PTV su una rotonda cittadina. Hanno parlato il sindaco, Toni Tachó Figuerola e Manuel Perramon Ferran, di AUSA. Famiglie fondatrici, collezionisti, più di cento persone.

Mettete in fila le date, perché insieme raccontano una barzelletta che non fa ridere. A maggio si annuncia la vendita dell’azienda a un gruppo statunitense. A luglio la città inaugura un monumento all’automobile che ha fondato quell’azienda, con le famiglie fondatrici che applaudono. A settembre si firma. Manresa ha alzato la statua mentre l’operazione si chiudeva.

Oshkosh Corporation aveva annunciato l’8 maggio dello stesso anno l’accordo per acquistare AUSACORP S.L. L’operazione si è chiusa il 3 settembre 2024: il 100% dell’azienda per 103,6 milioni di euro, 114,5 milioni di dollari al netto della cassa, secondo i documenti depositati da Oshkosh alla SEC. AUSA è entrata nel segmento Access del gruppo insieme a JLG, con lo stabilimento di 23.000 m² a Manresa e circa 350 dipendenti. Il rapporto era precedente: dal 2020 AUSA produceva per JLG il sollevatore telescopico ultracompatto SkyTrak 3013, con un contratto commerciale decennale.

E qui arriva il pezzo che riguarda l’Italia. L’acquisizione di AUSA segue quella di Hinowa, l’azienda veronese di dumper cingolati e piattaforme, entrata nell’orbita JLG nel 2023. Due storie industriali quasi speculari — una spagnola nata da una microvettura, una italiana nata dai cingoli — finite sotto lo stesso tetto americano a dodici mesi di distanza. In Italia si è raccontata Hinowa. Nessuno ha raccontato che il pezzo successivo era spagnolo.

Anche i numeri della rete commerciale ballano: AUSA parla di 600 distributori in 90 Paesi, il comunicato JLG sull’acquisizione cita l’accesso a 200 distributori nel mondo. Probabilmente misurano cose diverse, ma nessuno l’ha chiarito.

L’arringa

La PTV viene raccontata come una cartolina malinconica: la macchinina graziosa arrivata tardi, schiacciata dalla 600. Versione comoda e debole.

La versione vera è che a Manresa un gruppo di persone che si costruiva il motore, il carburatore e perfino il compressore rotativo ha guardato i numeri, ha accettato che l’automobile fosse morta e ha rivenduto la stessa competenza a un cliente diverso. Senza salvataggi pubblici, senza ministeri, senza piani di riconversione firmati a Madrid. Con un ribaltabile a tre ruote mosso dal motore di una spider.

E il finale è quello che è. Un’azienda che è sopravvissuta alla 600 per sessantotto anni come impresa di famiglie catalane oggi si comanda dal Wisconsin, per 103,6 milioni di euro. Le macchine si fabbricano ancora a Manresa, l’arancione è sempre arancione, e il marchio è una riga nel portafoglio di qualcun altro. Chi in Italia ha visto succedere la stessa cosa a Hinowa sa perfettamente di cosa stiamo parlando.

Quindi la domanda giusta è questa, e vale su entrambe le sponde del Mediterraneo: quante aziende così stanno lavorando adesso in una zona industriale vicino a casa vostra, con i brevetti scritti e nessuno che le racconti finché non arriva l’offerta straniera?

Controlla di essere ancora vivo.