Se in Italia si parla di sei cilindri leggendari degli anni Novanta, il primo nome che viene fuori è quasi sempre italiano: il V6 Busso dell’Alfa Romeo, con il suo suono che ancora oggi fa girare la testa. Poi arriva il Toyota 2JZ, quello dei film e dei videogiochi. Il BMW M50 resta di solito in fondo alla lista. Eppure quel sei in linea di ghisa, nato nel 1990 per berline da tutti i giorni, è diventato in mezza Europa la base di migliaia di preparazioni, auto da pista e auto da drift. Non ha avuto Hollywood. Ha avuto chilometri.

Un motore nato nella transizione

L’M50 debuttò nel 1990 sulla Serie 5 E34, 520i e 525i, e l’anno dopo sulla Serie 3 E36, 320i e 325i. Sostituiva l’M20, il sei cilindri degli anni Ottanta, e il salto fu enorme. L’M20 aveva un solo albero a camme, due valvole per cilindro e una cinghia di distribuzione. L’M50 arrivò con doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e catena di distribuzione.

La catena non è un dettaglio. Una cinghia va cambiata a scadenza, e se si rompe su un motore come l’M20, le valvole picchiano sui pistoni e il motore è da buttare. Una catena ben lubrificata dura molto di più. L’M50 portava anche una bobina d’accensione per cilindro, un sensore di detonazione che protegge il motore quando la miscela si accende troppo presto, e una gestione Bosch Motronic.

E manteneva quello che molti considerano il suo segreto: il basamento in ghisa, con la testa in alluminio. Proprio mentre l’industria passava ai basamenti in alluminio per risparmiare peso, BMW restava sulla ghisa. Pesa di più, ma è rigidissima, regge bene calore e pressioni di combustione e non si deforma facilmente. Su un motore di serie è un vantaggio silenzioso. Su un motore a cui qualcuno sta per montare un turbo, è oro.

I numeri

Il 2,5 litri, l’M50B25, ha una cilindrata di 2.494 cc, con alesaggio di 84 mm e corsa di 75 mm. Il pistone percorre meno di quanto è largo il cilindro: un motore superquadro, che sale di giri volentieri. Il rapporto di compressione era di 10,0:1, cioè il pistone comprime la miscela fino a un decimo del suo volume prima dello scoppio: un valore sano per la benzina del 1990, e una delle prime cose su cui intervengono i preparatori quando aggiungono un turbo. Dava 192 CV a 6.000 giri e 245 Nm a 4.700 giri.

Per confronto, il V6 Busso dell’Alfa Romeo nella versione 2.5 dava in quegli anni circa 155-165 CV, e il 3.0 a 12 valvole intorno ai 180-190, con due cilindri disposti a V invece che in fila. Il Toyota 1JZ-GE, sei in linea da 2,5 litri del 1990, faceva circa 180 CV. Il Mercedes M104 da 3,0 litri e 24 valvole, quello della Mercedes 300 CE, arrivava a 220. Con mezzo litro in meno del tedesco di Stoccarda, il BMW stava nella stessa fascia.

Il due litri pensato per l’Italia

Qui c’è un dettaglio che riguarda proprio i lettori italiani. L’M50 esisteva anche in versione 2.0, l’M50B20 da 150 CV, montato sulla 320i e sulla 520i. Un sei cilindri di soli due litri ha poco senso dal punto di vista tecnico: è un motore elegante ma senza grande coppia. Ha moltissimo senso, invece, in mercati con un fisco come quello italiano dell’epoca, dove fino ai primi anni Novanta le auto a benzina sopra i 2.000 cc pagavano un’IVA molto più alta.

Non è un caso che anche l’Alfa Romeo avesse un 2.0 V6 Turbo sulla 164: era il modo di dare prestazioni da cilindrata grande restando sotto la soglia. La BMW scelse un’altra strada, il sei cilindri piccolo e aspirato. Della rivalità tra Alfa e BMW in quegli anni abbiamo parlato raccontando la BMW M3 E30 contro l’Alfa 75.

Il VANOS: la prima fasatura variabile BMW

Nel settembre 1992 arrivò l’M50TU, soprattutto per rispettare la norma Euro 1. E portò una novità storica: il VANOS, il primo sistema di fasatura variabile della BMW, che agiva sull’albero a camme di aspirazione.

Cosa fa? Anticipa o ritarda un po’ l’apertura delle valvole di aspirazione in base al regime. Ai bassi giri serve una cosa, agli alti un’altra, e un albero a camme fisso è sempre un compromesso. Il VANOS lo risolve in parte. La potenza dell’M50B25TU restò di 192 CV, ma la coppia salì a 250 Nm e arrivava prima, a 4.200 giri. Cioè più spinta da sotto, quella che si sente davvero in strada. Per capire come respira un motore aspirato e perché tutto questo conta, c’è il nostro articolo su come respira un motore aspirato.

Il confronto inevitabile con il 2JZ

Il confronto con la Toyota non è un capriccio. Tutti e due sono sei in linea, tutti e due hanno il basamento in ghisa, tutti e due costruiti con molto margine. Un sei in linea è per natura uno dei motori più equilibrati che esistano: le forze interne si compensano quasi da sole e non servono alberi di equilibratura. Meno vibrazioni, meno stress sui componenti, più durata.

La differenza è di nascita. Il 2JZ-GTE biturbo della Supra uscì di fabbrica pensato per la sovralimentazione. L’M50 no: era un aspirato da berlina. Che i preparatori abbiano finito per metterci i turbo e tirarne fuori cifre molto superiori a quelle di serie dice molto di come è stato fatto. Nei forum e nelle officine d’Europa si documentano M50 turbo ben oltre i 400 CV. Sono progetti privati, ognuno con i suoi pezzi e la sua centralina, e non esistono dati ufficiali per indicare una cifra affidabile. Quello che si può dire è che il basamento in ghisa è il motivo per cui ci si prova.

Perché la ghisa regge di più

Vale la pena spiegarlo. Quando si monta un turbo, ogni scoppio nel cilindro spinge molto più forte che nel motore di serie. Quella pressione cerca di deformare le canne e di sollevare la testata dal basamento. L’alluminio è più leggero e smaltisce meglio il calore, ma è più tenero: per reggere pressioni molto alte servono rinforzi, canne in acciaio o un progetto dedicato. La ghisa pesa di più, ma è molto più rigida. Le canne restano rotonde, la guarnizione della testata lavora meglio e l’insieme sopporta maltrattamenti che sull’alluminio sarebbero rischiosi.

La prima casa dimenticata: la E34

Quasi tutti associano l’M50 alla E36, ma la sua prima casa fu la Serie 5 E34, la berlina che BMW vendeva dal 1988. Nel 1990 la 525i fu tra le prime auto a riceverlo, e trasformò una berlina comoda e un po’ pesante in un’auto che saliva volentieri fino al limitatore. Oggi la E34 525i è una delle BMW più sottovalutate della sua epoca: solida, elegante, con lo stesso sei cilindri di ghisa della E36 e molta meno gente a contendersela. Chi vuole un M50 senza pagare il sovrapprezzo che ormai hanno le E36 in buone condizioni, comincia da lì.

Il collettore che tutti volevano

C’è un dettaglio che dice molto su quanto respirasse bene l’M50. Tra gli appassionati, soprattutto negli Stati Uniti, una delle modifiche più note ed economiche per le E36 con i motori successivi, M52 e S52, era montare il collettore di aspirazione di un M50. Condotti più corti e più flusso ad alto regime, e si trovava per pochi soldi da qualsiasi sfasciacarrozze. Un motore del 1990 che presta i suoi pezzi per rendere più veloci i suoi successori: non sono molti i motori che possono dirlo.

La E36 e l’M3

La BMW E36 è una di quelle auto trattate ingiustamente dalla storia. Per anni è stata «la Serie 3 economica», quella che si comprava con poco quando la E30 era già un classico e la E46 troppo nuova. Proprio questo l’ha resa una base fantastica.

La E36 portò sulla Serie 3 una sospensione posteriore multilink derivata da quella della roadster Z1, il cosiddetto asse Z, al posto dei bracci semitrascinati della E30, famosi per i comportamenti strani al limite. Motore longitudinale, arretrato nel vano, trazione posteriore: distribuzione dei pesi vicina al 50/50.

E dall’M50 derivava anche il motore della M3 E36, l’S50: il 3.0 da 286 CV con VANOS singolo e poi il 3.2 da 321 CV con doppio VANOS. La M3 più famosa degli anni Novanta, in fondo, aveva il basamento di una 325i.

L’ultimo di ghisa

L’M50 è stato l’ultimo motore BMW fuori dalla divisione M con basamento in ghisa destinato a tutto il mondo. Il suo erede, l’M52 del 1994, passò all’alluminio con un rivestimento dei cilindri chiamato Nikasil, che sopporta male la benzina ad alto contenuto di zolfo. Per questo in Nord America, dove il carburante dell’epoca ne aveva di più, l’M52 mantenne la ghisa.

Cosa si rompe

Nessun motore è eterno. La guarnizione del coperchio punterie si indurisce e trasuda olio, più sporco che grave. L’impianto di raffreddamento, come su quasi tutte le BMW dell’epoca, va curato: pompa dell’acqua, termostato, radiatore e manicotti vanno cambiati prima che cedano, perché un surriscaldamento può fare danni seri. Sui TU, le guarnizioni del VANOS invecchiano e il sistema comincia a fare rumore e a perdere efficacia; esistono kit di revisione. Con queste attenzioni e l’olio cambiato in tempo, gli M50 con chilometraggi altissimi non sono rari.

Comprarne una oggi

Una E36 325i è ancora un’auto relativamente accessibile, anche se gli esemplari sani, senza ruggine e senza modifiche fatte in garage non si regalano più. Prima di comprare conviene controllare alcune cose: che il motore non trasudi olio dal coperchio punterie o dal supporto del filtro, che la temperatura resti stabile nel traffico, che sui TU non si senta al minimo un ticchettio metallico, segno di guarnizioni del VANOS consumate, e che ci siano le fatture della manutenzione del raffreddamento. E soprattutto diffidare di quelle che hanno già un turbo montato da qualcuno senza nome e senza ricevute.

Lo sguardo dalla Spagna: la E36 e il drift

In Spagna la E36 è diventata l’auto da drift per eccellenza di chi ha un budget limitato: trazione posteriore, sei in linea, ricambi economici e una montagna di conoscenze condivise. Quando il campionato europeo Drift Masters è arrivato a Cheste, vicino a Valencia, nell’ottobre 2024, tra le wild card spagnole c’era Rubén Bolaños, presentato come campione di Spagna, su una BMW E36. Non sappiamo che motore monti la sua auto, e non lo inventiamo. Ma che il campione spagnolo corra con lo stesso telaio che usciva di fabbrica con l’M50 dice molto su dove è finita questa famiglia.

Cosa resta

L’M50B25 è la prova che per creare una leggenda non serve un film. Basamento in ghisa, sei cilindri in fila, catena di distribuzione e un’ingegneria fatta con margine. Lasciamo pure i titoli al 2JZ, e i primi posti nei cuori italiani al Busso. Chi ha aperto il cofano di una E36 sa cosa c’è sotto.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: C.Bakker (pubblico dominio); Jiří Sedláček (CC BY-SA 4.0); Charles from Port Chester, New York (CC BY 2.0); OWS Photography (CC BY 4.0); Lewis Collard (CC0). Via Wikimedia Commons.