Porsche Mission S: l’ex direttore tecnico di Ferrari punta Maranello, e il W18 che sognava Volkswagen era nato in Italia

Porsche ha presentato a New York la supercar che deve rimetterle in ordine i conti e non ha detto quale motore monta, quanto pesa, quanto costa né quando arriverà. Ha detto una cosa sola, per bocca del suo amministratore delegato: elettrica non sarà, perché nessuno la chiede. A giugno, da NEC, avevamo seguito la pista di un brevetto Porsche per un motore a diciotto cilindri. Guardando la storia dalla Spagna, dove non abbiamo una Ferrari da difendere né una Porsche da celebrare, salta fuori un dettaglio che in Italia si racconta poco: l’ultimo W18 del gruppo Volkswagen è passato da Moncalieri e da Sant’Agata Bolognese.

Un uomo di Maranello alla guida di Zuffenhausen

In Italia il nome di Michael Leiters si conosce bene. È stato direttore tecnico della Ferrari, poi amministratore delegato di McLaren Automotive, e prima ancora aveva lavorato per anni dentro Porsche. Dal 1° gennaio 2026 è presidente del consiglio di direzione di Porsche AG, al posto di Oliver Blume, che si è concentrato sul Gruppo Volkswagen.

Il 15 ottobre 2026 questo ingegnere tedesco passato per Maranello ha presentato la prima Porsche pensata apertamente per sedersi dove oggi si siedono Ferrari, Lamborghini e McLaren. Non una hypercar a tiratura limitata, ma, parole sue, “un’aggiunta permanente e versatile alla nostra offerta”. Una piattaforma di supersportive a motore centrale collocata sopra la 911. Porsche sottolinea che è la prima volta che avrà una supersportiva disponibile in modo permanente.

Detta così sembra una frase da comunicato. È un cambio di rotta enorme. La 959, la Carrera GT e la 918 Spyder sono state leggende, ma tutte a tempo: nascevano, si vendevano e sparivano. Porsche non aveva mai tenuto un gradino fisso sopra la sua auto più sacra. Ora lo vuole, e chi lo costruisce conosce dall’interno il modo in cui la Ferrari trasforma la scarsità in margine. In Italia la notizia è stata raccontata come una nuova rivale. Vista da fuori, è qualcosa di più preciso: Porsche ha messo un uomo che conosce i segreti di Maranello a costruire l’auto che deve rubarle i clienti.

Ad Auto Express Leiters ha detto che la versione di serie sarà “un’auto che si collocherà chiaramente sopra la 911”. La difficoltà sarà darle un carattere. Se l’unico argomento sarà che va fortissimo e costa una follia, entrerà in un mercato dove ci sono già parecchie auto che fanno esattamente questo, con stemmi che hanno qualche decennio di pratica in più.

Il molo di Queens, la 550 Spyder e un video arrivato prima di Porsche

La scena l’avevano scelta con cura: un molo di Queens, a New York, con lo skyline di Manhattan alle spalle. Nel 1953, proprio lì, erano state scattate le foto della 550 Spyder che avevano fatto il giro del mondo. Settantatré anni dopo Porsche voleva la nuova supercar a motore centrale nello stesso punto della sua antenata, anch’essa a motore centrale.

Il copione però aveva un buco. Prima della presentazione, fissata alle 16:30 della costa orientale, un account Instagram che secondo The Autopian sembrava collegato a una concessionaria Porsche aveva già pubblicato un video dell’auto senza telo, girato in un cortile privato da sopra un muro. Mesi di preparazione, le foto d’archivio della 550, una diretta mondiale, e il primo sguardo è arrivato da un telefonino sporto oltre una recinzione.

Quel video, ripreso da Motorbox, mostrava più del comunicato: una ventola montata in orizzontale al centro del cofano posteriore, un alettone che ricorda quello della 959 e due coppie di terminali di scarico. Quattro scarichi su un’auto di cui Porsche non vuole dire il motore. Pochi giorni prima, un’anticipazione sui social aveva mostrato la lancetta del contagiri spingersi fino a una zona rossa di 8.000 giri.

La scheda tecnica, invece, non l’ha mostrata nessuno. Niente potenza, cilindrata, peso, prestazioni, prezzo o data di produzione.

“Non ci sarà una BEV su quella piattaforma”

Nel giugno 2023 Porsche aveva presentato la Mission X, una hypercar concept interamente elettrica. Era il periodo in cui quasi tutti i costruttori di lusso promettevano agli investitori che le batterie avrebbero conquistato tutto in pochi anni.

Tre anni dopo, la sorella con lo stesso nome dice il contrario, e lo dice il capo. “Abbiamo la flessibilità su quella piattaforma per fare motore termico puro, ibrido e anche ibrido plug-in”, ha spiegato Leiters ad Auto Express. Poi ha chiuso la porta: “Non ci sarà una BEV su quella piattaforma: non c’è domanda”.

Non significa che Porsche abbandoni l’elettrico. Continua a vendere la Taycan e la Macan elettrica e non ha annunciato di voler smettere. Ha cambiato il ritmo e la portata della transizione, adattando la tecnologia al tipo di auto e di cliente. Chi compra una Taycan per tutti i giorni può apprezzare il silenzio e la spinta immediata. Chi firma per una supersportiva a motore centrale cerca altro: il suono, le cambiate, un motore che sale di giri, un rapporto meccanico che non si misura in decimi di secondo. L’accelerazione brutale non è più un’esclusiva del motore termico da anni, quindi non può essere lei l’argomento di vendita.

Sempre secondo Auto Express, gli ingegneri di Porsche parlano di una cassetta degli attrezzi di motori per questa piattaforma: quattro cilindri, V6, V8 e il sei cilindri boxer, che secondo la rivista è quello che si adatta meglio alla coda bassa del concept. Teniamo a mente quella lista, perché più avanti conterà quello che manca.

Sportwagenschmiede ’35: la Ferrari come modello, i numeri da gruppo industriale

Otto giorni prima della presentazione, il 7 ottobre, Porsche aveva tenuto a Weissach il Capital Markets Day, la giornata in cui una società quotata spiega agli investitori che cosa farà dei loro soldi. Lì è stato presentato Sportwagenschmiede ’35, il piano fino al 2035. Il nome significa più o meno “la fucina delle auto sportive” e fa pensare a martelli sulla lamiera. Le slide parlavano di margini.

Gli obiettivi: circa il 20 % di varianti in meno, intorno al 30 % di unità vendute in più per variante nel medio periodo, fino al 20 % di costi di sviluppo in meno per le future gamme e fino al 10 % di costi dei materiali in meno sui nuovi progetti. Prezzo medio dei modelli di punta in aumento di circa il 20 %. Ricavi di Sonderwunsch, il programma di personalizzazione su misura con cui il cliente può chiedere quasi tutto, dal colore di una cucitura a una carrozzeria unica, moltiplicati per sei. E 9.000 posti di lavoro tagliati, con il 40 % in meno di posizioni dirigenziali.

Chi segue la Ferrari riconosce subito il vocabolario: personalizzazione come motore di profitto, prezzi medi in salita, meno modelli venduti meglio. Il programma Tailor Made di Maranello è la dimostrazione che il cliente di quel livello paga volentieri per non incontrare la propria auto al semaforo. Porsche vuole fare lo stesso, ma partendo da una struttura di gruppo industriale che vende moltissime più auto, buona parte delle quali sono SUV.

Il contesto spiega la fretta. L’utile operativo di Porsche AG è crollato nel 2025, la Cina ha smesso di assorbire auto di lusso come prima, la rampa elettrica non è arrivata con i tempi promessi e i dazi americani continuano a pesare. Il nuovo obiettivo è tornare a margini operativi tra il 10 e il 15 % nel medio periodo ed essere in pareggio sotto le 200.000 auto all’anno.

In questo quadro il Mission S non deve vendere decine di migliaia di esemplari. Deve alzare il valore medio della parte alta della gamma, e la piattaforma deve distribuire il costo di sviluppo su abbastanza versioni e abbastanza anni da ripagarsi. Un’auto carissima non è per forza un’auto redditizia: omologazione (le prove di legge su sicurezza ed emissioni necessarie per venderla), attrezzature e fornitori costano comunque. Per questo la parola chiave della presentazione è stata “versatile”: una base unica su cui costruire prodotti diversi e cambiare motore senza ripartire da zero. Il rischio è chiaro. Se fai pagare prezzo da pezzo unico per un’auto che condivide troppo con le sorelle, il cliente se ne accorge.

Il motore centrale che in Italia è normale e per Porsche è una rivoluzione

In Italia lo schema a motore centrale non sorprende nessuno. Ferrari e Lamborghini ci hanno costruito mezzo secolo di storia: il motore sta tra l’abitacolo e l’asse posteriore, cioè con la massa più pesante vicino al baricentro dell’auto. Il risultato è una macchina che cambia direzione con meno inerzia e che scarica bene la potenza sulle ruote motrici, perché il peso grava proprio lì sopra.

La 911 è sempre stata l’eccezione tedesca. Il suo boxer sta dietro l’asse posteriore, a sbalzo. Quando si alza il piede dall’acceleratore a metà curva, il trasferimento di carico alleggerisce il retrotreno e quel peso a sbalzo tende a far scappare la coda: è il sovrasterzo in rilascio, che ha reso le prime 911 famose e temute. Porsche ha passato sessant’anni a correggerlo con sospensioni, gomme, aerodinamica ed elettronica, fino alla 911 Turbo S presentata al salone IAA di Monaco nel settembre 2025, con 711 CV da un boxer sei cilindri 3,6 litri biturbo con turbine elettriche, la 911 di serie più potente mai costruita.

Porsche il motore centrale lo conosce benissimo, dalla 550 Spyder del 1953 alla 918 Spyder prodotta dal 2013 al 2015: un V8 di 4,6 litri con due motori elettrici per circa 887 CV complessivi, in esattamente 918 esemplari. Ma l’ha sempre usato per auto da corsa o per serie speciali con la data di scadenza. Quello che Ferrari fa da decenni con una gamma stabile, Porsche lo prova adesso per la prima volta.

Il brevetto W18 spiegato partendo dalla Lancia Aurelia

Il 23 giugno NEC ha pubblicato la sua inchiesta sul brevetto Porsche per un motore W18, quando il Mission S non esisteva ancora come notizia. Il documento è la domanda di brevetto tedesca DE102024110327A1, depositata il 12 aprile 2024 e pubblicata il 16 ottobre 2025. Tra gli inventori, accanto a Thomas Schaal e Norbert Ruider, c’è un nome che a un lettore italiano salta subito all’occhio: Vincenzo Bevilacqua.

Per capire un motore W conviene partire da un pezzo di storia italiana. Nel 1950 la Lancia Aurelia portò in produzione un motore a V con sei cilindri: due file da tre, inclinate l’una rispetto all’altra, che muovevano lo stesso albero motore, l’asse che trasforma il su e giù dei pistoni in rotazione. Ognuna di quelle file si chiama bancata e ha la sua testata, la parte superiore del motore dove lavorano le valvole. Un V12 Ferrari ha due bancate da sei. Il W fa un passo in più: aggiunge una terza bancata in mezzo alle altre due, tre file aperte a ventaglio su un solo albero.

Lo schema di riferimento del brevetto è un W18: tre bancate da sei cilindri, distanziate di 60 gradi. Il testo ammette altre configurazioni, ma tutti i dettagli sono sviluppati per diciotto cilindri.

La parte originale sta nel modo in cui respira, e qui il confronto con Maranello aiuta. Il V6 di 120 gradi della 296 e della F80 mette i turbo dentro la V, tra le bancate, dove i gas di scarico arrivano subito: è la soluzione chiamata “hot V”. Il brevetto Porsche fa il contrario. L’aria arriva dall’alto di ogni bancata, sul lato opposto all’albero motore, da un collettore comune posto sopra il motore, con condotti corti e quasi diritti verso ogni cilindro. Lo scarico esce dai fianchi esterni delle testate. Aria fresca sopra, gas caldi ai lati, senza mai incrociarsi. I tubi di ogni bancata si riuniscono poi in un gruppo di scarico con il suo sistema di trattamento dei gas, e la soluzione preferita prevede un turbo per ogni bancata. Tre turbo, uno per fila.

Il W18 che Volkswagen aveva fatto vestire in Italia

Ed ecco la parte che in Italia si racconta poco. Prima di immaginare una Porsche a diciotto cilindri bisogna ricordare che nel gruppo Volkswagen un W18 è già esistito, e che la sua storia passa quasi tutta per l’Italia.

Nel settembre 1995 si era chiusa, con il fallimento, l’avventura della Bugatti Automobili di Romano Artioli, quella della fabbrica di Campogalliano e della EB110 prodotta dal 1991 al 1995. Nell’aprile 1998 il marchio passò a Volkswagen. Pochi mesi dopo, al Salone di Parigi del 1998, la nuova Bugatti tedesca presentò la EB 118: una coupé disegnata da Giorgetto Giugiaro per Italdesign, con un W18 di 6,25 litri sviluppato da Volkswagen. Tre bancate da sei cilindri a 60 gradi, la stessa geometria del brevetto Porsche. Erogava 414 kW, circa 563 CV, era montato anteriormente e muoveva le quattro ruote.

Quel motore viaggiò parecchio. Finì nella berlina EB 218, mostrata a Ginevra e a Tokyo nel 1999, e nel concept 18/3 Chiron dello stesso anno, costruito sulla base meccanica di una Lamborghini Diablo VT di Sant’Agata Bolognese, a motore centrale, dichiarato per 547 cavalli. Nessuna di queste auto arrivò in produzione. Quando Volkswagen fabbricò finalmente una Bugatti stradale, scelse un’altra strada: il W16 di 8 litri della Veyron.

Visto dalla Spagna il dettaglio è curioso: il primo W18 del gruppo che oggi controlla Porsche è stato vestito a Moncalieri e montato su un telaio nato a Sant’Agata, in un marchio rifondato da un imprenditore italiano. Il precedente dice due cose. Il gruppo sa costruire un W18 che funziona. E avere il motore non basta per avere l’auto. A fare la differenza rispetto al W18 di fine anni Novanta è il modo in cui respira e smaltisce il calore, cioè esattamente quello che protegge il brevetto del 2024.

Dalla Diablo alla Porsche: perché metterlo nel posto giusto è la parte difficile

La 18/3 Chiron ha già dimostrato una cosa: un W18 entra fisicamente nel vano di una supercar a motore centrale, perché Volkswagen ce lo mise nel 1999 partendo da una Diablo VT. Il W vince sulla lunghezza. Diciotto cilindri su tre file da sei fanno un blocco molto più corto di un motore a V con due file da nove, e in un’auto a motore centrale ogni centimetro in più di motore e cambio si toglie al passo o all’abitacolo.

Ma quel prototipo non doveva superare crash test, omologazioni sulle emissioni attuali né convivere con dei turbo: erogava 547 cavalli senza sovralimentazione. Un W18 di serie fatto come dice il brevetto avrebbe tre turbo, tre testate con i loro alberi a camme, aspirazione sopra, scarichi su tutti i lati e una quantità enorme di calore da smaltire. È corto, ma largo e alto. Gli ingegneri chiamano “packaging” il lavoro di far stare tutto questo attorno alle strutture di sicurezza, alle sospensioni e ai canali aerodinamici: è come chiudere una valigia in cui metà degli oggetti scotta e rischia di bruciare l’altra metà. Con un sistema ibrido, nella valigia vanno anche motori elettrici, batteria, inverter, cavi ad alta tensione e i loro circuiti di raffreddamento.

Le dimensioni della piattaforma del Mission S, i suoi limiti strutturali e l’obiettivo di peso non li conosce nessuno fuori da Porsche. Chi oggi assicura che un W18 ci sta, tira a indovinare.

Resta la domanda di fondo: perché Porsche dovrebbe farlo? Non per la potenza: la Turbo S fa 711 CV con sei cilindri e un aiuto elettrico, e la 918 superava gli 880 CV più di dieci anni fa. Un W18 avrebbe senso solo come rarità che si sente, il motore di una versione che nessun’altra auto può offrire. Quel mercato esiste, e Bugatti lo dimostra da vent’anni con il W16. Ma un mercato non è un business plan. Un W18 potrebbe essere troppo pesante, troppo complesso, troppo costoso da omologare o semplicemente inutile accanto a un V8 ibrido. E Porsche potrebbe averlo brevettato solo per possederne i diritti, perché i brevetti proteggono possibilità e non annunciano modelli.

Persino la Ferrari più potente di sempre ha sei cilindri

Per capire quanto sia lontano un W18 dalla logica attuale basta guardare Maranello. La F80, presentata il 17 ottobre 2024 e prodotta in 799 esemplari, è secondo la Ferrari stessa l’auto stradale più potente mai uscita dai cancelli della fabbrica: 1.200 CV complessivi. Il motore termico è un V6 di 2.992 cc a 120 gradi da 900 CV, a cui l’elettrico aggiunge altri 300. L’ammiraglia della casa che ha costruito il mito del dodici cilindri ha scelto sei cilindri e una batteria.

Gli ingegneri Porsche, secondo Auto Express, hanno indicato per la piattaforma del Mission S quattro cilindri, V6, V8 e sei cilindri boxer. Il W18 non compare. È il dato che pesa di più contro la nostra ipotesi, e lo mettiamo davanti a tutto.

Non la uccide, ma la sposta più avanti nel tempo. Un W18 non ha senso nel primo Mission S né nella gamma normale: si lancia una famiglia nuova con motori che si conoscono, si omologano in fretta e si vendono in numeri ragionevoli. Ha senso, semmai, anni dopo, come versione estrema su una piattaforma che ha già ripagato il suo investimento. Il W18 della EB 118 aveva bisogno di un’auto intera costruita apposta, e quell’auto non è mai nata. Su una piattaforma permanente, un motore così dovrebbe soltanto dimostrare di starci e di trovare clienti disposti a pagarlo.

È la nostra tesi e la presentiamo come tale. Non abbiamo documenti interni Porsche, disegni di installazione né ingegneri che colleghino la piattaforma a un W18. La ventola sul cofano non cambia le cose: Motorbox l’ha paragonata a una versione in miniatura delle ventole della 917, la Porsche delle vittorie a Le Mans, ma una citazione di design non dice cosa c’è sotto. Continueremo a seguire i brevetti di Porsche, come facevamo prima che il Mission S esistesse.

Anche Maranello è tornata ai tasti, ma Porsche si affida al telefono

Il ritorno ai comandi fisici non l’ha inventato Porsche. Nel luglio 2025 la Ferrari Amalfi, erede della Roma, ha rimesso un vero pulsante di avviamento al posto di quello a sfioramento e ha tolto i comandi touch dal volante, dopo anni di lamentele dei clienti. Il Mission S va oltre. Dietro il volante ci sono cinque strumenti circolari, con il contagiri al centro e una lancetta fisica davanti a un display. Tornano interruttori e tasti, i comandi a tirare e spingere sulla plancia e la chiave a sinistra del volante, abitudine Porsche nata con le partenze di Le Mans. Dall’app My Porsche si scelgono grafiche ispirate agli strumenti storici.

La vera rottura è un’altra: non c’è uno schermo centrale fisso. Al suo posto un supporto retrattile compatibile MagSafe, il sistema magnetico di Apple, trasforma il telefono del guidatore nel display di navigazione e informazioni. Chi ha un Android dovrà procurarsi un telefono o una cover con i magneti. Su un’auto che deve restare in listino per anni e durare decenni, legare una funzione centrale a un apparecchio che Porsche non costruisce e a un software che non scrive è una scommessa rischiosa.

I tasti, invece, sono una vittoria facile: un comando che trovi al tatto ti lascia gli occhi sulla strada. Dopo un decennio in cui la grandezza dello schermo veniva venduta come se fosse potenza, adesso l’assenza dello schermo diventa un lusso. Il supporto per il telefono lo giudicheremo sull’auto di serie.

La GT3 RS sta per avere un vicino al piano di sopra

Porsche dovrà muoversi con cautela con la 911. Una GT3 RS o una Turbo S da 711 CV stanno già altissime nel mercato, e la nuova famiglia dovrà distinguersi chiaramente per non contendersi lo stesso cliente. Con il piano che prevede prezzi dei modelli di punta in salita di circa il 20 %, il Mission S costerà quasi certamente di più, e la sola potenza non basterà a giustificarlo. Se somiglierà troppo a una 911, qualcuno si chiederà perché pagare di più. Se se ne allontanerà troppo, dovrà dimostrare, come ha promesso Leiters, di essere riconoscibile come Porsche al primo sguardo.

Porsche non ha detto quando arriverà la versione di produzione. Auto Express scrive che l’azienda vuole ridurre i tempi di sviluppo a 30 mesi e si aspetta l’auto entro la fine del decennio. A Maranello e a Sant’Agata il Mission S di oggi non toglie il sonno a nessuno. Lo farà la versione di serie, se l’uomo che ha guidato la tecnica Ferrari riuscirà a darle un motivo per esistere. Quando arriverà la scheda tecnica, la prima riga che leggeremo sarà quella del motore.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto 1-6: Porsche AG. Foto 7: Bill Abbott, CC BY 4.0